SkyRaider פורסם יולי 1, 2008 דיווח פורסם יולי 1, 2008 היי, אני לומד כרגע את התאורייה, ואני צריך עזרה בשאלה קטנה. מה ההבדלים בין ה TORQUE EFFECT וP-FACTOR תודה.
SkyRaider פורסם יולי 1, 2008 מחבר דיווח פורסם יולי 1, 2008 אני מעוניין להוסיף ולשאול, למה גידול בLOAD FACTOR יתבטא בכך שמטוס יזדקר במהירויות גבוהות יותר? וכשמחשבים בטבלה של הLOAD FACTOR, במה זה מתבטא אם מטוס עובר את המשקל שהוא אמור לתמוך בו?
Baruch Spiegel פורסם יולי 1, 2008 דיווח פורסם יולי 1, 2008 TORQUE - המנוע מפעיל מומנט עם כיוון השעון (מנקודת מבטו של הטייס בקוקפיט)שמסובב את המדחף. בתגובה גוף המטוס נוטה להתגלגל לכיוון השני. משפיע על ציר הגלגול. P-FACTOR. קצת קשה להסביר במילים. אבל ננסה: אם תסתכל על מטוס מהצד. כשמטוס טס ישר גוף המטוס מקביל לכיווון התנועה - והמדחף מסתובב בניצב לכיוון התנועה. התנועה שלו תהיה אנכית בלבד. במבט מהצד תנועת הסיבוב של המדחף תראה כאילו בצד אחד להב המדחף "יורדת" ובצד השני "עולה". כשמטוס טס בזווית התקפה גבוהה יש זווית בין גוף המטוס לכיוון התנועה במצב הזה המדחף מסתובב במישור שהוא לא ממש בניצב לכיוון התנועה ולכל להב יש תנועה אלכסונית שהיא ברובה אנכית אבל יש גם תנועה אופקית. במצב הזה הלהב ש"יורדת" גם נעה קדימה והלהב ש"עולה" גם נעה אחורה. הלהב שמתקדמת נעה מהר יותר מהלהב הנסוגה ולכן מספקת יותר "עילוי" = דחף מהלהב הנסוגה. התוצאה - דחף לא סימטרי. המטוס נוטה לסבסב לכיוון הלהב הנסוגה. משפיע על ציר הסבסוב. פרטים נוספים כאן: http://www.tomer.ifschool.net/articles/art.htm מקדם עומס - היחס בין עילוי למשקל. כדי להחזיק את המטוס באוויר צריך שעל הכנפיים יזרום אוויר בזווית התקפה X ובמהירות Y כשאפשר להקטין את X על חשבון Y וההיפך. (ז"א לטוס מהר יותר בזווית התקפה קטנה יותר או ההיפך). התוצאה צריכה להיות תמיד שווה ובאותו גודל כמו המשקל. אם מגדילים את המשקל זאת אומרת שהתוצאה של X+Y צריכה להיות גדולה יותר. אבל את זווית התקפה אי אפשר להגדיל כמה שרוצים אלא עד גבול מסויים - עד זווית ההזדקרות של הכנף. לכן במשקל גדול יותר נגיע לזווית ההזדקרות במהירות גבוהה יותר. בפניה סה"כ העילוי יהיה אף גדול מהמשקל (כדי לשמור על רכיב אנכי שווה למשקל) ואז מקדם העומס יהיה גדול מ1. מקדם העומס יגדל כתלות בזווית ההטייה של הכנפיים. עבור אותה מהירות נצטרך להגדיל זווית התקפה ככל שנגדיל זווית הטייה. למשל: אם בטיסה ישרה ואופקית במהירות 60 זווית התקפה תהיה 5 מעלות, בפנייה אופקית בהטייה של 60 מעלות, ובאותה מהירות זווית ההתקפה הדרושה כדי לשמור על פנייה אופקית תהיה 15 מעלות .מסקנה: מהירות ההזדקרות גדלה ככל שזווית ההטייה גדלה.
SkyRaider פורסם יולי 1, 2008 מחבר דיווח פורסם יולי 1, 2008 תודה על התשובה, אתה יכול לפרט ולתאר את הTORQUE? מה בעצם מתרחש? (התמונה באתר עזרה מעט, אבל אני מעוניין להבין יותר). ושוב תודה.
Etai Charit פורסם יולי 2, 2008 דיווח פורסם יולי 2, 2008 תודה על התשובה,אתה יכול לפרט ולתאר את הTORQUE? מה בעצם מתרחש? (התמונה באתר עזרה מעט, אבל אני מעוניין להבין יותר). ושוב תודה. האוירון מגלגל שמאלה (במנוע סובב עם כיוון השעון), כתגובה לכך ש"הוא מסובב" את הפרופלור ימינה.
SkyRaider פורסם יולי 2, 2008 מחבר דיווח פורסם יולי 2, 2008 סבבה, מהירות ההזדקרות היא המהירות שבה המטוס יזדקר? ("מהירות ההזדקרות גדלה ככל שזווית ההתקפה גדלה").
avigilad99 פורסם יולי 2, 2008 דיווח פורסם יולי 2, 2008 מהירות ההזדקרות היא המהירות שבה למטוס בעצם לא יהיה מספיק עילוי אשר "יעלה" על משקל המטוס. דבר זה פשוט יפיל את המטוס ומה שבעצם קורה הוא שהמטוס במילה אחת-מזדקר. זווית ההתקפה גדולה יותר מהירות ההזדקרות תקטן! כיוון שכנף המטוס מספקת יותר עילוי כאשר זווית ההתקפה אינה מקבילה לקרקע וכמובן מופנת כלפי מעלה. המטוס יגיע למהירות זו יותר מהר כיוון שהאנרגיה שלו אינה מתבטאת אך ורק בטיסה ישרה אלא גם בטיפוס ובעצם "הגדלת" המשקל כביכול של המטוס ביחס לעילוי שהכנף מייצרת. הוכחה פשוטה לכך: כך ססנה 172 בסימולטור. תטוס במהירות של 55 קשרים. אתה תבחין שבכדי לטוס במקביל לקרקע ולשמור על ציר גובה ישר (לשמור על גובה טיסה אחיד) אתה תצטרך לטוס כשאף המטוס כלפי מעלה בכדי לספק יותר עילוי במהירות הנמוכה עכשיו תוריד מדפים לאט לאט ותראה שככל שהמדף יורד משמע יותר עילוי של הכנף אף המטוס יורד גם הוא. מקווה שעזרתי. ובהצלחה בתיאוריה
Tomer Haim פורסם יולי 2, 2008 דיווח פורסם יולי 2, 2008 נעשה קצת סדר... ראשית תלמד את המשפט הבא: "מטוס יכול להזדקר בכל מהירות ובכל מצב אף" עכשיו נדמיין: מטוס ססנה 172 טס במהירות 90 קשר, הטייס סוגר מצערת ומנסה לשמור גובה. ככל שהמהירות קטנה, זוית ההתקפה (שהיא הזוית בה הכנף "תוקפת" את האויר ממול) הולכת וגדלה, כלומר על הטייס להרים עוד ועוד את אף המטוס כדי לפצות על העילוי שהולך וקטן עם הקטנה במהירות. ככל שזוית ההתקפה גדלה, זרומת האויר כבר לא פוגעת ישירות ממול הכנף, אלה בזוית מתחת לכנף (נסו לדמיין את זה) פגיעה כזו גורמת להתנגדות (גרר) גבוה שהולך וגדל ככל שמרימים את אף המטוס. בזוית התקפה מסויימת (אצל רוב במטוסים היא 15 מעלות) האויר הפוגע בכנף מתערבל ואף חוזר חזרה מחוץ לכנף קדימה! כתוצאה מזה מתנתקת רוב זרימת האויר ממשטח הכנף ובבת אחת כל העילוי שהיה לכנף, נעלם, והמטוס מזדקר. מהירות ההזדקרות של המטוס זו המהירות בה בטיסה ישרה ואופקית עם מנוע סגור המטוס יגיע להזדקרות, אבל רק בתנאים אלו. - פתיחה של מנוע תקטין את מהירות ההזדקרות - הטיית הכנפיים תגדיל את המהירות שבה נגיע לזוית התקפה של 15 מעלות - הרמה של האף בחריפות תגרום לזוית התקפה גבוהה גם אם מהירות המטוס גבוהה ממהירות ההזדקרות. היה לפני 50 שנה סיפור על צוות מטוס טופולוב שביצעו ניסוי בצלילה והגעה למהירות גבוהה, הם טיפסו לגובה רב, צללו עם המטוס עד שיגיע למהירות מסויימת, כשהגיע המטוס למהירות של פי 1.5 מהמהירות המירבית המותרת בו, גובה הטיסה היה כבר נמוך בצורה מסוכנת. טייס המטוס משך בחוזקה, והאף התרומם אבל: המטוס הכבד כגוש, רצה אינרציאלית להמשיך בצלילתו, האף הורם אוירודינמית , הרי יש לו את כל המהירות שבעולם... ברגע שהאף הורם בכזו פתאומיות, זרימת האויר הגיע מתחת לכנף כי המטוס באותה שניה המשיך לרדת.. זוית ההתקפה הגיעה אל מעל הזוית הקריטית (אותן 15 מעלות) והמטוס הזדקר, התרסק וכולם נהרגו. כל זה קרה כשהאף במצב של 20 מעלות מתחת לאופק ובמהירות גבוהה מהמהירות המירבית לטיסה.
Ido Rosenthal פורסם יולי 2, 2008 דיווח פורסם יולי 2, 2008 בזוית התקפה מסויימת (אצל רוב במטוסים היא 15 מעלות) האויר הפוגע בכנף מתערבל ואף חוזר חזרה מחוץ לכנף קדימה! כתוצאה מזה מתנתקת רוב זרימת האויר ממשטח הכנף ובבת אחת כל העילוי שהיה לכנף, נעלם, והמטוס מזדקר. ממה שאני יודע על תורת הזרימה, ואני לא מומחה גדול, אין דבר כזה אויר שחוזר קדימה, ישנה נק' סטגנציה שבה מהירות האויר אפס לפני הכנף, הנק' הזו קיימת גם במצב "רגיל" וגם במצב של הזדקרות, הזדקרות מתרחשת כאשר הזרימה הלמינרית (זרימה ללא מערבולות- תמונה: http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Stre ... A_0012.svg ) מתנתקת מהמשטח שעליו היא זורמת ונוצרות מערבולות בין הזרימה הלמינרית והמשטח ואז אין עילוי. בשיעורי זרימה הראו לנו סרטים יפים דווקא בנושא וראו ממש איך האויר מתנתק מהגוף (זה קורה בד"כ בחלק העליון), הראו גם שיטות איך להגדיל את זווית ההתקפה ע"י משאבות שמותקנות על הכנף ובעצם מכריחות את האוויר להצמד לכנף, ראו שם גם את ההשפעה על המדפים... אני אנסה לארגן את הסרטון הזה
Ido Rosenthal פורסם יולי 2, 2008 דיווח פורסם יולי 2, 2008 הנה תמונה יפה: אפשר לראות את קווי הזרם שמקיפים את הגוף, ואפשר לראות את המערבולות מעל הכנף, כשזווית ההתקפה גדלה האזור של הזרימה הלמינרית (מה שלא צבוע) מתרחק מהכנף ואז אין עילוי
Ido Rosenthal פורסם יולי 2, 2008 דיווח פורסם יולי 2, 2008 והנה סרטון יפה: פה רואים את מהירות האויר, לחץ האויר ובסוף מערבולות על פרופיל כנף שמשנים לו את הזוית-
Baruch Spiegel פורסם יולי 2, 2008 דיווח פורסם יולי 2, 2008 עוד אחד קטן: משלנו. http://www.ifschool.net/fs/guides/speedchange.pdf
Baruch Spiegel פורסם יולי 2, 2008 דיווח פורסם יולי 2, 2008 היה לפני 50 שנה סיפור על צוות מטוס טופולוב שביצעו ניסוי בצלילה והגעה למהירות גבוהה, הם טיפסו לגובה רב, צללו עם המטוס עד שיגיע למהירות מסויימת, כשהגיע המטוס למהירות של פי 1.5 מהמהירות המירבית המותרת בו, גובה הטיסה היה כבר נמוך בצורה מסוכנת.טייס המטוס משך בחוזקה, והאף התרומם אבל: המטוס הכבד כגוש, רצה אינרציאלית להמשיך בצלילתו, האף הורם אוירודינמית , הרי יש לו את כל המהירות שבעולם... ברגע שהאף הורם בכזו פתאומיות, זרימת האויר הגיע מתחת לכנף כי המטוס באותה שניה המשיך לרדת.. זוית ההתקפה הגיעה אל מעל הזוית הקריטית (אותן 15 מעלות) והמטוס הזדקר, התרסק וכולם נהרגו. כל זה קרה כשהאף במצב של 20 מעלות מתחת לאופק ובמהירות גבוהה מהמהירות המירבית לטיסה. דרך אגב. במטוסים עם תצורה של כנפיים משוכות לאחור וזנב T אסור בשום אופן להגיע למצב של הזדקרות. במטוסים מסוג זה הזרימה מתנתקת מהחלק החיצוני של הכנף ולכן מרכז הלחץ נע קדימה בזמן הזדקרות. התוצאה - במקום המצב הרצוי של נפילת אף , הזנב נופל או שהמטוס נשאר במצבו ולא מתאושש ממצב הזדקרות. גרוע מכך בגלל סידור זנב T הזנב נכנס לתוך המערבולות שנוצרות ע"י הכנף שבהזדקרות ולכן לטייס אין היגוי בציר העלרוד. מהסיבה הזאת הכניסו במטוסים בתצורה כזאת התקן שנקרא STICK PUSHER.(זה לא STICKSHAKER זה משהו אחר). כשהמטוס מתקרב להזדקרות הסטיק נדחף אוטומטית קדימה כדי להקטין מיד זווית התקפה. דרך אגב 2: הוכח שהסיבה האמיתית לעילוי לא נובעת מהגדלת המהירות מעל הכנף אלא משינוי כיוון הזרימה כלפי מעלה לפני הכנף וכלפי למטה אחרי הכנף. כתוצאה מכך הכנף נהדפת כלפי מעלה. מי שאחראי לשינוי הזה בזרימה זה שילוב של צורת הפרופיל וצמיגות האוויר שגורמת לשכבות האוויר שזורם מעל ומתחת לכנף לעקוב אחרי צורת הפרופיל. כל זה נכון בתנאי שהזרימה למינרית. בזווית התקפה גבוהה שכבות האוויר לא מצליחות לעקוב אחרי צורת הפרופיל בגלל שינוי גדול מדי בכיוון הזרימה והאינרציה של האוויר ששואף לנוע בכיוון המקורי ואז שכבת הגבול מתנתקת מעל הכנף הזרימה הופכת לעירבולית ומתחיל תהליך של הזדקרות. חישובו ומצאו שהפרש הלחץ שנוצר בגלל הבדל מיהרויות בין הצד העליון של הכנף והצד התחון מגיע לידי קילוגרמים בודדים וזו בודאי לא הסיבה לכך שמטוס יכול להחזיק עצמו באוויר. דרך אגב 3: באותו דף של סרטון מגניב שהביא עידו מצאתי עוד אחד יפה. הדביקו חוטים לאורך הכנף (רק בצד אחד, חופשיים בצד השני ומסתדרים עם הזרימה) רואים כשהמטוס נכנס להזדקרות איך הזרימה הלמינרית מתנתקת מהכנף והחוטים מתחילים "להשתולל" שאלה: בכל פעם שהמטוס הזדקר הכנף השמאלית עלתה למעלה. למה?
Baruch Spiegel פורסם יולי 2, 2008 דיווח פורסם יולי 2, 2008 הנה אותו סרט של ברוכי רק עם ההסברמכיר אותה? בטח מכיר.זו אמא של קרבל :mrgreen:
SkyRaider פורסם יולי 2, 2008 מחבר דיווח פורסם יולי 2, 2008 תגידו, בשגיאות פניה האצה והאטה של מצפנים במטוס (COMPASS TURNING ERROR), זה קורה גם בחצי כדור הארץ הדרומי? כי רשום ומתואר רק בחצי הכדור הצפוני. חוץ מזה, למה קוראים לכיוונים המצויינים ע"י מצפן המורכב במטוס למצפן שלא מורכב במטוס סטייה (DEFLECTION), הרי גם המצפן המורכב במטוס וגם המצפן הלא מורכב במטוס מושפעים מאותם כוחות מגנטיים הפועלים בסביבתם, מה ההבדל בינהם? תודה.
Tomer Haim פורסם יולי 2, 2008 דיווח פורסם יולי 2, 2008 סטייה מצפנית (אני מכיר אותה בשם MAGNETIC DIVIATION) היא סטייה של המצפן שמושפע מהכוחות המגנטים של כדור הארץ והכוחות המגנטיים הנוצרים ממכשירי המטוס.. זו הסיבה שהוא רחוק מכל השאר.. לצורך העניין גם אם היו מרכיבים מצפן ברכב היתה אותה תופעה בשגיאות מצפן בפניות ובהאצה/האטה הן מתקיימות גם בחצי כדור הארץ הדרומי.. אבל הפוך, בדיוק אותן שגיאות רק הפוכות.
אורח פורסם יולי 2, 2008 דיווח פורסם יולי 2, 2008 הנה אותו סרט של ברוכי רק עם ההסברמכיר אותה? בטח מכיר.זו אמא של קרבל :mrgreen: לא ירשתי את התלתלים מההורים , אלה מהסבתא (רצסיבי משמע אם יהיו לי 3 ילדים לשניהם מהם יהיה מתולתל ואחד עם אנערףמה.)
SkyRaider פורסם יולי 2, 2008 מחבר דיווח פורסם יולי 2, 2008 על מה מתבססים מכשירים גירוסקופים? כלומר, איך הם פועלים?
SkyRaider פורסם יולי 2, 2008 מחבר דיווח פורסם יולי 2, 2008 למה במטוסים יש הצתה כפולה? - למה זה מגביר את הבטיחות? -למה זה מגביר את ביצועי המנוע?
Or Netzer פורסם יולי 2, 2008 דיווח פורסם יולי 2, 2008 חח כפרה אתה לומד לתאוריה מספר או שלומד רק דרך הפורום? חחח
Tomer Haim פורסם יולי 2, 2008 דיווח פורסם יולי 2, 2008 למה במטוסים יש הצתה כפולה?- למה זה מגביר את הבטיחות? -למה זה מגביר את ביצועי המנוע? אתמול היה על זה שעור ב IFS, עוד מעט ברוכי יבוא הוא יסביר לך
Baruch Spiegel פורסם יולי 2, 2008 דיווח פורסם יולי 2, 2008 הנה אותו סרט של ברוכי רק עם ההסברמכיר אותה? בטח מכיר.זו אמא של קרבל :mrgreen: לא ירשתי את התלתלים מההורים , אלה מהסבתא (רצסיבי משמע אם יהיו לי 3 ילדים לשניהם מהם יהיה מתולתל ואחד עם אנערףמה.) אוקיי.. קבלו תיקון: סבתא של קרבל :infinity:
Baruch Spiegel פורסם יולי 2, 2008 דיווח פורסם יולי 2, 2008 למה במטוסים יש הצתה כפולה? התשובה נמצאת בשאלות מס. 2 ו-3. - למה זה מגביר את הבטיחות? כי אם מערכת אחת מפסיקה לעבוד מכל סיבה המנוע ימשיך לעבוד על ידי המערכת השניה. -למה זה מגביר את ביצועי המנוע? כי תערובת הדלק שבכל צילינדר מוצתת משני מוקדים במקום ממוקד אחד במנוע שאינו תעופתי. זה אומר שהבעירה יותר אחידה ויותר יעילה. עוד שאלות חמודי?
