[הרצאה : המרחב הישראלי בפן הטכנולוגי והמעשי]

תודה, נשמע מעניין מאוד… ההרצאה בזום?

[** צוות חטיבה חדש - ממשלת המעבר **]

איזו נבחרת!

[המלצה לתרגול אבדן מנוע - KMSO]

לפני 9 שעות Bar Rodoy כתב:

עכשיו אני רואה שצריך לתקן את הגובה ביחס לטמפ'. אז במינימה אתה תהיה בערך 30 רגל נמוך יותר ממה שהמכשירים יראו. 

 

 

אז כאשר התנאים עלולים להחמיר ואתה תהיה נמוך יותר בפועל ממה שאתה קורא, יש סכנה בטיחותית להנמיך למינימה.

בול.

בפועל צריך להסתכל בדפית,

אם הטמפ' מתחת לזו המצוינת, צריך לבצע תיקון, ובעצם לעדכן את כל הגבהים כלפי מעלה, כשממש קר ואנחנו ממש גבוהים (כמו בדוגמא שהבאתי), התיקון הוא משמעותי. אז הגובה המתוקן (הגבוה יותר) הוא הנכון, גם במינימה, וגם בגבהים במהלך הסגמנטים השונים בגישה ובהליכה סביב (יש לנו כל מיני נהלים שקשורים לזה). יש לעדכן את הבקר שאתה מתכוון להשתמש בפיצוי טמפרטורה לגבהים (Temperature Compensation).

 

אם הטמפ' מעל הטמפרטורה המצויינת בדפית לא צריך. אם רוצים, עדיין אפשר לתקן טמפרטורה. זה יוצר אחידות יותר טובה במעבר בין טיסה על VNAV לבין ה-GS, כי גבהי חציית הנקודות יהיו מדוייקים יותר.

בקיץ, כשחם במיוחד, אם לא מתקנים, אנחנו עלולים למצוא את עצמו משמעותית מעל הGS. כשמיירטים את הGS מלמעלה, וזה קורה לא רחוק מ1000 רגל, זה עלול ליצור שיעורי הנמכה גבוהים במיוחד, ואתה עלול למצוא את עצמך לא מיוצב בזמן.

בתרגול הספציפי שהבאתי, תיקון טמפרטורה עלול לתפוס אותך בהפתעה, אחרי שאתה רק עסוק בלחזור לנחיתה אחרי תקלת מנוע באזור הררי, כולל להכין את הקבינה לנחיתת חירום עם בעיית ביצועים פוטנציאלית.

אוקיי שאלה נוספת:

למה נחיתה בתנאים האלה שהבאתי עלולה ליצור בעיית ביצועים (מסלול לא מספיק ארוך או מטוס כבד מידי) דווקא בנחיתה, ולא בהכרח בהמראה?

בשביל התשובה הזאת אני מפנה אתכם לא לדפית אלא לחישובי ביצועים ולמערכות המטוס.

[המלצה לתרגול אבדן מנוע - KMSO]

לפני 6 שעות Bar Rodoy כתב:

הטמפ' קרובה לDEW POINT אז אתה בסכנה שיווצר ערפל והראות תרד עוד יותר מה שעלול גם בהמראה וגם בנחיתה ליצור בעיות. בהמראה אתה גם ככה על הראות המינימלית החוקית וכל דבר שקטן ממנה לא מאפשר למטוס בPART 121 להמריא. בנחיתה, יש סכנה שהראות תרד מתחת לחצי מייל ואז בהצלחה לנו...

 

בקיצור לא ממריאים מלכתחילה חח

נסיון יפה, אבל לא 😉 

אם הראות במגבלות ברגע פתיחת המצערת ממריאים, ואם הראות במגבלות (כולל על המגבלה) בחציית FAF בנחיתה, ממשיכים. אתה צודק שיש פוטנציאל לראות לרדת מתחת למינימה, אבל כל עוד היא לא, ממשיכים (כמובן שדואגים שיש תכנית ב' טובה).

לא סתם יש מגבלות. כדי שאם אתה עומד בהן אתה יודע שאתה כן בסדר. במיוחד עם יתירות כמו בעולם טיסות הנוסעים. המצב, כמובן, שונה כשמדובר במטוס קל ובתעופה כללית בה המגבלות החוקיות מאפשרות יותר, כשאתה אחראי על עצמך האם יש לך את היתירות הדרושה.

בקיצור, לא. יש שם איזה קאץ' אחר לגבי הטמפרטורה. אין מה לחשוב מחוץ לקופסא מידי, הכל בדפית.

[המלצה לתרגול אבדן מנוע - KMSO]

שלום לכולם,

כבכל שנה הייתי במבחן השנתי שלי בסימולטור עבור בחברה בה אני עובד, והביאו לנו תרגיל שמצאתי מאתגר ומעניין שחשבתי להביא לכם ולהמליץ.

עבודה בשדה KMSO, מיסולה, מונטנה, עם מטוס הסילון הרב מנועי המועדף עליכם. משקל המראה טיפוסי לקראת טיסה של כשעתיים-שלוש.

לילה, מזג אוויר ראות 1 מייל עננים OVC004, טמפרטורה (מינוס) M18/M19.

המראה על מסלול 12, להכין את המטוס להמראה שגרתית לפי סיד MZULA5.MLP

לתכנת מראש אבדן של אחד המנועים, אפשר בV1, אנחנו עשינו בV2 שזה תרגיל קצת יותר מאתגר ומפתיע.

לאחר שהלך המנוע, יש לנטוש את הסיד ולבצע במקום את ה Engine Failure Procedure המתואר.

להשלים בד״ח, אם צריך עוד זמן אז בהולדינג, ואז להצטרף לנחיתה על ILS Z 12.

נסיון נחיתה ראשון, ללכת סביב מגובה 100 רגל ולבצע את הליך ההליכה סביב המיוחד לאבדן מנוע המתואר.

לחזור לנחיתה ולנחות.

בהצלחה!

מוזמנים לשאול שאלות ולפתוח דיון.

אני אתחיל: מזג האוויר שנתתי כאן נותן כמה שיקולים בעלי חשיבות בתרגיל הזה. מהם? בהמראה? בגישה? אמקד אתכם ואגיד שאני מכוון לראות ולטמפרטורה.

 

[טיסה כקריירה]

ורק שלשום מטוס הכריז חירום בנחיתה בלה גארדייה שבניו יורק אחרי שנוסעת חשדה שנוסע אחר נראה מתעסק עם חפץ אישי שלו חשוד. הם החליטו לבצע פינוי חירום על המסלולים.

עוד לא נגעתי בחירומים רפואיים. מספיק לבינתיים...

[טיסה כקריירה]

דוגמא נוספת:

בלה גארדייה יש נוטאם שחלק קטן מהמסלול 13/31 זמנית non-grooved. על פניו תמים.

הבעיה היא שאם המסלול נהיה רטוב, זה אוטומטית הופך את הRCC במקום 5 במסלול רטוב grooved ל-3 במקרה של non grooved. אם זה גשם כבד אז 2.

זה מיתרגם לירידה דרמטית ביכולת העצירה של המטוס, שמיתרגמת בסוף לירידה משמעותית במשקל המירבי שמותר לנו לנחות בו.

במיוחד אם בהנמכה אספנו קצת קרח, מה שגורם לנו להקפיץ את מהירות הנחיתה שלנו בעוד 10 קשרים נוספים. זה משמעותי מאוד, מטוסים שלא לקחו את זה בחשבון גומרים מסלול בנחיתה בחורפים.

עד כאן רגיל, זה המקצוע.

המחשב בעזרת הדיספאצ׳ר בודק ביצועים לפני שיגור הטיסה ולפי זה נקבע אם יש מגבלת משקל לטיסה.

אם הגשם לפי התחזית מתחיל ב16:00, והטיסה תוכננה לנחות ב14:59, המחשב לא יקח את זה בחשבון כאופציה.

אם בפועל הטיסה קצת התעכבה, והגשם קצת הקדים, ובפיינל למסלול 31 התחיל הגשם בבת אחת, לפני שהספיק לצאת עדכון לאטיס (לוקח כמה דקות), המטוס עלול לגמור מסלול.

עוד דוגמא למשהו שכן קיים בטכנולוגיה של היום, אבל אלה כמה שורות קוד שפשוט לא קיימות כי אף תאונה עוד לא קרתה בגלל שילוב הנסיבות המאוד ספציפי הזה. אבל טייס אנושי יכול לתדרך שאם מתחיל גשם הולכים סביב, או מראש לבדוק ביצועים לRCC 3 אפילו שאין שום אינדיקציה ממוכנת שזה נדרש, כדי להיות מכוסים על כל מקרה.

עוד דוגמא מהחיים...

[טיסה כקריירה]

זה מעבר למה המערכת יודעת ולא יודעת לעשות בתנאי מעבדה.

סיפור טיסה, אחת מרבות דומות אך קצת שונות:

סוף החורף באיזה חור במרכז צפון ארה״ב. טיסה של שעה לשיקגו. מזג אוויר קר אך נראה טוב בתחזיות. בוקר מוקדם.

מגיעים למטוס ״להעיר״ אותו.

אני בסיבוב הבוקר שלי מזהה שיש כפור על הכנפיים וצריך דה-אייסינג - תיאומים אם אנשי קרקע שמבצעים את הדה אייסינג, אחרי הפושבק מול הגייט.

בינתיים הקפטן הרים מתח במטוס, זורק שלל תקלות חשמליות שצריך להתמודד איתן, מחשב היה מסבך עם כל תקלה בנפרד, בסוף זה היה איזה רכיב חשמלי שקם על צד שמאל. ריסט חשמלי, בינתיים שיחות עם תחזוקה, דיספאץ׳ וכו׳. האם להתחיל בורדינג כל עוד התקלה לא תוקנה? האם תתוקן בזמן או שאיך שנסיים וכל הנוסעים יהיו על המטוס נגלה שהמטוס לא שמיש לעוד כמה שעות עד שיגיע טכנאי למטוס (שוב, שדה יחסית קטן באמצע שומקום).

סוף סוף מסיעים, יש עיכוב בשיקגו, ממתינים איזה רבע שעה. 

באים להמריא, לא רחוק מהדלק המינימלי להמראה, אנחנו רואים שועל ערבות שבא משום מקום והחליט לעשות טיול בוקר על המסלול. מדווחים למגדל, מחכים שהטנדר של עובדי המבצעים של המגדל יבריח את השועל (לוני טונס משהו).

סוף סוף המסלול פנוי וממריאים בזריחה.

חצי שעה לפני נחיתה מקבלים הוראות להולדינג של 45 דקות, מיד מגלים למה: למרות התחזית, בבת אחת שיקגו פיתח ערפל בוקר כבד ועכשיו השדה בLVP ILS CAT 2 ועיכובים מכאן ועד להודעה חדשה.

בודקים דלק. על פניו יש לנו פחות או יותר מספיק. אבל מכירים את שיקגו, מה שהליך ההגעה יקח בפועל, עם ההגעה והווקטורים שלא מופיעים במחשב, יש לנו רק 20 דקות להולדינג לפני שחייבים ללכת לאלטרנייט.

מחכים כי כל המטוסים שבהגעה לשיקגו באותו בוקר בדיוק באותו מצב. חלק כבר הולכים לאלטרנייט על הקשר.

איך שבאים לדווח שצריכים ללכת לאלטרנייט, ברמת ה5 שניות לפני כן, מקבלים אישור להמשיך לשיקגו. נהדר. ממשיכים. 

הליך הנחיתה מתארך אפילו יותר מהצפוי. מינימום דלק. 

יוצא אטיס דיגיטלי חדש שאומר שהמזג ממש קצת מעל מינימה לקטגורי 1. לא יקום ולא יהיה - אנחנו מבצעים כקטגורי 2 כי חשבנו - וצדקנו - שאין מצב שאנחנו נותנים סיכוי לא לראות את המסלול במינימה, מזל שבחרנו ככה כי זה בדיוק מה שהיה קורה אם לא היינו מבצעים גישה בקטגורי 2 עם המינימה הנמוכה יותר. זה היה הליכה סביב וחירום דלק.

במקביל בהגעה הבקר רצה אותנו במהירות 300 קשר (אם היה תלוי בו כנותן הוראות לכטב״ם שכזה, היה פשוט שולח הוראה אוטומטית), אבל התקרבנו לעננים וסירבנו, שמרנו מהירות חדירת אוויר מחותחת כאמצעי מונע, ואכן תוך דקות בודדות קפצנו לכל הכיוונים בעננים הקצת מפותחים.

יש כאן המון אלמנטים של קריאת תמונה בעיניים אנושיות על אף מה שהמחשב אומר.

מה יהיה עוד 50 שנה או אפילו 30 אני לא יודע.

אבל להגיד שהטכנולוגיה קיימת - זה לא נכון. יש מטוסים עם LNAV VNAV ומחשב טיסה מאוד טובים.

אין רובוט שאומר אם צריך דה-אייסינג, ואני מאחל לך שלעולם לא תצטרך לסמוך על הראמפיסטים באומהה כדי להחליט למטוס של מאות אנשים אם צריך או לא, כי ב5 בבוקר ומינוס 10 מעלות ממש אין לו כוח להיות יותר מ2 דקות מחוץ למשרד המחומם שלו אם הוא יכול להתחמק מזה.

המחשב לא יודע אם כרגע יש עיכוב של חצי שעה אבל מהנסיון שלנו במצב דומה העיכוב הזה הופך בקלות לשעה וחצי כי אנחנו יודעים איך המערכת עובדת. בעודך באוויר ושורף דלק.

המחשב לא יודע שגם כשאתה כן ממשיך בהליך ההצטרפות ונראה שצריך דלק לעוד 70 מייל ״על הנייר״, בימים כאלה יש תור ארוך ומרווחים מוגברים לנחיתה ובווקטורים אתה מוסיף לעצמך כמעט 100 מייל (אצלנו זה בערך 1000 פאונד דלק) בווקטורים.

וכל זה בלי שהבקרים, שעובדים מאוד קשה בלנתב את כולם, לא עשו אף טעות אחת. ביום רגיל אני תופס לפחות 2 טעויות של בקרים. 

וכל זה לפני שב70% מהלגים יש חוסר תאימות בין המשקל והאיזון שהגיעו אוטומטית מהתחנה שהנוסעים התיישבו בפועל במטוס וצריך לזהות, לשנות ולפעמים להזיז נוסעים בין מחלקות כדי להיות במגבלות.

ואם אנחנו לא מוגבלים משקל, אבל אנחנו יודעים שאם יתחיל לטפטף גשם המסלול יהיה רטוב, וגם אם הATIS לא יספיק להתעדכן אבל בפועל אין לנו ביצועים למסלול רטוב, וצריך להפטר מנוסעים ומזוודות, אז צריך לעדכן את התחנה עוד לפני הבורדינג, אף על פי שבאף תחזית רשמית לא כתוב כלום על סיכוי למסלול רטוב...

מסכים עם בר. אנחנו רחוקים מאוד מאוד משם.

אבל מערכות טובות מספיק להקל על טייס יחיד כדי להפטר מהטייס הנוסף - אני מעריך שכן.

[**ממלא מקום- מנהל החטיבה**]

מתאים וראוי. כל הכבוד לשניכם, כיף לראות את שניכם מתקדמים

[שאלה \ הצעה - Online Day]

לא הכל צריך להיות באחריות החטיבה. זה יכול להיות רעיוני ולא ברמת האחריות המעשית. אם כולם מחפשים יום או יומיים בשבוע בהם צפוי פיקוח (נגיד אחד בסופ"ש ואחד באמצ"ש), לא בהכרח הנהלת החטיבה חייבת לארגן פיקוח מלא. זה יכול רעיוני, שאם גם שלישי וגם רביעי פנויים לי ואני מתלבט מתי לעשות סידורים ומתי לשבת על הסימולטור, אם אני יודע שבימי שלישי רעיונית מתחברים בישראל, אולי אעדיף לטוס בסימולטור בשלישי.

היום הפיזור הוא מוחלט. אין לי מושג מתי צפוי פיקוח, לא רעיונית (יום אונליין משותף) ולא מעשית (בוקינג של פקחים). אז אני אבחר שלישי, אתה רביעי. והנה התפספסנו, לי כטייס לא היה שופ פיקוח ולך כפקח לא היתה שום תנועה.

[עיצוב 747 ישן של אלעל]

גם אני אשמח אם יהיה!

[טיסה כקריירה]

לפני 7 שעות Oren Geva כתב:

מה קורה כשטייס טועה? כשהוא לא מרוכז? כשהוא חולה? הדברים האלה קורים הרבה יותר מכשלים בתכנה.
תראה נתונים אמיתיים -

 http://www.planecrashinfo.com/cause.htm

https://www.flightdeckfriend.com/ask-a-pilot/why-do-planes-crash/

יש עוד הרבה. הנקודה היא שהגורם האנושי הוא גורם מספר אחת לתאונות. אגב, גם כשלים טכניים - סיכוי טוב שאוטומציה של הטיפול הטכני במטוסים בהחלט תשפר את הסטטיסטיקה גם של הגורם הזה לתאונות.

אף אחד לא מבטיח שמי שתכנת את האוטומציה עשה את זה טוב - לכן בודקים את האוטומציה. ואחרי שיבדקו מספיק ינסו בשטח. ואז יהיו תאונות ויתוקנו כשלים. וזה יגיע לרמת האמינות הנדרשת - שבוודאות תהיה הרבה יותר גבוהה מכל מערכת שצריכה בנאדם שישמור עליה.

 

טייס אוטומטי שעושה טעות, מסווג כטעות אנוש (תכנות, בעיות נפוצות, חלק מלהכיר את המטוס). אף אחד לא יגיד לך שהטייס האוטומטי עשה משהו בלתי צפוי, אבל זה קורה כל טיסה והטייס מתערב.

[שאלה \ הצעה - Online Day]

לפני 6 שעות Or Bahtari כתב:

אהלן,

נושא הדיון הזה הוא חלק קטן מבעיה גדולה.

הנהלות חטיבת VATIL לדורותיה ניסו ומנסות עדיין למצוא את "נוסחאת הקסם" להגדלת הפעילות.

חלק אמרו שעם פיקוח יבואו התנועות, חלק אמרו שהתנועות יביאו את הפיקוח, חלק אחר הלך על אירוע שבועי - לצערי אף אחד לא פיצח את הנוסחה.

בשורה התחתונה משוואת הפעילות החטיבתית נתמכת על עוד מגוון רחב של אלמנטים שבחלקם גם אינם פרי בחירה.

דוגמאות:

1. המנטליות הישראלית - בישראל באופן כללי יותר חיים את הרגע ופחות מתוכננים לטווח ארוך.

לכן, בכל פעם בהיסטוריה החטיבתית שהיו מערכות שיבוץ פקחים כמעט ולא היה ניתן לראות שיבוץ לפיקוח עוד 4 ימים, וגם אפילו לא לסופ"ש.

נוסיף על כך את העובדה שיש חטיבות אחרות שבהן הפקחים יכולים להיות בטוחים שתהיה תנועה במשמרת שלהם ובישראל זה לא קורה. מכאן שאין כל סיבה שפקח יתחייב לשעתיים.

2. מרחק של 3-5 שעות טיסה ממרכז הפעילות הכי קרוב אלינו - אירופה.

כשחובב תעופה וירטואלית אירופי חוזר בערב מהעבודה הוא לא מחפש 4-5 שעות טיסה, הוא מחפש שעה-שעה וחצי. וכשבאירופה יש כל כך הרבה היצע של יעדים אין ממש סיבה לטוס בישראל והסביבה.

3.חוסר ההיצע ביעדים מישראל בטווח השעתיים טיסה - ובכן מעבר ליוון, טורקיה,קפריסין ואילת-רמון אין מספיק מבחר של יעדים.

 

אני מנסה לאחרונה עד כמה שניתן להנגיש את הידיעה על פיקוח בישראל לטייסים הישראליים בזמן אמת באמצעות הכלים הטכנולוגיים החדשניים שיש כיום לעומת פעם.

למשל: קבוצת העדכונים של החטיבה ב-Whatsapp שבה תמיד יוצא עדכון על פיקוח צפוי מראש ופיקוח מחובר, בוט הפיקוח של החטיבה ב-Telegram ששולח הודעה אוטומטית ברגע שפיקוח עולה בישראל (הייתי עושה זאת ב-Whatsapp אם היה ניתן).

זה הזמן להצטרף:

וואטסאפ:https://chat.whatsapp.com/7vHHJPZRIRIAgMgFxbhbGD

בוט פיקוח בטלגרם (ללא ספאם): https://t.me/vatilatconline

 

בשורה התחתונה ובהתייחס לכל הדברים שנכתבו מעלה להלן העובדות שצריך להשלים עימן:

1. אי אפשר להסתמך על אירופאים בנושא.

2. נדרשים שניים לטנגו - כשפקח משתבץ מראש טייסים צריכים להגיע, וכשיש כמות טייסים מחוברת או צפויה להתחבר צריך פקחים. 

 

בנוגע לאירוע שבועי באופן ספציפי -

ההיסטוריה מוכיחה שלאחר שבועיים-שלושה האחריות לקיום האירוע מתגלגלת להנהלה שמוצאת את עצמה מפקחת בעצמה כל פעם, וגם אז כמות התנועה לא ממש מתגמלת.....

לכן, החטיבה מתבססת על אירוע חודשי מיוחד בשת"פים עם חברות אחרות, אלה האירועים שהכי מוכיחים את עצמם סטטיסטית.

 

 

 

הנהלת החטיבה עושה המון וזה נראה לעין, מוערך וכיף. אבל היה לי חשוב להגיד את הדברים בהודעה הקודמת ואחדד: כשאני רואה בוואצאפ שהתחבר עכשיו פיקוח, לי כטייס עם לו״ז יחסית מסורבל, זה לא עוזר הרבה. אני לא יכול לעזוב הכל ולהתחבר. מה כן: ערב לפני שאני עושה טיסה בסימולטור, אני מחליט האם לטוס, ואם כן קובע איזושהי מסגרת זמנים: מתי מתיישב, ממריא, נוחת, מסיים. אם אני יודע בוודאות שמתוכנן פיקוח (אירוע או בוקינג), כנראה שגם אתאים את הזמנים ו/או בחירת היעדים. בערב לפני אני יודע בקירוב טוב להגיד מאיפה לאיפה, מתי המראה ומתי נחיתה, והתכנון הזה בדרך כלל מתבצע (עבורי זה חלק מהאתגר, עמידה בזמנים).

אבל התכניות לא ישתנו אם כשאני באוויר בטיסה של 6 שעות, או שאני סתם בבית ולא מתכנן לטוס, פתאום אראה שגישה נתב״ג התחבר. זה משהו ששווה שיהיה לי נגיש בערב לפני, או שזה לא ייכנס למערך השיקולים.

[שאלה \ הצעה - Online Day]

אני מסכים, אבל אני רק טייס ולא פקח, אז אני מכיר רק את נקודת המבט של "מקבל השירות" ולא "נותן השירות".

לדעתי יש הבדל מהותי באופן תכנון הזמנים בין טייסים לפקחים. בעוד שפקח יכול לגלות שיש לו שעה פנויה ולהתחבר, כטייס (שמשקיע), לעלות לרשת זה פרוייקט שלם: מהרגע שהתיישבתי על הסימולטור לתכנן את הטיסה ועד שהמטוס משייט על טייס אוטומטי, זה שעה וחצי. נחיתה זה תהליך גם כן של סביב השעה. אני משתדל להודיע מראש למשפחה בבית ולתאם איתם מתי אני "נעלם" לסימולטור ובונה את כל הטיסה ותכנון הזמנים סביב הלו"ז המשפחתי.

הנקודה שלי היא שהרבה יותר קל לי כטייס, מהרגע שהחלטתי שביום מסויים אני טס בסימולטור, לעשות בוקינג ולדעת בקירוב די טוב מתי אגיע למרחב בן גוריון. זה מאוד לא ספונטני מבחינתי. בעוד שלראייתי, פקח יכול כן להיות ספונטני לפי כמות התנועה שהוא רואה ברשת.

המסקנה שלי היא שחסרה מערכת בוקינג לטייסים שאכן מתפקדת ואכן כולם יודעים להשתמש בה ולהסתכל עליה בזמן. פקחים יכולים לראות שביום שישי בין 2-4 בצהריים יש הרבה נחיתות והמראות מתוכננות ולכן יתחברו בהתאם.

אולי זה מה שיעזור, לפחות ברמתנו. 

גם ברמה הבינ"ל, טייסים זרים יוכלו להשתמש בזה על תקן "בקשת פיקוח", ובסבירות גבוהה שיקבלו מענה, במיוחד אם פקח רואה את מערכת הבוקינג, רואה שג'ון דו דיווח שהוא יטוס מאטלנטה לתל אביב ונחיתה משוערת בשעה X, אותו פקח יבדוק את הרשת ויראה שאכן ג'ון דו מחובר ובדרכו כמתוכנן. 

[טיסה כקריירה]

הדיון על הטכנולוגיה מעניין, ענייני ורלוונטי.

בסוף, לשאלה אם להתחיל ללמוד את זה עכשיו: 

כשאני לפני כמה שנים חשבתי להתחיל לימודי טיסה ופשוט ללכת על זה, אף אחד לא הצליח לשכנע אותי לא ללכת על המקצוע הזה שאני כל כך אוהב, ואני מאוד שמח על העקשנות הזאת.

אם את מישהו עד כדי כך קל לשכנע לוותר על המקצוע עוד לפני שאפילו התחיל - חבל להתחיל. זה משהו שצריך מאוד לרצות לאורך הרבה זמן כדי להצליח.

אם בעוד 30 שנה אגלה שאין לי עבודה -אמצא משהו אחר. לא אהיה הראשון בעולם שעושה הסבה מקצועית. אני בטוח שעם כישורים טכניים, ניהוליים, קבלת החלטות וניהול סיכונים אוכל להסתדר על משהו. אולי. בעוד 30 שנה.

המטוסים היום ומערכות הבקרה היום שקיימים בפועל בטיסות המסחריות הם ברמת אוטומציה גבוהה אך רמת אוטונומיה נמוכה. למיטב הבנתי העולם עוד לא קרוב להיות מוכן להטמעה של מערכות כאלה. אז להערכתי יש לי כמה שנים מאוד טובות של לחיות את החלום.

[טיסה כקריירה]

לשאלה העכשיוית ותכנונית ל30 שנות תעסוקה: האם זה מקצוע שכדאי ללמוד? לדעתי כן. רק לקחת בחשבון את הסיכונים ואת המחויבות הטוטאלית לתהליך. זה לא כמו לעשות תואר באוניברסיטת תל אביב ואז להחליט שאתה מגיש קו"ח למשרה אחרת שלא קשורה לרוב הקורסים שלקחת. 

[**בחירות לראשות החטיבה**]

תודה על כל מה שעשית (ועדיין עושה) בשבילנו לאורך שנים רבות של אהבה לתחביב, למקצוע ולחטיבה.

[השפעת קרח על המטוס]

סרטון מצויין.

[טיסה כקריירה]

לפני ב-1.6.2021 בתוך 07:14 Oren Geva כתב:

ממה שאני יודע, בארה״ב משכורות של טייסים לא מטורפות. בחברות האיזוריות - ובוא נאמר את האמת, אתה תתחיל משם אם לא באיזה אייר טקסי - השכר הוא נמוך מ-100,000 דולר בשנה, וגם קצין ראשון באיירליין גדולה זה סדר הגודל. נכון שבדרגת קפטן ואחרי שנים השכר עולה משמעותית, אבל הוא לא שונה מאוד משכר של בכיר בהייטק.

היות ואתה נדרש להשקיע לפי האמור לעיל שכר של 4 שנים לפני שתוכל להתחיל להרויח, וגם אז - אתה קורא לזה ״להחזיר״ - אבל מה עם שכר דירה? אוכל? חשמל? רכב? להחזיר עלות הלימודיפ הזו נראה לי סדר גודל יותר איטי מלהחזיר את 60000 השקלים שעלה לך תואר במדמ״ח.

בקיצור, נראה לי מסוכן ולא כלכלי, אם כלכלה זה העניין.

כמובן שאם זה החלום שלך, אז לך על זה. דעתי האישית היא שזה הופך מהר מאוד להיות ״עבודה״.

אתה צודק באופן עקרוני.

מי שמחפש ללכת למקצוע הזה כדי להתעשר - טועה.

אצלי זה כבר נהיה "עבודה". ואני נהנה (כמעט) מכל שנייה בה. ואני לא רואה את עצמי עושה שום דבר אחר.

לכותב המקורי - המחסור בטייסים חוזר ובגדול. בחברה שלי כבר חסר לנו כוח אדם לקיץ, מתחילים לגייס בקצב גבוה. 

אם זה מה שאתה רוצה לעשות - לדעתי זה זמן טוב ללכת על זה. אבל רק אם אתה באמת רוצה לעשות את זה כי אתה אוהב את המקצוע, אחרת הכסף והזמן מחוץ לבית באמת לא שווים את זה.

הכשרות יקחו איפשהו בין שנה וחצי לשנתיים וחצי, לפני עבודה ראשונה במה שלא תבחר. בהנחה שלא תתחיל ללמוד בחצי שנה הקרובה, בעוד שנתיים השוק יראה אחרת לגמרי, ולהערכתי יהיה שוב שוק של מחסור בטייסים וחיזור אחרי עובדים, כמו שנקטע עקב הקורונה.

[חדש - לימודי EASA ATPL לחברי VATIL]

יוזמה נהדרת. בהצלחה לנרשמים.

[טיסה כקריירה]

מה שרודוי אמר.

בארה״ב אתה תלוי בוויזות למיניהן לעבודה ביום שאחרי הלימודים - זה מה שאתה צריך להסתכל עליו, לא הלימודים עצמם. מה ביה״ס נותן לך מהבחינה הזאת ואיך השוק נראה. גם ביה״ס עצמו, להדרכה מייד לאחר הלימודים, אבל לאחר כשנה עד שנה וחצי גם חברות תעופה. טרום קורונה היו חברות שהעסיקו זרים על אישורי עבודה זמניים, כרגע זה לא המצב. אני מניח שזה יחזור אבל הייתי במקומך מחכה לראות שמתחילים להעסיק זרים שוב, כרגע זה די סגור לאמריקאיים ובעלי גרין קארד (שכן מועסקים, החברות מגייסות שוב  קנה מידה גדול).

באירופה השוק די משותק לגמרי עדיין. באמת שאי אפשר לדעת. גם שם צריך אזרחות כדי לעבוד.

בארץ אין מה לחפש עד שאין לך נסיון משמעותי כלשהו (כמה אלפי שעות טיסה).

האם זה זמן טוב להתחיל ללמוד? לדעתי כן, אבל זה רק ניחוש ואי אפשר להסתמך על זה:

עד שתגיע לביה״ס ותתחיל בלימודים - כחצי שנה. 

הלימודים עצמם כשנה עד שנה וחצי.

עוד שנתיים השוק ייראה אחרת.

אבל זה הימור.

[שאלה בנוגע להמראה מ30 דרך RIPUD1F]

אין מגבלה לשמור נתיב קרקעי מסויים. אתה פונה במהירות שטובה לך (בהתאם לקונפיגורציה) ובלבד שהיא מתחת ל190 (אז אולי תצטרך למשל לדחות את קיפול השלב האחרון של המדפים, תלוי במשקל). פשוט ב600 רגל התחל פניה שמאלית ב25 מעלות הטיה עד שהנקודה ZEMER לפניך, כל עוד המהירות תישמר מתחת ל190 קשר אתה בעצם עונה על הדרישה לרדיוס של הדפית. אם היו רוצים רדיוס קטן יותר - היו דורשים מהירות איטית יותר.

25 מעלות הטיה ברוב המטוסים תהיה פניה בטוחה, בהנחה שאתה טס מעל המהירות המינימלית לאותה קונפיגורציה (maneuvering speed).

[דיון - מזג אוויר חורפי]

לפני ב-21.2.2021 בתוך 11:51 Yarin Halali כתב:

הבנתי חצי מהעסק פה אולי בלחץ, 
מה שכן DE ICING בדחיפות 
עוקב אחרי הדיון נשמע מעניין !

זה נשמע הגיוני... איזה דה-אייסינג, איך עושים, מה קורה אחריו?

יש עוד אבל זה באמת הכיוון.

[דיון - מזג אוויר חורפי]

שלום חברים,

להלן תמונה טרייה מהיום (יש גל חורפי רציני בצפון מזרח ארה"ב בימים האחרונים שעושה שמות בסקדיול שלי).

ממריאים מפילדלפיה, להלן דיווחי מזג האוויר הקרובים. פרטו, נמקו והסבירו משמעויות שעולות לכם לראש ממנה. איך זה משפיע לי על כל תהליך העזיבה מהשדה?

[שיקום עם סימולטור טיסה ועל הדרך רודוי מלך]

פרוייקט יפהפה, כל הכבוד!