עבור לתוכן
Etai Charit

המלצה לתרגול אבדן מנוע - KMSO

Recommended Posts

שלום לכולם,

כבכל שנה הייתי במבחן השנתי שלי בסימולטור עבור בחברה בה אני עובד, והביאו לנו תרגיל שמצאתי מאתגר ומעניין שחשבתי להביא לכם ולהמליץ.

עבודה בשדה KMSO, מיסולה, מונטנה, עם מטוס הסילון הרב מנועי המועדף עליכם. משקל המראה טיפוסי לקראת טיסה של כשעתיים-שלוש.

לילה, מזג אוויר ראות 1 מייל עננים OVC004, טמפרטורה (מינוס) M18/M19.

המראה על מסלול 12, להכין את המטוס להמראה שגרתית לפי סיד MZULA5.MLP

לתכנת מראש אבדן של אחד המנועים, אפשר בV1, אנחנו עשינו בV2 שזה תרגיל קצת יותר מאתגר ומפתיע.

לאחר שהלך המנוע, יש לנטוש את הסיד ולבצע במקום את ה Engine Failure Procedure המתואר.

להשלים בד״ח, אם צריך עוד זמן אז בהולדינג, ואז להצטרף לנחיתה על ILS Z 12.

נסיון נחיתה ראשון, ללכת סביב מגובה 100 רגל ולבצע את הליך ההליכה סביב המיוחד לאבדן מנוע המתואר.

לחזור לנחיתה ולנחות.

בהצלחה!

מוזמנים לשאול שאלות ולפתוח דיון.

אני אתחיל: מזג האוויר שנתתי כאן נותן כמה שיקולים בעלי חשיבות בתרגיל הזה. מהם? בהמראה? בגישה? אמקד אתכם ואגיד שאני מכוון לראות ולטמפרטורה.

 

041BE4C8-33C2-4278-9C28-D1DC516E4911.png

8F31DCBD-3370-40BA-8420-F4A3C76E68DD.png

798C1696-2098-46E2-B8FC-E46A772EEBDE.png

40EB5D18-CB7D-4A5D-AAA1-BE2DDD1F0A9C.png

9D686CA9-D3F2-46D0-96DB-C86A4480602A.png

קישור לתוכן
Share on other sites

הטמפ' קרובה לDEW POINT אז אתה בסכנה שיווצר ערפל והראות תרד עוד יותר מה שעלול גם בהמראה וגם בנחיתה ליצור בעיות. בהמראה אתה גם ככה על הראות המינימלית החוקית וכל דבר שקטן ממנה לא מאפשר למטוס בPART 121 להמריא. בנחיתה, יש סכנה שהראות תרד מתחת לחצי מייל ואז בהצלחה לנו...

 

בקיצור לא ממריאים מלכתחילה חח

קישור לתוכן
Share on other sites

לפני 6 שעות Bar Rodoy כתב:

הטמפ' קרובה לDEW POINT אז אתה בסכנה שיווצר ערפל והראות תרד עוד יותר מה שעלול גם בהמראה וגם בנחיתה ליצור בעיות. בהמראה אתה גם ככה על הראות המינימלית החוקית וכל דבר שקטן ממנה לא מאפשר למטוס בPART 121 להמריא. בנחיתה, יש סכנה שהראות תרד מתחת לחצי מייל ואז בהצלחה לנו...

 

בקיצור לא ממריאים מלכתחילה חח

נסיון יפה, אבל לא 😉 

אם הראות במגבלות ברגע פתיחת המצערת ממריאים, ואם הראות במגבלות (כולל על המגבלה) בחציית FAF בנחיתה, ממשיכים. אתה צודק שיש פוטנציאל לראות לרדת מתחת למינימה, אבל כל עוד היא לא, ממשיכים (כמובן שדואגים שיש תכנית ב' טובה).

לא סתם יש מגבלות. כדי שאם אתה עומד בהן אתה יודע שאתה כן בסדר. במיוחד עם יתירות כמו בעולם טיסות הנוסעים. המצב, כמובן, שונה כשמדובר במטוס קל ובתעופה כללית בה המגבלות החוקיות מאפשרות יותר, כשאתה אחראי על עצמך האם יש לך את היתירות הדרושה.

בקיצור, לא. יש שם איזה קאץ' אחר לגבי הטמפרטורה. אין מה לחשוב מחוץ לקופסא מידי, הכל בדפית.

קישור לתוכן
Share on other sites

לפני 12 שעות Etai Charit כתב:

נסיון יפה, אבל לא 😉 

אם הראות במגבלות ברגע פתיחת המצערת ממריאים, ואם הראות במגבלות (כולל על המגבלה) בחציית FAF בנחיתה, ממשיכים. אתה צודק שיש פוטנציאל לראות לרדת מתחת למינימה, אבל כל עוד היא לא, ממשיכים (כמובן שדואגים שיש תכנית ב' טובה).

לא סתם יש מגבלות. כדי שאם אתה עומד בהן אתה יודע שאתה כן בסדר. במיוחד עם יתירות כמו בעולם טיסות הנוסעים. המצב, כמובן, שונה כשמדובר במטוס קל ובתעופה כללית בה המגבלות החוקיות מאפשרות יותר, כשאתה אחראי על עצמך האם יש לך את היתירות הדרושה.

בקיצור, לא. יש שם איזה קאץ' אחר לגבי הטמפרטורה. אין מה לחשוב מחוץ לקופסא מידי, הכל בדפית.

עכשיו אני רואה שצריך לתקן את הגובה ביחס לטמפ'. אז במינימה אתה תהיה בערך 30 רגל נמוך יותר ממה שהמכשירים יראו. 

A table depicting how much error may exist when operating in non-standard cold temperatures.

 

 

אז כאשר התנאים עלולים להחמיר ואתה תהיה נמוך יותר בפועל ממה שאתה קורא, יש סכנה בטיחותית להנמיך למינימה.

קישור לתוכן
Share on other sites

לפני 9 שעות Bar Rodoy כתב:

עכשיו אני רואה שצריך לתקן את הגובה ביחס לטמפ'. אז במינימה אתה תהיה בערך 30 רגל נמוך יותר ממה שהמכשירים יראו. 

A table depicting how much error may exist when operating in non-standard cold temperatures.

 

 

אז כאשר התנאים עלולים להחמיר ואתה תהיה נמוך יותר בפועל ממה שאתה קורא, יש סכנה בטיחותית להנמיך למינימה.

בול.

בפועל צריך להסתכל בדפית,

אם הטמפ' מתחת לזו המצוינת, צריך לבצע תיקון, ובעצם לעדכן את כל הגבהים כלפי מעלה, כשממש קר ואנחנו ממש גבוהים (כמו בדוגמא שהבאתי), התיקון הוא משמעותי. אז הגובה המתוקן (הגבוה יותר) הוא הנכון, גם במינימה, וגם בגבהים במהלך הסגמנטים השונים בגישה ובהליכה סביב (יש לנו כל מיני נהלים שקשורים לזה). יש לעדכן את הבקר שאתה מתכוון להשתמש בפיצוי טמפרטורה לגבהים (Temperature Compensation).

 

אם הטמפ' מעל הטמפרטורה המצויינת בדפית לא צריך. אם רוצים, עדיין אפשר לתקן טמפרטורה. זה יוצר אחידות יותר טובה במעבר בין טיסה על VNAV לבין ה-GS, כי גבהי חציית הנקודות יהיו מדוייקים יותר.

בקיץ, כשחם במיוחד, אם לא מתקנים, אנחנו עלולים למצוא את עצמו משמעותית מעל הGS. כשמיירטים את הGS מלמעלה, וזה קורה לא רחוק מ1000 רגל, זה עלול ליצור שיעורי הנמכה גבוהים במיוחד, ואתה עלול למצוא את עצמך לא מיוצב בזמן.

בתרגול הספציפי שהבאתי, תיקון טמפרטורה עלול לתפוס אותך בהפתעה, אחרי שאתה רק עסוק בלחזור לנחיתה אחרי תקלת מנוע באזור הררי, כולל להכין את הקבינה לנחיתת חירום עם בעיית ביצועים פוטנציאלית.

אוקיי שאלה נוספת:

למה נחיתה בתנאים האלה שהבאתי עלולה ליצור בעיית ביצועים (מסלול לא מספיק ארוך או מטוס כבד מידי) דווקא בנחיתה, ולא בהכרח בהמראה?

בשביל התשובה הזאת אני מפנה אתכם לא לדפית אלא לחישובי ביצועים ולמערכות המטוס.

קישור לתוכן
Share on other sites

נא להתחבר על מנת להגיב

You will be able to leave a comment after signing in



התחברות לאתר


×
×
  • יצירת חדש...