עבור לתוכן
Yarin Halali

כמה נקודות מהזווית עין שלי באירוע לאבו דאבי

Recommended Posts

אהלן חברים , ראשית שאפו ענק על האירוע , מטורף ללא ספק.
אני פיקחתי משמרת שניה גישה והיו לי כמה חוויות לא נעימות, אני מעלה אותן כדי שראשית תקראו ושנית מה שיש לקחת הלאה יילקח בבקשה.

נקודות לפקחים:
1.לא היה מספיק מרווח בין יוצאת ליוצאת והיו מקרים שהיו צמודות מידי , ארחיב למה זה הכרחי-
היו תנועות שלא עקבו על הSID כמו שצריך והרחיקו לכת רחוק מידי והאלה שכן עקבו הסתובבו בזמן ויצר שמה בעיות מפה ועד להודעה חדשה.
2.לשיפור - אני חושב שצריך להתסכל קדימה וכשיש צורך לומר בקלירנס המראה MAINTAIN 3000FT כי יש כאלה שאם לא אמרו להם את זה הם פשוט נסקו גבוה מידי לפני קו חוף , שוב , לא צריך להסביר לכם למה זה בעייתי כשיש SID מזרחי ונכנסות לRNP X.

נקודות לטייסים:
1.טייסים שלא יודעים מה זה HIGH SPEED או לחילופין אמרו לי שאין צורך כי הם מתחת ל10000MSL , תהרגו אותי גם אני שברתי שיניים ...
2.כאלה שעשו DCT על דעת עצמם יצר פשוט חוסר תקינות במרחב מפה ועד לSALAM ....
3. תקלות קשר - קורה / לגיטימי - לא לגיטימי להישאר מחוברים או לטוס חופשי ולנסות לסדר את זה כשיש 3 תנועות מסביב שהודפות את הזאת שתקול לה הקשר.
מפה לשם "התנגשות מעל LIMKO" שבאשמת הטייסים כי לאחד לא היה קשר והשני לא הגיב במשך דקה ויותר ...
4.טייס ביקש לעזוב קוקפיט 5 דק (זר אומנם אבל אני את המסקנה שלי הסקתי והיא לא לאשר עזיבת קוקפיט באירוע בהמראה) , ווידאתי איתו DCT SALAM 9000FT HIGH SPEED , החזיר לי רידבק להכל ועזב, מפה לשם שום דבר מזה לא בוצע ושוב , חוזרים לאותו SEQ שהלך לפח...


ככה מנקודת מבט שלי , אבל בסופו של דבר היה מוצלח ביותר כי זה אומנם תנועות בודדות מתוך עשרות שעשו עבודה מעולה.
שבוע נהדר לכולם :)

קישור לתוכן
Share on other sites

היי,

שואל למטרת תחקור ולמידה - האם התנועות שלתחושתך המריאו צמוד מדי המריאו בזמן שאני התחברתי מגדל?

אני יודע שמצדי השתדלתי להמריא ביעילות המירבית ועל פי הנהלים, במידה והיה צורך לווסת תנועה, תמיד נתונה לך הסמכות להעביר לסטופ, או לבקש המראות מרווחות יותר (כל X מייל או דקות).

בכל מקרה, שמח שאתה מעלה נקודות לתחקור, תרבות בריאה שיכולה להעלות את הרמה ואת ההנאה של כולנו.

 

גל

קישור לתוכן
Share on other sites

פעם זאתת היתה הנורמה... תחקורים יסודיים אחרי כל אירוע מסוג זה, פרסום התחקיר עם למידה והסקת מסקנות והידוק אכיפת חוקי ואטסים כדי שהסדר יישמר. אירוע עם כמות תנועה מדהימה, שאפו ללא ספק, מתאר לעצמי שעם כמויות כאלה של תנועה קצת יותר קשה להשתלט. לי היו רועדות הידיים להישאר מחובר עם תקלת קשר, ו- DCT על דעת עצמי נשמע לי הזוי. אולי צריך באירועים כאלה סופרוויזר שיתחיל לנתק סוררים. מי עושה כאן סדר בימים אלו? יש DCRM?

קישור לתוכן
Share on other sites

לפני 1 שעה Moshe Mizrahi כתב:

פעם זאתת היתה הנורמה... תחקורים יסודיים אחרי כל אירוע מסוג זה, פרסום התחקיר עם למידה והסקת מסקנות והידוק אכיפת חוקי ואטסים כדי שהסדר יישמר. אירוע עם כמות תנועה מדהימה, שאפו ללא ספק, מתאר לעצמי שעם כמויות כאלה של תנועה קצת יותר קשה להשתלט. לי היו רועדות הידיים להישאר מחובר עם תקלת קשר, ו- DCT על דעת עצמי נשמע לי הזוי. אולי צריך באירועים כאלה סופרוויזר שיתחיל לנתק סוררים. מי עושה כאן סדר בימים אלו? יש DCRM?

כמובן שיש DCRM חטיבתי,לגבי סופרוויזר שינתק סוררים,כמו בכל אירוע,או שהפקח מתלונן והסופרוויזר מטפל,או שהסופרוויזר ביוזמתו מתחבר לתדרים השונים ומחפשים בעיות.

 

קישור לתוכן
Share on other sites

לצערי (הרב!) פספסתי את האירוע, יופי של נקודות לשיפור בסך הכל.

לדעתי, חלק מהאתגר זה מידי פעם טייס שטועה, מפספס, לא מגיב לדקה או יותר בקשר. זה מעצבן, בטח את הבקרים, אבל זה חלק מהאתגר - לנתב את התנועות סביב טייסים שטועים או שיש חשד לתקלת קשר (תחילת התארגנות מאחורי הקלעים לתקלת קשר אמיתית?).

כמו שכטייס צריך ללמוד לעבוד עם בלת"מים, להגיב נכון לתקלות ולדעת לעבוד עם הגורמים הנכונים באופן ובעיתוי המתאים (טייס שני, מערכות המטוס, בקרה, דיילים, שליטה, תחנה... לחלק או לכל הדברים האלה אפשר למצוא צורת הדמייה בסימולטור), אני רוצה לעודד אתכם, הפקחים, שבאמת עושים עבודה מרשימה מאוד, להתמודד. נכון, יהיו לכם ברשת יותר טעויות חמורות משצפויות במציאות, אבל גם במציאות יש טעויות, ולפעמים צוות שמתפספס לו בהאזנה לתדר (תדר לא נכון, שיחה פרטית, רעשים על הערוץ...). ממליץ לקחת את האתגר בשתי הידיים. למתקדמים - מחוץ לאירוע, הייתי ממליץ בבחינות, למדריך הבקרה - ליזום פנייה לטייס מחובר ולהציע/לבקש לבצע איזשהו חירום מידי פעם. גם לשאר הטייסים זה יוצר ראליזם - לא תמיד הסיקוונס מושלם. לפעמים צריך להכנס למעגל המתנה או שניים או לקבל ניתוב לא שגרתי (ואגב - שלא תמיד ה-FMS יכול לעשות עבורנו את כל העבודה). 

סתם נקודות למחשבה שעולות לי מתוך התחקיר.

כל זאת מבלי לגרוע מנכונות הנקודות המקוריות - התקלות האלה לא צריכות לקרות מלכתחילה. אך אם קרו - אני ממליץ להתמודד ולא לעודד את הטייס להתנתק, או להביא ישר סופרוויזר לנתק אותו. 

קישור לתוכן
Share on other sites

ירין העלת נקודות מעניינות התייחסות לגבי נושא ה- HIGH SPEED, 
אומרים את זה גם לפקחים במציאות - הטייס יכול לפרש את זה איך שבא לו. אם אתה אומר לו לשמור מהירות אחרי ההמראה  שהוא עוד במהירויות של 180-200 הוא יכול לפרש את זה להקפיץ בהקדם ל -250.

ממה שאני מכיר בהמציאות ואומרים את זה גם לפקחים בהכשרה : להיות ספציפי ולהגיד בדיוק מה אתה רוצה, כמה אפשרויות:

. ELY239, NO speed restriction below 10k- גם לא מספיק עקרונית כי הטייס יכול הלחליט מסיבה זו או אחרת שלא בא לו לשבור את פרופיל  הטיסה שלו.

האפשרות הכי טובה להגדיר לו במפורש איזה מהירות לשמור ממש לתת מספרים :

Ely239 increase speed 280kts or greater/ maintain speed 280 kts or greater

המפתח זה לא להשאיר מקום לפרשנות  אפשר לגם להוסיף Report if unable, וכו

 

קישור לתוכן
Share on other sites

@Gal Mintz 
לשאלתך - כן היו קצת צמודות קצת מהמשמרת שלך , תקין לגמרי כמובן אבל קצת יצר הצמדויות בSID כמו שציינתי מעלה בראש בפוסט.
לגבי הSAR/AR צודק בהחלט , לא עלה בדעתי להשתמש בו אפילו לצערי מפאת הסיבה שאני לא רגיל לעבוד לפיו כבר בתקופות האחרונות , תודה ! 

@Etai Charit צודק בהחלט ! לקחתי הכל לתשומת ליבי :)

@Elad Zeiermanגם על זה היה לי דיון רחב אופקים עם חבריי כאן , ויש כאן אי הבנה גדולה מפאת הסיבה שישנם כאלו שחושבים שHIGH SPEED APPROVED מחייב אותם להאיץ וכאלה שלא , ברור שזאת אי הבהרה שלי כפקח ומכאן והלאה אדע מתי להשתמש בנוסח הזה ובנוסח שכולל הוראת האצה כמו HIGH SPEED APPROVED , PLEASE ACCELERATE GREATER THAN 280KTS או כדומה ...

תודה לכולכם על שיתוף הפעולה , נקודות נלמדו גם לעצמי .

קישור לתוכן
Share on other sites

בסידים מזרחה יש המון דרכים לשלוט במרחקים. ברוב המקרים גם ככה מקצרים את הדרך של הממריאים ולא מטיסים אותם את כל הסיד עד ל-ORLEV וכאן נכנס המשחק (את מי חותכים, מתי חותכים, איך חותכים וכו').
פקח הטאוור צריך להמריא לפי המרווחים הכתובים לו (לרוב 2 מייל מסוף מסלול), אם לAPP זה לא עובד אז כמו שאמר גל אפשר לעצור את הטאוור או להגדיר לו מרווחים אחרים.

האישור למהירות גבוהה כשיש trail עלול לגרום למרווחים להתכווץ או להיפתח, אחד יאיץ והשני לא...

סוגיית שמירת גובה 3 אחרי המראה היא נקודה כואבת מאז ומתמיד.

קישור לתוכן
Share on other sites

לפני 6 שעות Almog Atar כתב:

בסידים מזרחה יש המון דרכים לשלוט במרחקים. ברוב המקרים גם ככה מקצרים את הדרך של הממריאים ולא מטיסים אותם את כל הסיד עד ל-ORLEV וכאן נכנס המשחק (את מי חותכים, מתי חותכים, איך חותכים וכו').
פקח הטאוור צריך להמריא לפי המרווחים הכתובים לו (לרוב 2 מייל מסוף מסלול), אם לAPP זה לא עובד אז כמו שאמר גל אפשר לעצור את הטאוור או להגדיר לו מרווחים אחרים.

האישור למהירות גבוהה כשיש trail עלול לגרום למרווחים להתכווץ או להיפתח, אחד יאיץ והשני לא...

סוגיית שמירת גובה 3 אחרי המראה היא נקודה כואבת מאז ומתמיד.

בהחלט אלמוג , אך סיטואציות שקרו לי בתרחיש הנל הינן מטוסים שאין לי מושג איך הSID שלהם הגיע רחוק מORLEV וכאלו שבORLEV בדיוק התחילו את הסיבוב מזרחה , ולכן יצא מצב שהן איבדו את הרצף מרחקים ביניהן.
באמת שלא יודע לומר איך זה קרה ומה עבר במערכות שלהם במטוסים ...
זה קורה כשיש טייסים איטיי תגובה או כאלו שעונים מהר ולא מבצעים מהר את הפעולה, אז כשאני נותן SHORTCUT לאחד והוא מבצע באיחור ואז יוצא מצב שהשני מתקרב אליו יתר על המידה - איבדתי פואנטה ולוקח לי זמן לחשב את הכל מחדש ואיך אני מרחיק ביניהם שוב במקביל עם המחשבה שמה כדאי כי זה מגיב ככה וההוא מגיב ככה ...
אבל שוב - אין לנו דרך לשלוט בטייסים אלא רק להבין איך אנחנו מגיבים לסיטואציות האלה בחוכמה כדי לפחות למנוע תרחישי קיצון כמה שניתן ולהביא אותם לבקרת עמאן בצורה שלא תבייש אותנו :)
 

קישור לתוכן
Share on other sites

נא להתחבר על מנת להגיב

You will be able to leave a comment after signing in



התחברות לאתר


×
×
  • יצירת חדש...