Mark163 פורסם נובמבר 22, 2008 דיווח פורסם נובמבר 22, 2008 לדוגמא אני טס באיזור מסויים ומגיע לנקודה מסויימת שעל פי התוכנית ( וה-FMC) נגמר לי הנתיב. ויש לחץ על הקשר ואני לא מצליח לדווח לפקח על הגעתי לנקודה שינחה אותי למסלול. מה אני עושה? ממשיך באותו כיוון ובאותו גובה עד שאני יוכל ליצור קשר עם הפקח? או להיכנס להולדינג? או מה? ועוד דבר. לדוגמא יש רק סנטר או גישה מחוברים ואני כבר מיוצב על ה-ILS\ פיינל ולא מצליח לדווח לפקח על המצב שלי בגלל עומס בקשר ואני מגיע למינימה והפקח לא יוצר איתי קשר. הולכים סביב בלי לדווח? או משהו אחר? ואם יש לי תקלה במטוס, לא ממש שאני בקרוב הולך להיתרסק אלה לדוגמא נורת אזהרה של התחממות יתר בסלון או בקוקפיט ודברים מהסוג הזה שאפשר להנחית בלי לחץ את המטוס. שמעתי שלא אומרים MADAY אלה PAN-PAN-PAN? שזה כאילו דרגת תקלה שאפשר להתמודד איתה או משהו כזה. אם כן האם זה קיים ב-VATSIM? ואם לא מסבירים במילים פשוטות את התקלה? ויש לי שאלה בקשר ל-ATIS הקולי\ טכסט. לדוגמא ה-ATIS בטכסט לדוגמא שהמגדל נותן זה לדוגמא INFO T. וכעבור 10 דקות הרוחות בבן גוריון השתנוה מ-120\15 ל-270\20. זאת אומרת שהמסלול בשימוש אמור להשתנות מ-12 ל-26. האם הוא יעדכן כל כמה דקות את ה-ATIS בשינוי רוחות, מסלולים בשימוש לחץ וכ'ו. ואם כן, איך אפשר לנהל תנועה כשכל 2-3 דקות צריך לעדכן את ה-ATIS שבטכסט? ואם ה-AITS מתעדכן כל זמן מסויים, לדוגמא שעה. אז מה העיקרון ב-ATIS שאומר את הלחץ הנוכחי בשדה שהוא 1017 ואחרי 5 דקות זה השתנה. שוב פעם צריך להקליט את ה-ATIS וזאת אומרת שבלי הפסקה ה-ATIS כל הזמן משתנה בהתאם למזג אוויר? וזאת אומרת שטייס שיש לו INFO Y והוא קיבל מרשה ואחרי 20-30 דקות של הכנה של המטוס והתחלה של הסעה INFO Z בשימוש ואחרי 3-4 דקות של הסעה הלחץ השתנה INFO G בשימוש בגלל שינוי ברוחות\ לחץ וכ'ו. בקיצור, אני לא ממש מבין את הרעיון של זה אז אם אפשר הסבר. כי פשוט קרה לי מקרה שכבר הייתי מיוצב על ה-ILS 12 לפי המידע בטכסט שהמגדל נתן ( רק מגדל היה מחובר) וכשיצרתי קשר עם המגדל מיוצב על ה-ILS קיבלתי להיכנס להקפת ראיה שמאלית ל-30 וזה קצת מאוד סיבך אותי לבטל את כפתורי גישת ה-ILS ולעבור לראיה ( לא הייתי מוכן לזה בגלל שב-ATIS שהיה למגדל הנחיתות היו על 12) למצוא את דפית ההקפה של 30 לבטל את הגישה לשנות את הכיוון ואת הגובה שלי ותוך כדי ליהיות בקשר עיין עם המסלול להחזיר מדפים וגלגלים למעלה להגביר מהירות ובכל הלחץ הזה לדווח עם הרוח ( וכל זה עם בואינג ). וסתם לידע כללי, איך בוחרים את האותיות ל-ATIS? תודה...
אורח פורסם נובמבר 22, 2008 דיווח פורסם נובמבר 22, 2008 את השאלה הראשונה לא הבנתי , מה זאת אומרת נגמר לך הנתיב? בקשר לשניה אם הפקח לא נתן לך אישור ואתה הלכת סביב אז זה פאשלה שלו , בקשר להליכה סביב , אין בעיה שתלך סביב ושהקשר הדבר האחרון שידאיג אותך, בכל מקרה הפקח רואה אותך שהלכת סביב אבל עדין תדווח לו אחרי שכל המטוס מיוצב במצב טיסה שהוא אמור להיות (טוס נווט תקשר). בקשר לשלישית , אתה מיידע את הפקח שיש לך בעיה במטוס ומבקש לנחות והנחיות לאחד השדות הקרובים. בקשר לרביעית , אותיות לאטיס בוחרים באופן רנדומלי , אבל שומרים על עיקביות בעידכונים שלו. אטיס תמיד נמצא בעדיפות אחרונה זאת אומרת שקודם כל מטפלים בתנועה ואחר כך מטפלים באטיס ובשאר הירקות , כמו כן אפשר לבקש מעמדה אחרת שתקליט את הATIS. ובקשר להקפה 30 אחרי שהיית בפינל 12 , אם זה בלתי אפשרי כבר לבטל אז להגיד לפקח, ותמיד אפשר להגיד לפקח שאתה לא יכול לבצע, או שהדפית לא לידך ולבקש הכוונה. מקווה שעזרתי.
Mark163 פורסם נובמבר 23, 2008 מחבר דיווח פורסם נובמבר 23, 2008 לדוגמא הגעתי לסירון ( ולא קיבלתי מידע ש-12 לנחיתות) בגובה 5 ואני לא מצליח ליצור קשר עם הפקח. סירון זאת הנקודה האחרונה שלי על פי הנתיב, אין לי נקודות אחריה. והוא פשוט נגמר ומשם או שמקבלים וקטורים או מבצעים סטאר ( במקרה הזה אין בבן גוריון סטאר). אז, הגעתי לסירון בגובה 5000 ואני לא מצליח לדווח לפקח על "הגעתי" ואין לי נקודה בהמשך והוא לא אמר לי מה לעשות אחרי סירון. מה עושים? ממשיכים באותו כיוון ובאותו גובה? או שנכנסים להולדינג?...
אורח פורסם נובמבר 23, 2008 דיווח פורסם נובמבר 23, 2008 לדוגמא הגעתי לסירון ( ולא קיבלתי מידע ש-12 לנחיתות) בגובה 5 ואני לא מצליח ליצור קשר עם הפקח. סירון זאת הנקודה האחרונה שלי על פי הנתיב, אין לי נקודות אחריה. והוא פשוט נגמר ומשם או שמקבלים וקטורים או מבצעים סטאר ( במקרה הזה אין בבן גוריון סטאר). אז, הגעתי לסירון בגובה 5000 ואני לא מצליח לדווח לפקח על "הגעתי" ואין לי נקודה בהמשך והוא לא אמר לי מה לעשות אחרי סירון. מה עושים? ממשיכים באותו כיוון ובאותו גובה? או שנכנסים להולדינג?... אתה צריך לתת יותר פרטים. 1. אם יש פיקוח ת"א או גישה ב"ג, אין מצב שתגיע עד סירון ולא תקבל מידע על מסלול פעיל והנחיות גישה לאותו מסלול 2. אין פיקוח מרחבי (כמתואר בסעיף 1) אך יש מיגדל, אתה יכול להתחבר אליו עוד לפני סירון לברר מסלול פעיל וזאת במידה ואין ATIS. אם יש ATIS אין לך בעיה ואתה יודע מסלול פעיל ומסירון אתה ממשיך בהליך לאותו מסלול. לרב מגדל יצור עמך קשר כדי לתאם פעולות והנחיות גישה. 3. במידה ואין מגדל אך יש למשל קרקע בלבד, מומלץ לבדוק ATIS + לשאול את הפקח מסלול פעיל ואת כל הגישה לנחיתה אתה עושה ב UNICOM. לאחר פינוי מסלול יוצר קשר עם הפקח לשם הנחיות הסעה לחניה 4. אין פיקוח בכלל, מוודא עוד לפני אם יש תנועה בב"ג ומחליט על מסלול פעיל לפי מז"א ולפי תנועות נוספות בגישה לשדה. מקווה שעכשיו זה יותר ברור.
Mark163 פורסם נובמבר 23, 2008 מחבר דיווח פורסם נובמבר 23, 2008 כן בישראל זה ברור אין בעיה כשאני יגיע לסירון אני ידע כבר את המסלול בשימוש וכ'ו דוגמא לא טובה, לדוגמא בוינה הגעתי לנקודה מסויימת ובגלל הלחץ על הקשר לא הצלחתי לדווח על הגעתי, והנקודה הייתי בערך 30-40 מיילים מהשדה ככה שזה היה יחסית רחוק ולא הצלחתי לדווח. המשכתי באותו כיוון ובאותו הגובה, אבל לא ידעתי אם עשיתי נכון או שהייתי צריך להיכנס להולדינג?...
Idan Traub פורסם נובמבר 23, 2008 דיווח פורסם נובמבר 23, 2008 בדר"ך אתה יודע עוד ליפני ההנמכה לאיזה הליכים אתה הולך להיות מופנה ומה ההליכם ואתה משנן אותם ובודק שהכל מוכן לקראתם ואם אתה יודע שיש פיקוח בשדה תמיד אפשר לשאול את הפקח בפרטי בגלל שזה הפעם הראשונה שלך בשדה לאיזה מסלול והכל עוד ליפני הנמכה או במהלכה . יצא לי גם לטוס אפילו VFR בימים הראשונים אחרי הקורס שלי בקנדה והיה סנטר על חצי קנדה והוא הסביר לי בכמה מילים בפרטי את הקטע של VFR ואת ההקלות שיש לאומת CVFR וגם תדרך אותי בקצרה על דגשים באזור . לא יצא לי עוד לפגוש פקח שלא עזר או הפנה אותי למידע או שלא הפנה מישהו למידע לאחר שהוא הזדה כטייס חדש במרחב האוירי .
Zeev Bucki פורסם נובמבר 23, 2008 דיווח פורסם נובמבר 23, 2008 שלום מרק! רן ואביב נתנו לך תשובות טובות לגבי נהלי הטיסה עם או בלי פקח. לשאלתך כאשר אתה בפיינל ל12 ופתאום משנים לך לראיה ל30 וזה מסבך לך את הענינים וקשה לך ואתה נכנס ללחץ אז יש לי תשובה לכך:תתרגל את המצב הזה מה שיותר פעמים בOFFLINE כלומר לא ברשת עד שתרגיש שאתה מבצע את זה בקלות ובלי לחץ ואז תבצע זאת גם ברשת.טייס טוב צריך לדעת לטוס במצבי טיסה משתנים בכל רגע תוך כדי מתן רידבק מהיר וקצר לפקח ולתפעל את כל המערכות יידני בלי FMC ובלי טייס אוטומאטי וזה משיגים רק באימונים ממושכים. כפי שאתה יודע ורואה ברשת אני מבצע זאת עם ה747-400 שהוא מטוס כבד וקשה לתרגולים ולא סלחני בכלל לטעויות כאילו שאני מטיס ססנה קליל.וזה רק תודות לאימונים ממושכים.פעם שהייתי חדש פה הגעתי לבן גוריון עם הססנה מאיילון 2000 ואיציק בקשי שינה לי מסלול לנחיתה והייתי בלחץ כמו שאתה אומר ונחתתי בטעות במסלול 08 במקום 12 ואני מדווח שאני מפנה את 12...אז שוב המפתח לטיסה מקצועית זה תרגול תבוא בערבים לבן גוריון ותתרגל ביחד איתי הקפות ראיה עם הבואינג ואחרי כמה פעמים תראה שאתה משתפר בלי בעיה. בוקי זאב:4X-MJB
Yuval Fishler פורסם נובמבר 23, 2008 דיווח פורסם נובמבר 23, 2008 ויש לי שאלה בקשר ל-ATIS הקולי\ טכסט. לדוגמא ה-ATIS בטכסט לדוגמא שהמגדל נותן זה לדוגמא INFO T. וכעבור 10 דקות הרוחות בבן גוריון השתנוה מ-120\15 ל-270\20. זאת אומרת שהמסלול בשימוש אמור להשתנות מ-12 ל-26. האם הוא יעדכן כל כמה דקות את ה-ATIS בשינוי רוחות, מסלולים בשימוש לחץ וכ'ו. ואם כן, איך אפשר לנהל תנועה כשכל 2-3 דקות צריך לעדכן את ה-ATIS שבטכסט? ואם ה-AITS מתעדכן כל זמן מסויים, לדוגמא שעה. אז מה העיקרון ב-ATIS שאומר את הלחץ הנוכחי בשדה שהוא 1017 ואחרי 5 דקות זה השתנה. שוב פעם צריך להקליט את ה-ATIS וזאת אומרת שבלי הפסקה ה-ATIS כל הזמן משתנה בהתאם למזג אוויר? וזאת אומרת שטייס שיש לו INFO Y והוא קיבל מרשה ואחרי 20-30 דקות של הכנה של המטוס והתחלה של הסעה INFO Z בשימוש ואחרי 3-4 דקות של הסעה הלחץ השתנה INFO G בשימוש בגלל שינוי ברוחות\ לחץ וכ'ו. בקיצור, אני לא ממש מבין את הרעיון של זה אז אם אפשר הסבר. כי פשוט קרה לי מקרה שכבר הייתי מיוצב על ה-ILS 12 לפי המידע בטכסט שהמגדל נתן ( רק מגדל היה מחובר) וכשיצרתי קשר עם המגדל מיוצב על ה-ILS קיבלתי להיכנס להקפת ראיה שמאלית ל-30 וזה קצת מאוד סיבך אותי לבטל את כפתורי גישת ה-ILS ולעבור לראיה ( לא הייתי מוכן לזה בגלל שב-ATIS שהיה למגדל הנחיתות היו על 12) למצוא את דפית ההקפה של 30 לבטל את הגישה לשנות את הכיוון ואת הגובה שלי ותוך כדי ליהיות בקשר עיין עם המסלול להחזיר מדפים וגלגלים למעלה להגביר מהירות ובכל הלחץ הזה לדווח עם הרוח ( וכל זה עם בואינג ). וסתם לידע כללי, איך בוחרים את האותיות ל-ATIS? תודה... לרוב ATIS מתעדכן כל שעה מכוון שמקבלים נתוני מזג אוויר כל שעה.
Yuval Fishler פורסם נובמבר 23, 2008 דיווח פורסם נובמבר 23, 2008 ויש לי שאלה בקשר ל-ATIS הקולי\ טכסט. לדוגמא ה-ATIS בטכסט לדוגמא שהמגדל נותן זה לדוגמא INFO T. וכעבור 10 דקות הרוחות בבן גוריון השתנוה מ-120\15 ל-270\20. זאת אומרת שהמסלול בשימוש אמור להשתנות מ-12 ל-26. האם הוא יעדכן כל כמה דקות את ה-ATIS בשינוי רוחות, מסלולים בשימוש לחץ וכ'ו. ואם כן, איך אפשר לנהל תנועה כשכל 2-3 דקות צריך לעדכן את ה-ATIS שבטכסט? ואם ה-AITS מתעדכן כל זמן מסויים, לדוגמא שעה. אז מה העיקרון ב-ATIS שאומר את הלחץ הנוכחי בשדה שהוא 1017 ואחרי 5 דקות זה השתנה. שוב פעם צריך להקליט את ה-ATIS וזאת אומרת שבלי הפסקה ה-ATIS כל הזמן משתנה בהתאם למזג אוויר? וזאת אומרת שטייס שיש לו INFO Y והוא קיבל מרשה ואחרי 20-30 דקות של הכנה של המטוס והתחלה של הסעה INFO Z בשימוש ואחרי 3-4 דקות של הסעה הלחץ השתנה INFO G בשימוש בגלל שינוי ברוחות\ לחץ וכ'ו. בקיצור, אני לא ממש מבין את הרעיון של זה אז אם אפשר הסבר. כי פשוט קרה לי מקרה שכבר הייתי מיוצב על ה-ILS 12 לפי המידע בטכסט שהמגדל נתן ( רק מגדל היה מחובר) וכשיצרתי קשר עם המגדל מיוצב על ה-ILS קיבלתי להיכנס להקפת ראיה שמאלית ל-30 וזה קצת מאוד סיבך אותי לבטל את כפתורי גישת ה-ILS ולעבור לראיה ( לא הייתי מוכן לזה בגלל שב-ATIS שהיה למגדל הנחיתות היו על 12) למצוא את דפית ההקפה של 30 לבטל את הגישה לשנות את הכיוון ואת הגובה שלי ותוך כדי ליהיות בקשר עיין עם המסלול להחזיר מדפים וגלגלים למעלה להגביר מהירות ובכל הלחץ הזה לדווח עם הרוח ( וכל זה עם בואינג ). וסתם לידע כללי, איך בוחרים את האותיות ל-ATIS? תודה... לרוב ATIS מתעדכן כל שעה מכוון שמקבלים נתוני מזג אוויר כל שעה.
Amit Doron פורסם נובמבר 23, 2008 דיווח פורסם נובמבר 23, 2008 אם לא היית קופץ בין מטוסים וסוגי טיסות בחודשיים היית יודע...
אורח פורסם נובמבר 23, 2008 דיווח פורסם נובמבר 23, 2008 מארק אם המידע בATIS מתחלף הפקח יגיד לך, פעם אחת שטסתי אביעד ידע אותי שהתחלף המידע ואין אם זה בעיה.
Avi - 4X-KDF פורסם נובמבר 23, 2008 דיווח פורסם נובמבר 23, 2008 מרק, נדיר שהמזג אוויר משתנה בתדירות גבואה כל כך. הבעיה שלך היא שאתה מתורגל לעשות רק הליכים רגילים של טיסה שגרתית, כמו שאמרו לך אתה צריך לתרגל מעברים בין מצבים. כמה טיפים: -בזמן שיוט יש המון זמן, תנצל אותו בלמידת ההליכים של השדה שאליו אתה טס ולוודא שאתה מבין את כל דפיות הגישה (בכל טיסת IFR לפחות חובה שכל הדפיות יהיו מודפסות או על מסך נפרד), ככה שכשתגיע לשדה לא יהיו הפתעות, כמו שאתה לא ידעת איך מבצעים הקפת ראיה בבן גוריון -כדאי מאוד לתרגל הטסה ידנית וניווט VOR\DME, שליטה בדברים האלה תפתור אותך מכל תסבוכת של מערכות עזר כמו FMC והטייס האוטומתי. (כמובן שכדאי לשלוט היתב גם במערכות האלה) לדוגמא, במקרה והפקח פתאום באמצא הגישה ביקש ממך לשנות הליך ואתה מסתבך עם ה-FMC, פתרון פשוט לשכוח לגמרי מכל התסבוכת של ה-FMC ולעבור לניווט VOR\DME לפי דפית הגישה, אם אין לך אפילו תאוריה בסיסית בנושא, לא כדאי שתטוס IFR בלהסתמך רק על ה-FMC ומאוד רצוי לתרגל הליכי MISSED APPROCH שונים
Mark163 פורסם נובמבר 23, 2008 מחבר דיווח פורסם נובמבר 23, 2008 אם לא היית קופץ בין מטוסים וסוגי טיסות בחודשיים היית יודע... אם הייתי נשאר על ססנה איך הייתי מגלה מה עושים בנקודה האחרונה על פי הנתיב? להמשיך באותו כיוון ובאותו גובה או להיכנס להולדינג? איך הייתי יודע איך בוחרים את אותיות ה-ATIS אם הייתי נשאר על ססנה? איך הייתי יודע את השאלה על ה-ATIS אם הייתי נשאר על ססנה? איך הייתי יודע מה עושים במצב של הליכה סביב בגלל שלא יכולתי ליצור קשר בפיינל? והפקח לא פנה אלי אם הייתי נשאר על ססנה?...
Avi - 4X-KDF פורסם נובמבר 23, 2008 דיווח פורסם נובמבר 23, 2008 מרק, דבר ראשון אמית צודק. לקפוץ לכבדים זה כמו להתחיל בית ספר מכיתה ז' במקום א', יהיה לך קשה וכל הזמן יצוצו לך השאלות הקטנות והמתרידות האלה, לדעת מה עושים כשנגמר הנתיב ב-FMC והפקח לא זמין זה דבר ממש שולי, הגדולה בטייס היא שהוא למד את היסודות מססנה מ-א' עד ת' והוא יכול ליהיות יצירתי להסתדר עם הדברים הקטנים האלה בלי להתאמץ. יש פה אנשים שיכולים לפרט על זה יותר טוב מאשר שאם אני יפרט....
Mark163 פורסם נובמבר 23, 2008 מחבר דיווח פורסם נובמבר 23, 2008 איך הייתי יודע את התשובות לשאלות אם הייתי טס על ססנות?...
Baruch Spiegel פורסם נובמבר 23, 2008 דיווח פורסם נובמבר 23, 2008 אם לא היית קופץ בין מטוסים וסוגי טיסות בחודשיים היית יודע... אם הייתי נשאר על ססנה איך הייתי מגלה מה עושים בנקודה האחרונה על פי הנתיב? להמשיך באותו כיוון ובאותו גובה או להיכנס להולדינג? איך הייתי יודע איך בוחרים את אותיות ה-ATIS אם הייתי נשאר על ססנה? איך הייתי יודע את השאלה על ה-ATIS אם הייתי נשאר על ססנה? איך הייתי יודע מה עושים במצב של הליכה סביב בגלל שלא יכולתי ליצור קשר בפיינל? והפקח לא פנה אלי אם הייתי נשאר על ססנה?... כל השאלות שלך הם שאלות בסיסיות בתעופה והיית נתקל בהם גם אם היית טס על מטאטא של מכשפה. :mrgreen: מזפזופ בין מטוסים שונים וסוגי טיסות. אתה לא מרוויח כלום, אתה רק מפסיד. זו המלצה בלבד, אתה תחליט אם אתה מעוניין להמשיך עם הראש בקיר. ](*,) אתה יכול גם לנסות גישה לבן גוריון עם מעבורת חלל ואם לא עונים לך תלחץ PAUSE
Avi - 4X-KDF פורסם נובמבר 23, 2008 דיווח פורסם נובמבר 23, 2008 כל מילה זהב! וגם עם מטאטא של מכשפה אפשר להיתקע ב-SIRON כשהפקח לא עונה, על ססנה מתחילים כי זה מטוס פשוט והכי קל ללמוד עליו ופשוט שממונו בונים לטייס את עקרונות התעופה הכי בסיסיים שיש. ברגע שימאס לך, אתה תוכל לשפר את חויית הטיסה שלך בצורה משמעותית כשתלמד בצורה מסודרת בעזרת בית ספר IFS או האתר של תומר חיים או האתר של ואטיל ב-TRAINING יש המון חומר.
eranzucker פורסם נובמבר 28, 2008 דיווח פורסם נובמבר 28, 2008 ובתשובה לשאלתו של הכותב: כל טיסת מכשירים מקבלת קלירנס ולעיתים הקלירנס הוא איננו לשדה היעד כך נוצר מצב של "נקודה אחרונה" בתכנית טיסה. למצב זה בדיוק קיים הולדינג שמהגדרתו הוא מעגל המתנה עד לקבלת קלירנס נוסף. לכן בכזה מקרה הבקרה תצפה ממך להמתין או כמובן יותר טוב להיות מודע להתקדמות הטיסה ולבקש קלירנס עוד לפני סוף הקלירנס הנוכחי (אני אישית הייתי מתחיל לעבוד על זה בערך חצי שעה לפני הגעה לנקודה האחרונה במרשה). במקרים המתוארים אחר כך בקישור בהם מדובר על נקודות בהם מתחילה הנמכת מכשירים נדיר מאד הוא המצב בו לא תקבל מהבקרה לאיזו הנמכה לצפות מה שחוקית מאפשר לך לבצע את ההנמכה במקרה של איבוד קשר. המצב אותו תיראת איננו איבוד קשר ולכן עדיין צריך להיכנס לריתוק בנקודה האחרונה אליה קיבלת קלירנס. עוד הערה אחרונה אם אין מעגל ריתוק מפורסם בדפיות או במפות בנקודה בה אתה מתכנן להיכנס להולדינג אז נכנסים להולדינג סטנדרטי על הרדיאל ממנו הגענו... אינני טס ברשת אלא רק בעולם האמיתי ורק בארה"ב אז כמובן שאין לי מושג אם זה החוקים שלכם גם ערן
