סתם עוד הנמכה. סתם מטוס דיפולטי. יש סיבה לדאגה?

[Baruch Spiegel]

בתמונה רואים DC3 בהנמכה בגובה 4000 קצב 1000 רגל לדקה, מהירות 137 קשר, INDICATED.

תנו סקירה קצרה על הפאנל. האם אני צריך להיות מודאג? למה?

[Liaz Kamper]

סתם ניחוש: לחץ סעפת אפס? :roll:

[4X-GTE]

לחץ שמן על 50, סל"ד 1700 בערך, הנמכה דרסטית.

בהתחשב בזה שהמטוס פועל על פסיעה משתנה, זה אומר שרק לחץ סעפת מראה את השימוש האמיתי במנוע. זאת אומרת שבעצם המנוע שלך לא מייצר דחף כרגע.

[Baruch Spiegel]

לחץ שמן 50 זה בסדר.

מנוע לא מייצר דחף = מנוע בסרק. מצב נורמלי לכל מטוס. אבל הבעיה באמת מתחילה כאן. סתכלו עוד.

[Ohad Shalev]

טמפ' האאממ טמפ' :-) רמז עבה

[4X-GTE]

טמפ' שמן אולי? או טמפ' קרבורטור? זה שני הדברים החריגים היחידים שאני מוצא שקשורים לטמפרטורה

[Baruch Spiegel]

עשיתם חצי דרך. נמקד אתכם: מדובר אכן בבעיית טמפרטורה.

איזה טמפרטורה? (אני מרגיש טוב ולא היה לי חום כשצילמתי, זה לא הטמפרטורה של ה"טייס").

עוד רמז: לכל מטבע יש שני צדדים

[Liaz Kamper]

קודם תיקון טעות: לחץ סעפת יכול להיות נמוך עד כדי לחץ חיצוני.

הטמפ' החיצונית -10C. אולי הפיטו שלך קפוא?

[Baruch Spiegel]

הפוך ליעז,

לחץ סעפת יכול להיות נמוך מלחץ חיצוני כשהמצערת סגורה - או כשהמצערת פתוחה באופן חלקי בגלל היניקה מהמנוע.

לחץ סעפת לא יכול להיות גבוה מלחץ חיצוני. - במטוס שלא מצוייד במגדש טורבו. מנוע R-1830 שבDC-3 מצוייד במגדש טורבו ולכן אפשר להגיע גם ללחץ סעפת גבוה מלחץ הסביבה (52" כספית מקסימום).

הבעיה היא לא בטמפרטורה החיצונית ולא בצינור פיטו.

[Amon Schneider]

תנאים קלאסיים לדאגה. התקרחות קרבורטורים.

ברוכי, אני מבין שאתה שוקד על הכנת מעבר הדבשת בשנית?

[Baruch Spiegel]

שוקד גם שוקד... ככה הגעתי לזה...

תנאי התקרחות הם אכן סכנה חמורה ובטח שחייבים להשגיח על ה - CARBURATOR AIR TEMPERATURE אבל, השמיים בהירים, הטמפרטורה מינוס 10 מעלות, אם היו תנאי התקרחות הייתי מצפה לראות גם עננות בגובה הזה ובטמפרטורה חיצונית כזו. זה לא נראה כמו תנאי התקרחות. התכוונתי למשהו אחר מסוכן לא פחות.

עוד רמז: הכל מתחיל מהראש.

[4X-GTE]

התעלפות של הטייס?

האמת שאין לי רעיון אחר חוץ מכוח ג'י בשילוב עם קור שיכול לגרום להתעלפות של הטייס, אבל אני אשמח שתתקנו אותי

[Ohad Shalev]

נו חבר'ה באמת :-)

עוד רמז: מנוע איך הוא עובד?

http://he.wikipedia.org/wiki/%D7%9E%D7% ... 7.99.D7.9D

[4x-asm]

אני לא רואה טוב את סוג השעון אבל יש את השעון הכי ימני מבין ה-6 שעונים הוא מראה

טמפרטורה גבוהה אם לא מדובר על טמפרטורה נמוכה :roll:

[תומר עינבר]

השעון לא מכוון! :mrgreen:

[Baruch Spiegel]

השעון לא מכוון! :mrgreen:

הייתי מצפה לתשובה קצת יותר רצינית ממי שמחזיק מעצמו "קברניט סטרטוקרוזר"...

[תומר עינבר]

השעון לא מכוון! :mrgreen:

הייתי מצפה לתשובה קצת יותר רצינית ממי שמחזיק מעצמו "קברניט סטרטוקרוזר"...

אני יודע שלא בריא ואף יכול להגרם נזק לגיר ולמנוע כאשר מהירות האוויר מסובבת את המנוע (מומנט הפוך). פחות תקף לדקוטה כיוון שלדקוטה יש הנעה ישירה.

יכול להיות שהמנוע יקבל "Shock Cooling"?

עוד דבר שיתכן, הדיחוס נמוך כאשר המנוע בסרק.

עשיתי בדיוק את אותם תנאים בסימולטור והדבר היחידי שמשך את העין שלי זה טמפרטורת השמן שנמצאת מתחת לקו הירוק, דבר שיכול לגרום לקיפאון או סמיכות יתר של השמן.

[Baruch Spiegel]

יש בהחלט סיבה לדאגה. הסיבה העיקרית נעוצה במחוון: CHT: Cylinder Head Temperature שמודד את הטמפרטורה על ראשי הצילינדרים במנוע. בתמונה שצירפתי טמפרטורת CHT נמצאת הרבה מתחת לקו האדום התחתון 120 מעלות. הטמפרטורה בפועל היתה 76 מעלות צלזיוס (!).

כדי "להגביר" את האפקט הנמכתי עם COWL FLAPS פתוחים לרווחה ומצערות בסרק. טמרטורת ראשי צילינדר ירדה בקצב מבהיל של מעלה אחת ב5 שניות.

מטוסי בוכנה מהירים מקוררי אוויר שמנמיכים מגובה רב (יחסית) עלולים להיתקל בבעיה חמורה של קירור יתר של המנוע ושוק טרמי.

בהנמכה יש כמה גורמים שמצטרפים יחד למצב שיכול להיות בעייתי:

המנוע עובד בהספק נמוך כמות החם שהמנוע מייצר בזמן העבודה בהספק נמוך מוגבלת.

האוויר בגובה רב קר ומקרר את המנוע בקצב מהיר יותר.

מהירות האוויר האמיתית של המטוס גבוהה בהנמכה ולכן הזרימה על פני צלעות הקירור של הצילינדרים מהירה.

כמו על צלעות הקירור של המנוע גם האוויר שזורם על פני מקרן השמן הוא אוויר קר שזורם בזרימה מהירה.

כל הגורמים האלה מצטרפים לסכנה של קירור יתר אל מתחת לטמפרטורת העבודה הנורמלית של המנוע.

אם בשלב מסויים בהנמכה או בגישה אצטרך כח מנוע מלא - לא אוכל לקבל אותו כשמנוע לא נמצא בתחום טמפרטורת העבודה שלו. בנוסף לזה, מעבר מהיר להספק מלא כשמנוע במצב קר יכול לגרום לנזק בלתי הפיך למנוע.

סכנה חמורה יותר: שוק טרמי: בגלל קצב הקירור המהיר חלקים במנוע מתכווצים בהשפעת הקירור. במנוע יש חלקים שונים שעשויים מחומרים שונים. לכל חומר - מקדם התפשטות\התכווצות שונה. כאשר שני חלקים שמחוברים אחד לשני ובעלי מקדם התפשטות שונה מתקררים ביחד, נוצר מאמץ אדיר בגלל הפרשי המקדמים מה שיכול לגרום לשבר.

מצב של התקררות בקצב מהיר נקרא שוק טרמי - יכול לגרום לסדקים במנוע ואף להתבקעות של בלוק המנוע ו\או ראשי הצילנידרים וחלקים אחרים.

איך נמנעים:

1. לא מנמיכים כשהמנועים בסרק. אפשר לראות במד סעפת יניקה קשת ירוקה. אסור לרדת מתחת ל20" כספית בהנמכה.

2. מהירות בהנמכה מוגבלת וקצב הנמכה מתון. עד 500 רגל לדקה מקסימום. כשהטמפרטורה נמצאת הרבה מתחת ל ISA, גם 500 רגל לדקה זה ההרבה.

3. COWL FLAPS - סגורים לגמרי.

4. ניטור ובדיקה תכופה של מד CHT תוך כדי הנמכה ושמירת הערכים שלו מעל הקו האדום התחתון.

5. תכנון מראש של הנמכה ארוכה בשיפוע מתון ובקצב איטי.

[תומר עינבר]

ברוכי,

אם שמת לב, ציינתי מספר גורמים אפשריים למצב שתיארת, ציינתי גם ששוק טרמי יכול להיווצר אם לא נמנעים בזמן.

אם כך, אני עדיין שומר על התואר קפטן סטרטורקוייזר :wink:

[Baruch Spiegel]

ברוכי,

אם שמת לב, ציינתי מספר גורמים אפשריים למצב שתיארת, ציינתי גם ששוק טרמי יכול להיווצר אם לא נמנעים בזמן.

אם כך, אני עדיין שומר על התואר קפטן סטרטורקוייזר :wink:

תומר,

זה יפה מאוד שמכל האפשרויות שהעלת אחת מהן התאימה למה שהתכוונתי.

מה שהייתי מצפה מטייס מנוסה שמטיס מטוסים עם מנועי בוכנה גדולים, זה שמצב בעייתי כזה יקפוץ לו מיד לעיניים. (ולא אחרי אי אילו ניחושים..)

כפי שציינתי מקודם מצב חום המנוע(ים) בהנמכה הוא אחד מהדאגות העיקריות שאמורות להעסיק טייס בהנמכה. יותר מכך, בעצם כל התכנון של פרופיל ההנמכה מושפע בעיקר מהשיקול הזה של שמירת המנועים בתחום הטמפרטורה הנכון.

בכל מקרה תומר. אחרי התמונות שפירסמת מבחינתי היית ותמיד תישאר קברניט סטרטוקרוייזרים וירטואלי בכיר. עכשיו גם תדע על מה להסתכל, ממה להיזהר ואיך לתכנן נכון הנמכה.

[תומר עינבר]

ברוכי,

אם שמת לב, ציינתי מספר גורמים אפשריים למצב שתיארת, ציינתי גם ששוק טרמי יכול להיווצר אם לא נמנעים בזמן.

אם כך, אני עדיין שומר על התואר קפטן סטרטורקוייזר :wink:

תומר,

זה יפה מאוד שמכל האפשרויות שהעלת אחת מהן התאימה למה שהתכוונתי.

מה שהייתי מצפה מטייס מנוסה שמטיס מטוסים עם מנועי בוכנה גדולים, זה שמצב בעייתי כזה יקפוץ לו מיד לעיניים. (ולא אחרי אי אילו ניחושים..)

כפי שציינתי מקודם מצב חום המנוע(ים) בהנמכה הוא אחד מהדאגות העיקריות שאמורות להעסיק טייס בהנמכה. יותר מכך, בעצם כל התכנון של פרופיל ההנמכה מושפע בעיקר מהשיקול הזה של שמירת המנועים בתחום הטמפרטורה הנכון.

בכל מקרה תומר. אחרי התמונות שפירסמת מבחינתי היית ותמיד תישאר קברניט סטרטוקרוייזרים וירטואלי בכיר. עכשיו גם תדע על מה להסתכל, ממה להיזהר ואיך לתכנן נכון הנמכה.

:wink: