ifs2003 פורסם יוני 16, 2006 דיווח פורסם יוני 16, 2006 נתקלתי בשני דברים שמעניינים אותיבמטוס ה KINAIR 350 ישנם שני כפתורים אחד הינו AUTOFEATHER ואחד PROPSYNC מישהוא יכול להסביר לי מה תפקידם ?
Nimrod פורסם יוני 17, 2006 דיווח פורסם יוני 17, 2006 אני לא בטוח במאה אחוז כי אני עונה עכשיו מהראש אבל בגדול: אוטו פת'ר, מתחמש כשאר N1 90%. אם מומנט הפיתול ירד מתחת ל200 ft-lb המנוע יזרוק חזרה את השמן לאגן ולהב יחזור, מקביל להורדת ידית הפרופ. אוטו פת'ר קיים למקרה חירום בקיצור. פרופ סיינס אני לא בטוח אבל אני חושב שהוא מסנכרן או בין שיפוע הלהב או בין הPOWER LEVELRS כך שהמהירות הטיסה תשאר אחידה. מופעל בטיפוס ושיוט. מקווה שאני צודק, אני לא בטוח אז תנסה בגוגל. יש שם הכל :wink:
yoni revivo פורסם יוני 17, 2006 דיווח פורסם יוני 17, 2006 ה-PROP SYNC משמש לתיאום RPM בין שני המדחפים. ישנו מנוע אחר המוגדר כראשי, כאשר המערכת עושה שימוש בנתוניו במטרה לתאם את המנוע המשני. הדבר מונע רעש וויבראציות מסוימות הנובעות עקב אי התיאום.
Matan Solomon פורסם יוני 17, 2006 דיווח פורסם יוני 17, 2006 ה-PROP SYNC משמש לתיאום RPM בין שני המדחפים. ישנו מנוע אחר המוגדר כראשי, כאשר המערכת עושה שימוש בנתוניו במטרה לתאם את המנוע המשני.הדבר מונע רעש וויבראציות מסוימות הנובעות עקב אי התיאום. זאת אומרת שהוא צריך להיות מופעל מרגע הפעלת המנועים ?
Baruch Spiegel פורסם יוני 17, 2006 דיווח פורסם יוני 17, 2006 אם יורשה לי קצת להרחיב בנושא: FEATHER הכוונה להנצה בעברית. ופירוש הדבר. שינוי זווית הלהב של הפרופלור כך שיהיה במקביל לכיוון הטיסה. למה עושים את זה? כל זמן שמהנוע מעביר מומנט פיתול לציר פרופלור ומסובב אותו, הלהב מתפקד כ"כנף" סובבת. שכח העילוי שהיא מייצרת פונה לפנים ובעצם "מושך" את המטוס קדימה. כאשר נגרמת תקלה במנוע והוא לא מספק יותר מומנט פיתול למדחף , המדחף הופך בעצם ל"שבשבת" הרוח היחסית שפוגשת במדחף מלפנים ממשיכה לסובב את המדחף ופוגעת בלהבים בזווית התקפה שלילית. כתוצאה מכך, לא רק שהמדחף אינו מייצר כח סחב הוא אפילו מהווה בלם. כדי להימנע ממצב כזה, במקרה של תקלת מנוע מניצים את המדחף. משנים את זווית הפסיעה כך שהלהב יהיה מקביל לרוח היחסית. כתוצאה מכך המדחף נעצר אבל הכי חשוב - הוא לא מייצר כח בלימה וגם הגרר שלו מינימלי. איפה הבעיה קריטית? תארו לכם מצב: מטוס דו מנועי, סידור מנועיםבכנפיים משני צידי הגוף, לאחר המראה, מהירות איטית, קרוב למהירות מינימלית לתמרון. במצב הזה כבה מנוע. עכשיו המטוס איבד 50% מהכח ואף קיבל בלם חדש בדמות מדחף שהפך לשבשבת (WINDMILLING). וכל זה רק בצד אחד של המטוס. האסימטריה הגדולה מאיימת להוציא את המטוס משליטה להזדקר ולהסתחרר. נדרשת פעולה מהירה של הנצת המדחף כדי להקטין למינימום את ההתנגדות בצד המת ולנטרל את הכח הבולם שנוצר על המדחף המת. בB-200 יש סידור שמבצע את הפעולה הזאת אוטומטית כשמחווני המנוע מרמזים על אובדן כח מנוע בשלב קריטי ז"א - נפילה בפיתול (מתחת ל200LBFT) כאשר המנוע אמור לעבוד בכח כמעט מלא (מעל 90%). המנגנון המכני של שינוי פסיעה בנוי מבוכנת שמן שמניעה זיזים שמסובבים את הלהבים סביב צירם. הבוכנה הזאת נמצאת בתוך ראדום המדחף (השפיץ). בעזרת משקולות צנטריפוגליות ושסתום שמווסת את זרימת השמן מ\אל הבוכנה, המנגנון יודע לווסת את זווית הלהבים כדי להשיג מהירות סבוב (סל"ד) קבועה לפי מה שהטייס בוחר (ע"י ידית הPITCH). ---הוספה ---- המשקולות הם בעצם "חיישן סל"ד" מכני פשוט. הם יושבות על הציר ומסתובבות עימו. המשקולות נפתחות ונסגרות נגד קפיץ. כאשר מהירות הסיבוב גדלה , הם נוטות להתרחק מהציר בגלל הכח הצנטריפוגלי. כאשר מהירות הסיבוב קטנה הקפיץ מחזיר אותן קרוב לציר. המשקולות האלה מחוברות בעזרת זיזים ומנופים קטנים לשסתום שמווסת את זרימת השמן אל\מ הבוכנה. כשהסל"ד גדל השסתום נסגר, הלחץ בבוכנה קטן, והלהבים סובבים סביב צירם ומגדילים פסיעה (במקרה הספציפי של B200, יש מטוסים בהם המנגנון פועל הפוך - כשאין לחץ הפסיעה עדינה), כתוצאה מכך המהירות נוטה לחזור למהירות שנבחרה. כשהסל"ד קטן, המשקולות פותחות מעט את השסתום, יותר שמן נכנס לבוכנה , וזווית הפסיעה קטנה כדי להחזיר את הסל"ד לסל"ד שנקבע. -----עד כאן הוספה --- ב - B200 כשהמטוס לא מונע ואין לחץ שמן, המדחף נמצא במצב הנצה (מקביל לכיוון הטיסה). כדי להקטין זווית פסיעה יש להזרים שמן בלחץ (ע"י משאבה הידראולית) לתוך הבכנה. כאשר AUTOFEATHER נדרך ונכנס לפעולה השסתום המווסת נפתח לרווחה כל השמן יוצא מהבוכנה והמדחף חוזר מיידית למצב הנצה.
ifs2003 פורסם יוני 17, 2006 מחבר דיווח פורסם יוני 17, 2006 ברוך תודה רבה על ההסבר. טוב ללמוד קצת על טורבופרופ חוץ ממה שאני לומד על המדחף לקורס טייס פרטי
Baruch Spiegel פורסם יוני 18, 2006 דיווח פורסם יוני 18, 2006 אם התודה היתה מכוונת אלי, אין בעד מה, בכיף. ממש נהנה ללמד ולהסביר. בנוסף ערכתי את ההודעה שלי והרחבתי עוד קצת לגבי איך עובד המנגנון של שינוי פסיעה. חוץ מזה עשיתי חיפוש ומצאתי שפעם הבאתי קישור לאתר שמסביר במפורט על הנושא (אתר תאילנדי !?...). http://www.vatil.org/vatil/board/viewto ... 4%EC%E5%F8 וגם הקישור השני שמובא שם, למי שיש סבלנות ומסתדר עם האנגלית, לא מזיק בכלל ללמוד אותו ישר והפוך.
