אם תרצו אין זו אגדה- סיפור הקברניט (לקוח מפורום חובבי תעופה)

[Niv Malin]

כל הכתוב למטה לקוח מפורום חובבי תעופה בתפוז ונכתב על ידי מייק ריכפלד שהוא ישראלי שכיום קברניט על מטוס 738 של חברת דלתא בעל עבר עשיר מאוד של כמה חברות תעופה וכמה מטוסים. הנה הסיפור כפי שנכתב על ידו בתאריך 23.3.2002 (עוד אז היה קברניט על 727).

אם חשבתם שהחלום להיות קברניט בחברת טיסה בין לאומית יישאר חלום - קיראו איך ניתן להגיע לכך גם בלי להיות טייס בחיל האויר.

הכותב הוא מייק ריכפלד, ממשתתפי הפורום הקבועים.

לפני 31 שנים, הייתי בחור לפני הגיוס לצה"ל, שהבנתו בתעופה הייתה כהבנת חמור במרק פירות. בקיץ של 1969, הוזמנתי ע"י חבר, שאביו הוא בעל רישיון טייס, להצטרף אליהם ביום שבת, לשדה התעופה בהרצליה (לא שידעתי שיש שם שדה תעופה).

קיבלתי ברצון את ההזמנה. טיסתי באותו יום שבת היתה טיסה של כרבע שעה, במטוס פייפר של קלוב התעופה לישראל. לא הבנתי מה קורה, איך אוכלים את זה, היכן מתחילים, אבל החלטתי שגם אני רוצה להיות בעל רישיון טייס.

בימים ההם לא היה בית ספר מסודר ללימודי טיס. קלוב התעופה היה המקום היחידי שבו ניתן היה ללמוד. חברת "שחף" וחברת "כנף" (שלימים קנתה את ארקיע) היו בחיתוליהן. לימודי הקרקע התקיימו בקלוב, ברחוב הירקון, והלימודים המעשיים - בהרצליה. שדה-התעופה נראה שונה לחלוטין ממראהו היום. המסלול לא היה סלול, כך שלא היה מסלול נחיתה או מסלול הסעה.

בקצה המערבי היתה חברת "כימאויר" ומאחוריה חברת "מרום" - שעסקו בריסוס. "שחף" היתה מצפון למסלול, בתחילת 29, וכנף מדרום למסלול, ליד מה שהיום רחבת החניה. לקלוב התעופה היה משרד ששכן באוטובוס ישן מדרום למסלול וממערב למיגדל.

בקייץ 1969 התחלתי בלימודים למבחנים עיוניים. נפגשנו 7 חניכים בימי רביעי בערב למשך 3 שעות. המדריך היה מר יהודה ביין, אשר לימים הפך בוחן של מת"א, מדריך ראשי בקלוב התעופה של התעשיה האוירית, ועדיין מדריך בימים אלה באותה מסגרת את חניכי התעשיה האוירית. הקורס נמשך שלושה חודשים. בסופו ניגשתי לבחינות העיוניות, שהתקימו רק 4 פעמים בשנה. אם לא יכולת להופיע לבחינות במועד, היה עליך לחכות 3 חודשים, למועד הבא.

מדריך הטיס שלי היה מר זאב תבור, בוגר קורס מספר 4 של ח"א, שמספר רישיונו הוא 213. זאב, או כפי שנקרא ע"י חבריו זאביק, פרש לגמלאות מאל-על, לפני כשנה כקברניט 747. לפני אל-על זאביק היה טייס ניסוי של התעשיה האוירית, ואחד מהבודדים שברישיונם נכתב "רשאי להטיס כל סוגי מטוסים בטיסות נסוי, הדרכה והעברה", ללא הגדרים נוספים. עד היום אני מרגיש בר מזל שזאביק תבור הדריך אותי בראשית דרכי בתעופה.

הדרישות בימים ההם היו דומות לדרישות בהווה, בהבדל אחד, לא היה צורך במינימום שעות טיס להסבה ממטוס למטוס. עשיתי צ´ק על ססנה 150 וססנה 172 בכשעה וחצי, וצ´ק על צ´ירוקי 6 בשעתיים. בהרצליה היו לא יותר מעשרים מטוסים (לא כולל את כימאויר ומרום), וניתן היה לבצע הקפות וטיסות בשטח האימונים במטוס ללא קשר.

בתחילת 1970 הוחלט על סלילת המסלול, כך שבאמצע הקורס סגרו לי את הרצליה לשישים יום, וכולנו ישבנו על הגדר בציפיה לגמר העבודות. גם זה נגמר, וכאשר עמדתי בדרישות, ניתן לי כבוחן, קברניט אל-על, מר עודד אברבנאל, שפרש לגמלאות מאל-על כקברניט 747. מי שאולי זוכר, היתה רק חטיפה אחת מוצלחת של מטוס אל-על, ועודד אברבנאל היה הקברניט שנחטף.

עמדתי בהצלחה בבחינות המעשיות וניתן לי רשיון טיס פרטי מספר 1029.

עם רישיון טיס בתוקף עשיתי צ´ק על כל דבר מעופף עם כנפיים, כולל "סטירמן" אזרחי. באותו זמן יצאה התקנה הדורשת מינימום זמן טיסה לצ´ק, ללא התחשבות בכושרו של הטייס, כניראה בלחץ בתי הספר. יום הגיוס לצה"ל הגיע, ומצאתי את עצמי עושה מבדקי טייס בבקו"ם. עמדתי בהצלחה במבדקים אלה ומצאתי את עצמי בחצרים, אלא שימיי לא האריכו, כנפי קוצצו, ועם כל שבעים שעות הטיסה בכיסי, נשלחתי בחזרה לבקו"ם לשיבוץ נוסף.

במהלך השרות המשכתי לטוס בעיקר בהעברת מטוסים מהרצליה לשדה דב בערב, ובחזרה להרצליה מוקדם בבוקר.

לכלכלנים שבינינו, אספר מעט על מחיר לימוד טיס בזמן ההוא.

מחיר כרטיס נסיעה עירונית בת"א בחברת "דן" היה אז לירה וחצי ומחיר מנה פלאפל היה 5 לירות.

שעת טיסה בקלוב התעופה עלתה 35 לירות למטוס פייפר ללא מדפים, התנעה חשמלית או רדיו, ומנוע 90 כ"ס, ו- 45 לירות לפייפר עם מנוע 150 כ"ס התנעה חשמלית ורדיו לקשר. מחיר שעת הדרכה 15 לירות "בלבד". בשנת 1972 עלו המחירים, כך שהמטוסים הדו מושביים עלו כ- 60 לירות, 4 מושבים - 75 לירות וצ´ירוקי 6 כמאה לירות. עכשיו עשו נא את החשבון ל"מדד יוקר הטייס" ביחס למחירים אחרים של היום...

בשלב זה,הגעתי למסקנה הידועה שאין לי מה לחפש בתעופה הישראלית, משום שלאל-על מתקבלים רק גנראלים גדולים, וחוץ מזה אין שום דבר אחר. עוד בזמן השרות התענינתי ובדקתי והגעתי למסקנה שהמקום עם האפשרויות הטובות ביותר בתעופה הוא בארה"ב, מה גם שמחירי הלימוד בארה"ב היו והם עדיין הנמוכים ביותר.

כשישה חודשים אחרי השחרור, טסתי לארה"ב, אחרי שסידרתי לי ויזת סטודנט. יעדי היה בית ספר לטיסה בעיר Ft-Worth , שליד Dalas במדינת Texas .

הגעתי עם כ 175 שעות טיסה. בקורס "מאושר", אז כהיום, היתה דרישה לטוס 190 שעות ולעמוד בשתי בחינות מעשיות - מבחן מסחרי ומבחן מכשירים. מיד ניתן לי קרדיט עבור מחצית מניסיוני, 87 שעות, כך שהייתי צריך להשלים כ 100 שעות. את המיבחנים העיוניים עברתי תוך 3 שבועות. כדי לסיים את הקורס כמה שיותר מהר, הייתי טס עד 6 שעות ביום. 3 שעות לפני הצהריים, יורד לתדלק ולאכול, ו 3 שעות אחה"צ.

ב 1974 , מחיר שעת מטוס ססנה 150 הוא 13$ לשעה,ושעת הדרכה 6$.

התחלתי את הלימודים בנובמבר 1974, וסיימתי את המסחרי והגדר מכשירים בסוף ינואר 1975. קורס מדריכים עשיתי בחודש נוסף, וסיימתי עם מה שרציתי ללמוד שם בתחילת מרץ 1975. מכיוון שלא היתה אז הדרישה לעשות את המיבחן המעשי למסחרי עם מטוס "מורכב", (גלגלים מתקפלים, פסיעה משתנה ומדפים), עשיתי את כל הקורס על ססנה 150 ממוכשר, כולל הגדר מכשירים ורישיון הדרכה. היום הדרישות קצת שונות.

בזמן שהותי בביה"ס לטיס, דאגתי לרישיון עבודה בארה"ב. זו לא המומחיות שלי, ולא אכנס לפרטים, רק אומר שקבלת רישיון עבודה

(green Card), הוא דבר אפשרי, ודנים בו בחוגים אחרים. כמובן, עצם ההחלטה לעבוד ולחיות בארה"ב היא החלטה אישית, מורכבת, שאין לעשותה בקלות.

התחלתי לעבוד כמדריך טיס. בשנת 1975, מצאתי עבודה בקלוב קטן מצפון לניו-יורק. טיסות היו בשפע, ושולמו לי 4$ לשעה. (הייתי מתחיל, "רק" עם 290 שעות, וללא הגדר מדריך מכשירים). אבל, שמחתי כל יום משום שצברתי שעות בקצב טוב. 100 שעות בחודש. במקביל, לקחתי מספר שעות הדרכה, ולאחר שעברתי את המבחן העיוני להגדר מדריך מכשירים (מבחן אחד של 50 שאלות), עמדתי במבחן המעשי, ועם ההגדר הזה קיבלתי גם "העלאה" בשכר שעת הדרכה ל- 5$.

במשך הזמן החלפתי מקום עבודה, טסתי בפלורידה, ומשם בחזרה לניו-ג´רסי. בפלורידה קיבלתי הגדר רב-מנועי על מטוס Beech Baron , והגדר מדריך רב-מנועי.

בהיותי בפלורידה כמדריך, הגעתי ל 1500 שעות טיסה, הדרישה המינימלית לקבלת רישיון ATP, ומיד ניגשתי למבחן העיוני (מבחן אחד של 100 שאלות, מבוסס על B727 ) . את המיבחן המעשי לATP עברתי זמן קצר לאחר מכן. בארה"ב יש לעמוד במיבחן מעשי על מטוס חד מנועי ומטוס רב מנועי אם רוצים לקבל ATP על שתי הקבוצות.

ביצעתי 2 מבחנים מעשיים באותו בוקר, עם שני בוחנים שונים של ה FAA. כמו שאומרים...זבנג וגמרנו.

בשנת 1979 עם כ 4000 שעות, מתוכן 600 במטוס רב מנועי, התקבלתי לעבודה בחברת תעופה אזורית , בצפון מזרח ארה"ב, בין וושינגטון לבוסטון. הייתה זו חברה בסדר גודל של ארקיע לפני שנכנסה לדור הסילון, וטסה בעיקר בין ת"א ואילת. 4 שנים כטייס משנה, בעיקר על DASH-7 , כמו שעדיין יש לארקיע, ובשנת 1983 עליתי בדרגה לקברניט.

בשנת 1986, חברת פאן-אמריקן, קנתה את החברה שבה עבדתי, ומיד הפכתי טיס בפאן-אם. חודשיים אימונים בבסיס האימונים במיאמי, ואני טייס משנה על B727 , וטס טיסות פנים בארה"ב.

ב- 1988 "עליתי" עוד מדרגה, ולאחר חודשיים נוספים של אימונים מצאתי את עצמי כטייס משנה על Airbus A310 , חוצה את האוקיינוס האטלנטי בין ניו-יורק ובירות אירופה, ומדי פעם גם נחתתי בנתב"ג (פאן-אם טסה אז לישראל). לצערי, גורלה של פאן-אם נחרץ, והחברה פשטה את הרגל בשנת 1991. למזלי, חברת דלתא קנתה חלק גדול של פאן-אם, שכלל את "החטיבה האטלנטית", כולל המטוסים והטייסים, ובראשון לנובמבר 1991 החלפתי מדים, למדי דלתא.

כשנתיים טסתי על ה-AIRBUS עד שדלתא החליטה למכור אותם, ואז, חזרתי ל727 האמין מאד. עוד 4 שנים עברו, בטיסות פנים ארציות בארה"ב, ובתחילת שנת 1998 חזרתי לאימונים, הפעם על B767ER באטלנטה, שם ממוקם בסיס האם של החברה. עם גמר האימונים, עם הגדר טיפוס בכיסי, חזרתי לטוס מעבר לים, "On the Ocean” כפי שאומרים פה, לאירופה ולמזרח הרחוק.

אני חושב שחוץ מטייסי ח"א שראו את הרמה הסורית מהצד המזרחי (בנסיבות לא תמיד חגיגיות) אני בין הישראלים היחידים שראה את המראה הזה בטיסותי למזרח הרחוק. בקטע הזה של הטיסה הייתי מאזין ל"פלוטו" ואח"כ לבקרת נתב"ג מעל ירדן...

לאחר שנתיים "על המים" (טיסות לאירופה והלאה), בסוף 1999 חזרתי ל 727 האמין והישן, הפעם כקברניט, שבתפקיד זה אני משרת בימים אלה, ינואר 2001. מכיון שחברת דלתא מוציאה את ה 727 לגימלאות, אני מתוכנן לעבור למטוס אחר מהמשוכללים היום - B737-800 , בסביבות תחילת הקייץ.

לסיום, אומר, אינני מצטער לרגע על הדרך שבחרתי לפני 30 שנה. הדרך המקצועית היתה ועדיין מביאה לי שביעות רצון וסיפוק רב. מצב התעופה היום, לפחות בארה"ב הוא כזה שקיים מחסור רציני בטייסים, בכל השכבות ובכל הרמות. משפט זה אינו משמש כהמלצה לעבוד בארה"ב, אלה רק מתן עובדות בשטח. מובן, שמי שמעונין חייב להסדיר לעצמו את רישוי העבודה, ורשיונות מקצועיים מתאימים.

מאמר זה נכתב עקב בקשתו של צור, ולא היה בכוונתי, בכתיבת המאמר, להתרברב בנוצותיי בכל אופן שהוא, אלא רק להראות שהדרך לשמיים פתוחה בפני כל מי ששואף להגיע לשם. אם נוצר רושם כזה אצל הקורא, הנני מתנצל.

אשמח לענות לשאלות או להגיב להערות, בקהילה או במייל.

Happy Flying Keep the Blue Side Up.

מייק ריכפלד

לסיכום:

מחר יום שני 26.3.2006 מתארח מייק בפורום חובבי תעופה בתפוז אשר שמה יהיה אפשר לשאול אותו שאלות שונות על היותו טייס בחזרה זרה ויהיה מאוד מעניין.

כולכם מוזמנים!

http://www.tapuz.co.il/tapuzforum/main/ ... sp?id=1151

[Itay Zecharia]

תודה רבה שפרסמת אותה כאן, נהניתי לקרוא אותה.

מאוד אהבתי את האופטימיות ואני חושב שזה נכון לגבי כל אחד מאיתנו כאן בכל גיל:

שהדרך לשמיים פתוחה בפני כל מי ששואף להגיע לשם

[Hafuta]

מדהים, יש תקווה גם אם לא נתקבל לקורס טייס :wink:

תודה שפרסמת,

מתן.