עבור לתוכן
Moshe Mizrahi

תחקיר מס'2 אחרי טיסה - לרנקה ת"א - Cessna Citation Longitude 4X-MSM

Recommended Posts

הרקע: טיסה מלאה שנייה עם ה- Citation Longitude  בסימולטור 2020, אחרי הפקת לקחים מתחקיר מס'1

תאריך: 19 בנובמבר 2020, בזמן אמיתי של אירוע שבועי (לילה), עם מז"א אמיתי ופיקוח מלא

גילוי נאות: אחרי שנים שלא טסתי עם פיקוח לתוך תל אביב

 

אירוע מס'1: GODED Who???

שלב ההכנה: לפי תכנית טיסה ( BOSIS N131 MERVA H14 PIDET ) יצאנו מלרנקה לכיוון דרך EMEDA, קיבלנו מפיקוח ניקוסיה קצת וקטורים לשיפור ההפרדה (הייתה תנועה יפה), בשלב מסוים ביקש DIRECT MERVA ושם נפרדה דרכנו. כהפקת לקחים לא הכנסנו הליך גישה אבל כן הקשבנו ל- ATIS בשלב זה, מצויידים באינפורמציה שהכניסה היא דרך ILS 12. 

החיבור לפיקוח ת"א: שמח וטוב לבב לשמוע קול מוכר ומרגיע מקבל אותי, הבנתי שנכנסתי לתנועה ערה וקיבלתי "דיירקט קונפו". "קילו ,אוסקר, נובמבר, פוקסטרוט, אוסקר" ואחר כך GODED2. פיקוח רהוט עם הוראות ברורות. עכשיו צריך להבין שכאשר- 4XMSM שומע באטיס ILS12 אחרי שנים של ניתוק, חוץ מהשמחה והנוסטלגיה שמציפה אותו, כל מה שהוא שומע זה את ההתנייה הישנה והטובה שצרובה לו במוח וקופצת באינסטינקט:

"FL120, RIMON, 6000, SIRON, 5000, ILS12"

ועכשיו גודד?.... GODED Who ???

ואז, כש- MSM מחפשים את "קונפו" תוך לחץ פתאומי ומפתיע על זה שאין להם שמץ מי זה GODED, מה שהם שומעים זה "קונפיגורציה", "קונפיטורה", "קונפרמיישן", או באנגלית Configuration, Confirmation, Confiture, וכו'. שהרי אנחנו שולטים באנגלית. זו התנייה, זה אינסטינקט, זה מופיע תחת לחץ, ולא יעזור כמה רהוט ת"א אמר "קילו נובמבר..." אנחנו התחלנו לחפש בנרות את CONFO. ו... נכון! אין CONFO. לא ב- Navigraph Charts, גם לא ב- Little Navmap, אין, כי פשוט אין. יש רק KONFO. ובזמן שאנחנו מתרוצצים בין המסכים והאפליקציות, מקווים שמטוס המנהלים/קרב הזה יתחיל להיזכר שהשם שלו זה ססנה ולא SR-71 ויתחיל להתנהג בהתאם, בקרת ת"א זיהה שמשהו קורה והציל אותי עם "KEEP HDG 180 FOR NOW" אלוף! 

בשלב זה ירד האסימון שאולי זה בכלל KONFO, מצאנו אותו והתחלנו לחפש אחר GODED. שוב דילוג היסטרי בין מסכים בהחלטה נחושה ש"הפעם אני לא אפשל" וכאילו כדי להקשות עלי הטייס האוטומטי החליט בשלב זה להתנתק ולקחת אותי הצידה (שילוב של מטוס יפיפה אבל עדיין לא גמור, גיליתי שיש לו חבילת תיקונים חמה מהתנור רק אחרי האירוע ופרסמתי כאן). 

מפה לשם גילינו את התקלה וחזרנו למוטב, כך זה נראה על המפה:

image.png.429820738a5713c90a09842ba4a6fd1f.png

 

שלב ההנמכה: בינתיים עברנו לפיקוח גישה, קיבלנו אישור להנמיך ל- 5000. מצוין. מה שלא ניסינו עם ה- FMS במטוס הזה לא הצלחנו להכניס יפה את GODED2. בשלב מסוים אפילו ניסינו למחוק את תכנית הטיסה ולהכניס DIRECT ILS12, גם לא ממש עבד. כנראה טעות שלנו, מחקנו נקודות בשלב ה- DIRECT ל- KONFO ולא ניתן היה לשחזר הליך. המשכנו לנסות.

אירוע מס'2: Do NOT Decent Until Cleared for DECENT

בשלב זה גישה אישר לנו Cleared ILS12 וביקש להודיע לו כשאנחנו על ה- GS. קיבלנו כשבקוקפיט עדיין אין לנו מושג איך עושים את זה. עכשיו תדמיינו בראש הנחה אחת, שני קולות ודילמה אחת:

  • הנחה: הכניסה ל- GS של 12 היא בגובה 3000 או 2500. (אין לי שמץ מאיזה זיכרון ישן זה הגיע).
  • קול ראשון, טרי מהפיקוח מעכשיו: Cleared ILS12, Cleared ILS12, Cleared ILS12
  • קול שני, ישן נושן אבל חרוט חזק בראש: לא מנמיכים בלי אישור פקח, לא מנמיכים בלי אישור פקח, לא מנמיכים בלי אישור פקח!
  • הדילמה: מפה לשם, חשבתי שבכל כך הרבה דברים אני לא מעודכן אז בטח זה שקיבלתי אישור ל- ILS עם המילה CLEARED בפנים זה כבר אומר שאפשר להנמיך 3000 ולהכנס לתוך ה- GS. הנמכנו ל- 3000.

 טעות!

פיקוח גישה לא ויתר לי, כל הכבוד, שאל אותי מה אני עושה ב- 3000, הרי אישרו לי 5000 וביקש שאטפס חזרה כי הכניסה מ- GODED היא ב-5000. אני בינתיים חשבתי על איך להסביר את השטות שעשיתי, לספר על הקול הישן והטוב שבכל זאת היה לי בראש ואיזה כיף שיש אותו, אבל אין זמן לדיבורים בקשר. אז פשוט לקחתי אחריות ואמרתי שאני מצטער.

בשלב זה כבר התייאשנו מה- ILS וחשבנו שהכי טוב זה ללכת סביב ולהתארגן מחדש (לקחים מתחקיר טיסה מס'1). ביקשנו ללכת סביב, להתארגן מחדש ואחר כך גם ביקשנו וקטורים לנחיתת ראייה. זאת היתה נראית האפשרות הכי סבירה לנחיתה כרגע. שוב, נחיתת ראייה בלילה, סינרי דיפולטי, קושי באומדן מרחק והתוצאה היתה שנחתנו ב- Under Shoot, על המסלול אבל הרבה לפני הזברה.

שיעורי בית לפעם הבאה:

  • לחפש חבילת תיקונים למטוס (מצאתי כבר כמו שכתבתי, חדשה חדשה, חמה מהתנור שיצאה שלשום)
  • להכניס לראש שאחרי שנים הכל יכול להשתנות והדרך הביתה יכולה להיות כמו ביקור במקום חדש ולא מוכר. "מישהו הזיז את הגבינה שלי!"

תודה לדניאל ולאלעד, אתם ענקים 💗

קישור לתוכן
Share on other sites

כמה דברים:

1. שלא באשמתך חלקית תוכנית הטיסה שלך הייתה שגויה לפי ה- LOA התוכנית שלך סותרת את הנתיבים המנדטורים שרשומים שם, פקח הקלירנס  בקפריסין לא היה אמור מלכתחילה לשחרר את זה ככה, זה ייבדק מול הקפריסאים  בהמשך.

2. לגבי אישור ל ILS בגדול שום דבר לא השתנה שאתה נקי ל ILS אתה רשאי להנמיך ע"פ גבהי התהליך רק שפיספסת שבדפית גובה חצייה של GODED היא 5000

קישור לתוכן
Share on other sites

שני דברים שאני עדיין לא סגור עליהם:

  1. אני זוכר שטרנספונדר מפעילים בעלייה למסלול. זה השתנה? כי יש פקחי קרקע שמבקשים ממני להפעיל עוד לפני הסעה.
  2. כשנכנסים למרחב פיקוח CTR פעיל מתוך יוניקום, הטייס צריך ליזום תקשורת ראשונית או הפקח שמקבל אותו? ואם הטייס, אז בדיוק בחצייה של הגבול (לפי מפת מעקב חיה SimAware או דומה) או לפני הגבול ובכמה?
קישור לתוכן
Share on other sites

לפני 11 דקות Moshe Mizrahi כתב:

שני דברים שאני עדיין לא סגור עליהם:

  1. אני זוכר שטרנספונדר מפעילים בעלייה למסלול. זה השתנה? כי יש פקחי קרקע שמבקשים ממני להפעיל עוד לפני הסעה.
  2. כשנכנסים למרחב פיקוח CTR פעיל מתוך יוניקום, הטייס צריך ליזום תקשורת ראשונית או הפקח שמקבל אותו? ואם הטייס, אז בדיוק בחצייה של הגבול (לפי מפת מעקב חיה SimAware או דומה) או לפני הגבול ובכמה?

1. רוב השדות הגדולים וב"ג בינהם הצטיידו  במכ"ם קרקעי לכן יש להפעיל לפי הדחיפה או לפני ההסעה טראנספונדר במצב ה TCAS כבוי, המידע אם יש צורך בהפעלה על הקרקע נמצא בדפיות התדרוך של השדה.
2. לגבי קריאה ראשונית עקרונית פקח אמור ליזום אבל אם אתה רואה שאתה במרחב שלו אין בעיה להגדיל ראש ולקרוא לו זה גם ייקל עליו

 

קישור לתוכן
Share on other sites

לפני 5 דקות Elad Zeierman כתב:

1. רוב השדות הגדולים וב"ג בינהם הצטיידו  במכ"ם קרקעי לכן יש להפעיל לפי הדחיפה או לפני ההסעה טראנספונדר במצב ה TCAS כבוי, המידע אם יש צורך בהפעלה על הקרקע נמצא בדפיות התדרוך של השדה.
2. לגבי קריאה ראשונית עקרונית פקח אמור ליזום אבל אם אתה רואה שאתה במרחב שלו אין בעיה להגדיל ראש ולקרוא לו זה גם ייקל עליו

 

תודה

קישור לתוכן
Share on other sites

שוב כיף לקרוא ופותח אפשרות לשיח מקצועי ומלמד.

תוכנית טיסה: 

כמו שאמר אלעד- תוכנית הטיסה לא תקנית אבל לא תמיד יהיה LOA בין שתי מדינות עם נתיבים מוגדרים, אני כפקח (ולא רק בואטסים) אין לי מושג אם נתיב הכניסה לפריז נכון או לא. ליורוקונטרול יש מערכת לבדיקת תוכניות טיסה שנגישה לציבור הרחב בדרך מסויימת ומעט מסורבלת, מרכז השליטה של יורוקונטרול מן הסתם מודע לכל המגבלות והנתיבים המועדפים של כל מרחב אותו הוא מנהל ולפי זה יודע להקפיץ שגיאה אם הנתיב תקין או לא. הבעיה מתחילה כשהנתיב לא תקין ומנסים להבין את השגיאה ואיך אפשר לתקן. גם בלי המערכת, נהוג להגיש תוכנית טיסה כשהנקודה הראשונה בנתיב היא הנקודה האחרונה ב-SID (שמתחברת לנתיב, או איפה שאין נתיב למקטע אחר שמאושר לDIRECT) והאחרונה היא הנקודה הראשונה בSTAR או איפה שאין STAR לרוב IAF לגישה אותה מתכננים לבצע. במקרה של ישראל כל תוכנית טיסה נכנסת לנתבג ממרחב ניקוסיה תסתיים בנקודה ZUKKO - תחילת ה-STARים.

תוכנית טיסה לחוד ותפעול מחשב לחוד: 

כל נחיתה מתחילה בתדריך עוד בגובה השיוט- מזג אוויר (לדוגמא ATIS), מסלול בשימוש, STAR, גישה, הסעה צפויה וכו. זה גם השלב שנכניס למחשב את התהליכים/נוודא שהם מתאימים למסלול שבשימוש (במידה והכנסנו אותם בשלב מוקדם יותר) ונוודא שכל המגבלות בדפית תואמות את מסד הנתונים של המחשב. בטיסות קצרות מומלץ לטפל בזה כבר על הקרקע בשדה המוצא, משאיר פחות עבודה לשלב השיוט היחסית קצר. במקרה הזה, טיפול על הקרקע כנראה היה מעלה לך את השאלה איך מגיעים מ MERVA ל-ILS ואולי אולי גורם לך למצוא את הדרך הנכונה.

דפיות: 

אין מה לזכור או לנחש :). דפית הSTAR הייתה פותרת לך את סוגיית האיות של KONFO (טרם מתן הדירקט ל KONFO הפקח היה צריך לצרף אותך ל STAR GODED2) ומראה לך איפה זה GODED שהוא גם הIAF ל ILS12. בעת קבלת cleared ILS עליך לשמור את הגובה האחרון שקיבלת מהפקח, או להמשיך הנמכה לגובה האחרון שקיבלת מהפקח עד שאתה מתייצב על segment מפורסם של התהליך. במקרה שלך, אם קיבלת ישירות goded גובה 5000 ו cleared ils עליך לשמור 5000 עד חליפת GODED ולאחר מכן להמשיך לפי התהליך. דפיות תמיד צריכות להיות בהישג יד (הן חלק בלתי נפרד מהתדריך...באמצעות הדפיות מתדרכים) גם אם טסנו לשדה הזה 5000 פעם וגם אם זה "שדה הבית". נתבג עבר וממשיך לעבור עשרות שינויים, מעדכון לעדכון דברים מתחדשים ומתחלפים (חכו לעדכון הפמת ב3.12 ולאלה שבשנה הבאה, יש כמה דברים מעניינים באפיה)

 

נקודה אחרונה ואולי לא קשורה- אני לא מכיר את הסיטיישן ב2020 אבל אם הוא עובד על מערכת של גארמין אז יש כמה אפשרויות לטעינת תהליך גישה למחשב. אחת מהאפשרויות היא activate approach שלחיצה עליה תעשה לך דיירקט אוטומטי ממיקומך לנקודת ה IAF שבחרת בשלב טעינת התהליך ותמחק את כל מה שבדרך. אפשרות נוספת היא Vectors to final שתעשה משהו דומה אבל ל-FAF. צריך להכיר את הפונקציות ולהיזהר עם האצבעות. במידה וזה לא כך בסיטיישן הזה - שכח מזה:)

 

קישור לתוכן
Share on other sites

לפני 1 שעה Almog Atar כתב:

שוב כיף לקרוא ופותח אפשרות לשיח מקצועי ומלמד.

תוכנית טיסה: 

כמו שאמר אלעד- תוכנית הטיסה לא תקנית אבל לא תמיד יהיה LOA בין שתי מדינות עם נתיבים מוגדרים, אני כפקח (ולא רק בואטסים) אין לי מושג אם נתיב הכניסה לפריז נכון או לא. ליורוקונטרול יש מערכת לבדיקת תוכניות טיסה שנגישה לציבור הרחב בדרך מסויימת ומעט מסורבלת, מרכז השליטה של יורוקונטרול מן הסתם מודע לכל המגבלות והנתיבים המועדפים של כל מרחב אותו הוא מנהל ולפי זה יודע להקפיץ שגיאה אם הנתיב תקין או לא. הבעיה מתחילה כשהנתיב לא תקין ומנסים להבין את השגיאה ואיך אפשר לתקן. גם בלי המערכת, נהוג להגיש תוכנית טיסה כשהנקודה הראשונה בנתיב היא הנקודה האחרונה ב-SID (שמתחברת לנתיב, או איפה שאין נתיב למקטע אחר שמאושר לDIRECT) והאחרונה היא הנקודה הראשונה בSTAR או איפה שאין STAR לרוב IAF לגישה אותה מתכננים לבצע. במקרה של ישראל כל תוכנית טיסה נכנסת לנתבג ממרחב ניקוסיה תסתיים בנקודה ZUKKO - תחילת ה-STARים.

תוכנית טיסה לחוד ותפעול מחשב לחוד: 

כל נחיתה מתחילה בתדריך עוד בגובה השיוט- מזג אוויר (לדוגמא ATIS), מסלול בשימוש, STAR, גישה, הסעה צפויה וכו. זה גם השלב שנכניס למחשב את התהליכים/נוודא שהם מתאימים למסלול שבשימוש (במידה והכנסנו אותם בשלב מוקדם יותר) ונוודא שכל המגבלות בדפית תואמות את מסד הנתונים של המחשב. בטיסות קצרות מומלץ לטפל בזה כבר על הקרקע בשדה המוצא, משאיר פחות עבודה לשלב השיוט היחסית קצר. במקרה הזה, טיפול על הקרקע כנראה היה מעלה לך את השאלה איך מגיעים מ MERVA ל-ILS ואולי אולי גורם לך למצוא את הדרך הנכונה.

דפיות: 

אין מה לזכור או לנחש :). דפית הSTAR הייתה פותרת לך את סוגיית האיות של KONFO (טרם מתן הדירקט ל KONFO הפקח היה צריך לצרף אותך ל STAR GODED2) ומראה לך איפה זה GODED שהוא גם הIAF ל ILS12. בעת קבלת cleared ILS עליך לשמור את הגובה האחרון שקיבלת מהפקח, או להמשיך הנמכה לגובה האחרון שקיבלת מהפקח עד שאתה מתייצב על segment מפורסם של התהליך. במקרה שלך, אם קיבלת ישירות goded גובה 5000 ו cleared ils עליך לשמור 5000 עד חליפת GODED ולאחר מכן להמשיך לפי התהליך. דפיות תמיד צריכות להיות בהישג יד (הן חלק בלתי נפרד מהתדריך...באמצעות הדפיות מתדרכים) גם אם טסנו לשדה הזה 5000 פעם וגם אם זה "שדה הבית". נתבג עבר וממשיך לעבור עשרות שינויים, מעדכון לעדכון דברים מתחדשים ומתחלפים (חכו לעדכון הפמת ב3.12 ולאלה שבשנה הבאה, יש כמה דברים מעניינים באפיה)

 

נקודה אחרונה ואולי לא קשורה- אני לא מכיר את הסיטיישן ב2020 אבל אם הוא עובד על מערכת של גארמין אז יש כמה אפשרויות לטעינת תהליך גישה למחשב. אחת מהאפשרויות היא activate approach שלחיצה עליה תעשה לך דיירקט אוטומטי ממיקומך לנקודת ה IAF שבחרת בשלב טעינת התהליך ותמחק את כל מה שבדרך. אפשרות נוספת היא Vectors to final שתעשה משהו דומה אבל ל-FAF. צריך להכיר את הפונקציות ולהיזהר עם האצבעות. במידה וזה לא כך בסיטיישן הזה - שכח מזה:)

 

תודה רבה 💗

קישור לתוכן
Share on other sites

נא להתחבר על מנת להגיב

You will be able to leave a comment after signing in



התחברות לאתר


×
×
  • יצירת חדש...