לוח מובילים

הי איתי, שמחתי לקרוא את התגובות המאוד מעשיות שלך שתורמים לי להבנת הטיסה המבוקרת. לגבי 1, העזרים במודלים שאני מטיס ( A320, A330, B777, B747 ) הופכים את המטוסים למכונות אוטומטיות. בעיקרון אני מתניע, מתכנת אתה FMC, נוסק, מבקר את המערכות בזמן טיסה ובנחיתה לוקח את ההגה בשלב האחרון. זה מה שאני עושה בטיסה לא מבוקרת. נכון שאני ה״נהג״ ששולט בהגה אבל מעביר אותו לאוטומט. מגבלות תכנות של מערכות המטוס ושל תנאי הסביבה הם שהופכים את הסימולציה להדמייה ברמת תחכום נמוכה יחסית בהשוואה לעולם האמיתי. יש מי שחושב שאם הוא טייס מיומן של מודל מטוס בסימולציה, הוא יכול להטיס גם מטוס נוסעים, הרי שהוא טועה בגדול. שכן שלי טייס אל על יכול להמחיש לו בקלות את ההבדלים המשמעותיים. אגב גם הוא מסכים עם האימרה שרמת האוטומטיזציה במיוחד במטוסי האיירבוס היא כל כך מתקדמת שגם טייסים מדברים על ״מטוס שמטיס את עצמו ושמונע טעויות של טייסים שעלולות לסכן את הטיסה - כל עוד המערכות פועלות כראוי והטייס אינו מנתק את המערכת״. (הנושא טייס מול אוטומט הוא נושא מרתק שאני צופה בו גם בסדרה שניות מאסון אווירי) לגבי 2, ההחלפה בגישה זו אחת הבעיות שלי עם המודלים שאני מטיס. למשל עם ה- A330 יכולתי בהנמכה לפני SOLIN לשנות את ה STAR ממסלול 12 למסלול 30 בלי בעיות. עם מודל ה B747 ה FMC לא מחק אוטומטי את הגישה הקודמת ואז אני חייב ידינית למחוק כל FIX ואת ה Discontinue שבא אחריו. מה שאומר שאני מרוכז כמה דקות יקרות על המחשב ובינתיים הכל יכול לקרות כולל קריאות נואשות מהפקח שלא מקבל אישור על שינוי גובה ששלח לי. אני לא מאשים את מתכנתי ה FMC אבל יש כאלו ויש יותר מתוחכמים.... לגבי 3, כאן חסר לי עוד הנסיון. פעמיים קבלתי מהפקחים נתיב שונה ממה שתכנתתי. פעם עוד על הקרקע לגבי נתיב ההמראה שזה לא בעייה כי יש לי זמן לתכנת מחדש. בפעם השנייה כפי שכבר כתבתי באוויר. השאלה שלי היא שחוץ ממקרי חירום הטייס יכול ״לדרוש״ מהפקחים נחיתה על מסלול אחר מזה שנקבע לו. צפיתי בכמה מקרים בעולם הריאלי שטייסים מנוסים קיבלו בשלב ה APPR הנחיות לשנות מסלול מה שגרם לאירועי טיסה קריטיים. לגבי 4, נכון מאוד, גם שהיו לי כמה פאשלות רציניות וקבלתי התראות מפקחים. האמת היא שהפאשלות הן לא כל כך בשליטתי . למשל אני משתמש ביוק של סאייטק. אם אני לא מעביר אותו בהמראה בדיוק לנקודה מסוימת מ- ״המראה״ ל״נסיקה״ ה AT מתנתק ואחריו ה AP. עלי להזיז את הידיות למצב IDLE משם להמראה וחזרה לנקודת הנסיקה ואז להפעיל את AT ו AP מחדש. אני כותב על כך בפירוט מכיוון שבאותו זמן מהירות המטוס עולה חדות המטוס נוסק מעבר ל 3000 רגל שנקבעו לי ולאחרונה גם חוויתי התרעה על מטוס אחר שמתקרב לטווח האדום ופקח שהתעצבן . אבל אני ממשיך להופיע בסופי שבוע.... לגבי 5, אחרי שנים על אופנועי מירוץ עם קסדות ורוח קרה (באירופה) השמיעה נפגעה..... לגבי 6, אין ספק !! אם הדוגמה שלך מופיעה בכללי אז יהיה לי כמתחיל הרבה יותר קל....