Roy פורסם נובמבר 3, 2010 דיווח פורסם נובמבר 3, 2010 היי חברה, היום בהרצאה של חוזק חומרים 2 שאלתי את המרצה שלי, ד"ר ברוך קרפ, אודות הכנפונים הנמצאים כיום בשימוש רב במטוסי הסילון. שאלתי הייתה מדוע הכנפונים מקטינים את הגרר וכיצד הם מייעלים את זרימת האוויר. אז קודם כל בואו נבין מהם הכוחות הפועלים על המטוס והכנף. בעיקרון ישנם 4 כוחות: ציר X Drag - כוח הגרר הנובע מהתנגדות האוויר לגיאומטריה של המטוס. Fj - כוח הדחף. מנוע הסילון (או כל מנוע אחר לצורך העניין) הדוחף את המטוס קדימה. Fj>Drag באופן מתמיד משום שהמטוס נע קדימה. ציר Y Lift - כוח העילוי הנובע מצורת הכנף. Mg - משקל המטוס. כאשר Lift>Mg המטוס מתרומם מהקרקע. בכדי להסביר את השפעת הכנפונים, אסביר תחילה את מבנה זרימת האוויר סביב הכנף ואת האופן המיוחד בה היא בנויה. הכנף בנויה באופן הגורם להפרש לחצים בין חלקה התחתון לחלקה העליון, כך שמתחתיה הלחץ יותר גבוה מהלחץ מעליה. לכן, לפי חוק הפעולה והתגובה (חוק III של ניוטון) האוויר הנדחה מהכנף יגרום לעילוי. להלן איור: המצב האידיאלי לכנף הוא מצב בו האוויר דוחף אותה בצורה חד כיוונית (מעלה), אך בגלל הפרש הלחצים עובר גם חלק מהאוויר מצד הכנף ויוצר טורבולנציה (זרימה לא מבוקרת של אוויר). ניתן לראות תופעה זאת כאשר אחוז הלחות גבוה, והכנפיים מתירות אחריהן "עקבות" בצורת שובל לבן של אוויר טורבולנטי. במצב בו הכנפונים לא מורכבים, יש מערבולות אוויר סביב הכנף, ולכן האוויר אינו נכנס לכנף בצורה אופקית (אידיאלית), אלא בשיפוע שלילי, כמתואר כאן: מצב זה גורם להפסד בכוח העילוי ולהגדלה של כוח הגרר. הכנפונים בעצם מונעים את כניסת האוויר מהצד ובכך מאפשרים זרימה חד כיוונית ויעילה של אוויר. עם זאת, יש לזכור כי המטוס לא טס בצורה ישרה (הכיוון על הMCP הוא לא הTrue Heading), מסיבות כמו רוחות צד וכו'... במצב כזה הכנפונים מהווים "נטל" על הצורה האווירודינמית של המטוס ומגדילים את כוח הגרר. זהו אז עד כאן להיום אשמח לקבל תגובות, הערות והארות. הסבר זה היה בסיסי וניתן להמשיך לקרוא ולעיין http://he.wikipedia.org/wiki/%D7%9B%D7% ... 7%99%D7%9D
Izik Bakshi פורסם נובמבר 3, 2010 דיווח פורסם נובמבר 3, 2010 תודה רוי, נזכיר לקוראים שמדובר במודל בסיסי כדי להסביר את התופעה, כמובן שבמציאות הדברים תמיד יותר מסובכים. ד"ר קרפ עשה את כל 3 התארים שלו בטכניון במחלקה לאווירונאוטיקה ולכן רוי פנה אליו עם השאלה. ברגע ששמעתי את התשובה, רוי קיבל מטלה לפרסם גם כאן בפורום אז תודה רבה רוי, כן ירבו שרשורים כאלה!
DeepSpace פורסם נובמבר 4, 2010 דיווח פורסם נובמבר 4, 2010 הסבר מנוסח היטב, כמה תוספות ברשותכם. אני אתייחס דווקא לסיום של ההודעה שפתחה את האשכול, ובמיוחד לאיור B. יש שם ציור של wingtip fence (המוכר כמובן מרוב דגמי מטוסי ה Airbus). ה winglet ה"מסורתי" הוא כזה הנראה על ה 744 וה A330\A340. בחרתי להדגיש זאת בגלל המשפט שסיים את ההודעה: ציטוט עם זאת, יש לזכור כי המטוס לא טס בצורה ישרה (הכיוון על הMCP הוא לא הTrue Heading), מסיבות כמו רוחות צד וכו'...במצב כזה הכנפונים מהווים "נטל" על הצורה האווירודינמית של המטוס ומגדילים את כוח הגרר. במקרה של שימוש בגדרות קצה כנף (ה wingtip fence) מלמעלה זה נכון. זה יותר נכון בשימוש של blended winglet (ע"ע 737-757-767). במקרה של שימוש ב raked wingtip (ע"ע 764, 772LR\773ER) זה פחות נכון. החיסרון הוא מוטת כנף גדולה יותר. בכל מקרה, שימוש בכל אחד מהפתרונות הללו (wingtip fence, winglet, raked wingtip) משפיע באופן ניכר על רבדים שונים של ביצועי המטוס והחיסכון הכספי שבהפעלתו על כל המשתמע מכך. הייעוד הראשי שלהם הוא להקטין את הגרר, מה שמשפיע על ביצועי המטוס באופנים הבאים: מטוס שמייצר פחות גרר יותר חסכוני בדלק, מטוס שחוסך בדלק יכול לטוס רחוק יותר (לפי הנתונים היבשים, התקנת כנפונים על 737-700 מאריכה את הטווח בכ 600 ק"מ ב MTOW). מטוס שמייצר פחות גרר גם מסוגל להמריא ממסלול קצר יותר (או לחלופין, במשקל כבד יותר ממסלול באורך זהה). מטוס שמייצר פחות גרר יכול להמריא (ולשייט) עם פחות כח מנוע (מה שתורם לבלאי נמוך יותר של המנועים, שמסתכם בחיסכון בתחזוקה שלהם). מטוס שמייצר פחות גרר יכול לשייט במהירות גבוהה יותר, ולבצע יותר טיסות באותו פרק זמן. מטוס שמייצר פחות גרר יכול להמריא (ולטפס) בזווית תלולה יותר, וכך להגיע לגובה שיוט מהר יותר (אם כמובן אין הגבלה על קצב הטיפוס ע"י הפקח). כל עוד אין רוחות צד חזקות במיוחד, מטוס עם כנפונים יהיה בדר"כ בעל יציבות רוחבית טובה יותר ממטוס ללא כנפונים מאותו הדגם.
Baruch Spiegel פורסם נובמבר 5, 2010 דיווח פורסם נובמבר 5, 2010 יפה מאוד. הערה אחת: מטוס טס בתוך הרוח. (=גוש אוויר שנע בכיוון ובמהירות מסויימים, המטוס טס בתוך גוש האוויר הזה). מטוס לא מתנגש ברוח והרוח לא מתנגשת במטוס. איך רוח צד יכולה להשפיע על כנפונים???? כדאי לדייק במושגים. המונח הנכון הוא זרימה יחסית ולא רוח. זרימת צד יחסית קוראת כשמטוס נמצא בהחלקה הצידה ביחס לגוש האוויר. דוגמאות: בריצת המראה\נחיתה או בהסעה כאשר קיים רכיב רוח צד. ממש לקראת נגיעה כשהטייס מיישר את כיוון המטוס עם כיוון המסלול. (גם כאן כשיש רכיב רוח צד). בפניה לא מתואמת כשהמטוס מחליק אל תוך הפנייה או החוצה מהפנייה (SLIP/SKID). בטיסה א-סימטרית במטוס דו \ רב מנועי. כשהטייס לא מבצע תיקון לכיוון המנוע החי. בטיסה בהחלקה באופן מכוון.
Roy פורסם נובמבר 5, 2010 מחבר דיווח פורסם נובמבר 5, 2010 Baruchi כתב: יפה מאוד.הערה אחת: מטוס טס בתוך הרוח. (=גוש אוויר שנע בכיוון ובמהירות מסויימים, המטוס טס בתוך גוש האוויר הזה). מטוס לא מתנגש ברוח והרוח לא מתנגשת במטוס. איך רוח צד יכולה להשפיע על כנפונים???? כדאי לדייק במושגים. המונח הנכון הוא זרימה יחסית ולא רוח. זרימת צד יחסית קוראת כשמטוס נמצא בהחלקה הצידה ביחס לגוש האוויר. תודה על ההערה אך ברצנוי לסייג חלק מהדברים. קודם כל רוח אינה "גוש אוויר" אלא תנועה של חלקיקי אוויר רבים יחד בכיוון מסוים (ויקיפדיה), הנוצרת כתוצאה מהפרשי לחצים במקומות שונים על גבי הגלובוס. האנרגיה הקינטית של חלקיקי האוויר הללו, בעת ההתנגשות בגוף המטוס, הופכת לאנרגיה הקינטית של המטוס (מתקף ותנע). אם היטל הכוח שהתנגשות זאת מפעילה על הציר האנכי לציר הסימטריה (במישור האופקי) הוא גדול, אזי נוצרת לך רוח צד (או Sidewind). אם היטל הכוח הוא על ציר המטוס (ציר סימטריה) אזי נוצרות לך רוחות גב (או זנב - Tailwinds) או רוחות אף. עכשיו לעניינו. כאשר ישנה רוח צד, אף המטוס לא יפנה לכיוון אליו ירצה להגיע (אחרת תהיה סטייה מהמסלול), ולכן המטוס יטוס בצורה "עקומה", צורה שוודאי מוכרת לכולם כאן. בעקבות הסטה זאת, לחלקיקי האוויר המתנגשים במטוס (ויוצרים את הגרר כתוצאה מצורת המטוס) יש כעת שטח פנים גדול יותר כתוצאה מצורת הכנפונים. אתה יכול לחשוב על זה כך: אם תסע במכונית במהירות של 100 קמ"ש ותנסה להחזיק חתיכת קרטון מחוץ לחלון בצורה בה שטח החתך המלבני שלו פונה כלפי כיוון הנסיעה, תוכל לחוש בתופעת הגרר שבעצם יוצרים הכנפונים ובכוח המאסיבי שהם יוצרים נגד כיוון הטיסה (או בעצם מוסיפים לגרר). אך אם תחזיק אותו כך שעוביו הדק פונה לכיוון הנסיעה, לא תהיה כמעט שום בעיה. מה שאני בא לומר בעצם הוא שדבר גורר דבר. רוח צד גוררת סטייה של המטוס מכיוון הטיסה, ובעקבות כך הכנפונים מוסיפים לגרר.
Baruch Spiegel פורסם נובמבר 5, 2010 דיווח פורסם נובמבר 5, 2010 צר לי אבל יש לך טעות בהבנה. ההגדרה שלך לרוח שווה בדיוק למה שאני הגדרתי. כי גוש אוויר בנוי מאוסף של חלקיקים. מה שלא כתבת נכון ואתה עדיין לא מבין: רוח היא תופעה בקנה מידה אזורי. מסת המטוס שטס בתוך הרוח היא אפסית לעומת המסה הנפח והמרחב שתופס גוש האוויר שנע בהשפעת הפרש לחצים = רוח השפעת רוח אף ורוח גב על מטוס שווה בין אם מדובר באולטרא לייט ובין אם מדובר בA380. ברוח גב מוסיפים את מהירות הרוח למהירות האוויר האמיתית של המטוס וברוח אף מחסירים את מהירות הרוח מהמהירות האוויר האמיתית של המטוס. כל מטוס בלי קשר מה גודלו ומשקלו נסחף הצידה (ביחס לקרקע) בהשפעת רוח צד. בהקשר הזה ההבדל בין מטוס למטוס הוא רק במהירות האוויר האמיתית של המטוס שמשפיעה על זווית הסחיפה. מכיוון שמטוס מהיר מספיק לעבור מרחק גדול יותר בזמן שהוא נסחף הצידה לעומת מטוס איטי. ולכן זווית הסחיפה תהיה קטנה יותר במטוס מהיר. רוח לא מתנגשת במטוס. החלקיקים שמתנגשים במטוס נובעים מתנועת המטוס ביחס לגוש האוויר שבו הוא נע ולא קשורים כהוא זה לעובדה שגוש האוויר (עם המטוס בתוכו), גם הוא נודד ממקום למקום.
Roy פורסם נובמבר 6, 2010 מחבר דיווח פורסם נובמבר 6, 2010 קודם כל אני מודה על הדיון המעמיק בנושא ציטוט החלקיקים שמתנגשים במטוס נובעים מתנועת המטוס ביחס לגוש האוויר שבו הוא נע ולא קשורים כהוא זה לעובדה שגוש האוויר (עם המטוס בתוכו), גם הוא נודד ממקום למקום. לא העליתי טענה שונה ממך. אין במה שאמרתי עד כה שום קשר בין כיוון תנועת חלקיקי האוויר לכיוון המטוס. שתיהן מערכות עצמאיות, אך המשפיעות האחת על השניה. ציטוט השפעת רוח אף ורוח גב על מטוס שווה בין אם מדובר באולטרא לייט ובין אם מדובר בA380. אצטרך לחלוק על דבריך... אמנם עוצמת הרוח שווה בשתי המקרים, אך שים לב שהצורה האווירודינמית, החומרים מהם עשויים המטוסים וצפיפותם (ועוד ועוד) של כלי הטיס הנ"ל שונים לחלוטין! יש לכך השפעה מכרעת על כמה הרוח תשפיע על מהירות המטוס. ציטוט מסת המטוס שטס בתוך הרוח היא אפסית לעומת המסה הנפח והמרחב שתופס גוש האוויר שנע בהשפעת הפרש לחצים = רוח יש בעיה עם מה שאתה אומר פה... אם תקח את המטוס וסביבתו כנפח בקרה (בהנחה שזרימת האוויר לתוך המערכת ומחוצה לה קבועה - חוק שימור המסה) תקבל שלמסת המטוס וצורתו השפעה מכרעת על זרימת האוויר בסביבתו. רק אחרי מרחק וזמן גדולים מאוד תסתדר שוב זרימת האוויר כפי שהייתה קודם ותחזור למצב שיווי משקל Steady-State. אם כמובן תסתכל על התמונה הגדולה, וזה מה שאתה התכוונת, השפעת המטוס באמת זניחה על כיוון ועצמת זרימת האוויר. ציטוט רוח לא מתנגשת במטוס. החלקיקים שמתנגשים במטוס נובעים מתנועת המטוס ביחס לגוש האוויר שבו הוא נע אוקיי אז פה אנחנו נכנסים לדיון פילוסופי מעט. רוח אכן מתנגשת בגוף המטוס. לדוגמא: לך לים ותהיה סטטי (אל תזוז). אתה תרגיש את הרוח מתנגשת בך למרות שאתה אינך זז. לעומת זאת, בוא נניח מצב שבוא האוויר הוא סטטי (אין רוח), אזי עצם תנועתו של המטוס, גופו יתנגש בחלקיקים הסטטיים שיפעילו עליו כוח. במצב זה, כמו שאמרת בעצמך, החלקיקים שיפעילו על המטוס כוח, נובעים כתוצאה מתנועת המטוס.
Ido Rosenthal פורסם נובמבר 6, 2010 דיווח פורסם נובמבר 6, 2010 Roy כתב: אוקיי אז פה אנחנו נכנסים לדיון פילוסופי מעט. רוח אכן מתנגשת בגוף המטוס. לדוגמא: לך לים ותהיה סטטי (אל תזוז). אתה תרגיש את הרוח מתנגשת בך למרות שאתה אינך זז.לעומת זאת, בוא נניח מצב שבוא האוויר הוא סטטי (אין רוח), אזי עצם תנועתו של המטוס, גופו יתנגש בחלקיקים הסטטיים שיפעילו עליו כוח. במצב זה, כמו שאמרת בעצמך, החלקיקים שיפעילו על המטוס כוח, נובעים כתוצאה מתנועת המטוס. רוי אתה מפליא אותי, זה ממש לא ויכוח פילוסופי. מהירות וכח הם עניין יחסי, והאמת היא שאין שום הבדל בין שני המקרים. ניוטון לימד אותנו את זה בחוק השלישי שלו. זה לא משנה איך אתה מסתכל על הבעיה העיקר שאתה תהיה עקבי בצורה שאתה מסתכל עליה. מה שקובע במכניקת הזורמים היא המהירות היחסית בין הזורם לגוף שנמצא בתוך הזורם, מי מהם זז ולאן זה ממש לא משנה, משנה ההפרש בין המהירויות הללו. ציטוט אצטרך לחלוק על דבריך... אמנם עוצמת הרוח שווה בשתי המקרים, אך שים לב שהצורה האווירודינמית, החומרים מהם עשויים המטוסים וצפיפותם (ועוד ועוד) של כלי הטיס הנ"ל שונים לחלוטין! יש לכך השפעה מכרעת על כמה הרוח תשפיע על מהירות המטוס. לצורה יש השפעה על מקדם גרר שממנו אנחנו מחשבים כח גרר, אבל וזה אבל גדול תחשוב על מצב מתמיד, הרי אין כח נגדי לכח הגרר ברכיב צד ולכן המטוס יאיץ עד שיגיע למהירות האוויר ברכיב צד ואז כח הגרר יהיה אפס. ברוכי צודק במצב המתמיד, תגובת המעבר עד למצב המתמיד תהיה שונה ממטוס למטוס
Roy פורסם נובמבר 6, 2010 מחבר דיווח פורסם נובמבר 6, 2010 Ido Rosenthal כתב: Roy כתב: אוקיי אז פה אנחנו נכנסים לדיון פילוסופי מעט. רוח אכן מתנגשת בגוף המטוס. לדוגמא: לך לים ותהיה סטטי (אל תזוז). אתה תרגיש את הרוח מתנגשת בך למרות שאתה אינך זז.לעומת זאת, בוא נניח מצב שבוא האוויר הוא סטטי (אין רוח), אזי עצם תנועתו של המטוס, גופו יתנגש בחלקיקים הסטטיים שיפעילו עליו כוח. במצב זה, כמו שאמרת בעצמך, החלקיקים שיפעילו על המטוס כוח, נובעים כתוצאה מתנועת המטוס. רוי אתה מפליא אותי, זה ממש לא ויכוח פילוסופי. מהירות וכח הם עניין יחסי, והאמת היא שאין שום הבדל בין שני המקרים. ניוטון לימד אותנו את זה בחוק השלישי שלו. זה לא משנה איך אתה מסתכל על הבעיה העיקר שאתה תהיה עקבי בצורה שאתה מסתכל עליה. מה שקובע במכניקת הזורמים היא המהירות היחסית בין הזורם לגוף שנמצא בתוך הזורם, מי מהם זז ולאן זה ממש לא משנה, משנה ההפרש בין המהירויות הללו. עידו שלום ודאי שהכל עניין יחסי. כל היקום שלנו הוא יחסי. מבחינת גורם התוצאה אין הבדל כלל בין שני המקרים, ואני מודע לכך היטב. זה טוב שהדגשת את המושג להיות עקבי. כמהנדס, אתה חייב לדעת מה גורם לכל דבר, ולא להשתמש בנוסחאות מוכנות מראש, אלא להבין מה עומד מאחוריהן. אני אתן לך דוגמא לשאלה כזאת מתורת החוזק: מה גורם למה? מאמץ למעוות או להפך? הרי יש לך את הנוסחא של חוק הוק הנכונה לתחום הלינארי בגרף מאמץ מעוות (התחום האלסטי). שאלה למחשבה עכשיו מבחינה פיזיקלית החוק ה-III של ניוטון מתקיים תמיד. אך כתוצאה ממה הוא נגרם? ציטוט לצורה יש השפעה על מקדם גרר שממנו אנחנו מחשבים כח גרר, אבל וזה אבל גדול תחשוב על מצב מתמיד, הרי אין כח נגדי לכח הגרר ברכיב צד ולכן המטוס יאיץ עד שיגיע למהירות האוויר ברכיב צד ואז כח הגרר יהיה אפס. ברוכי צודק במצב המתמיד, תגובת המעבר עד למצב המתמיד תהיה שונה ממטוס למטוס לא הבנת את כוונתי. לא התייחסתי כאן כלל לרכיב של רוח צד, וברוכי אכן צודק בעניין של רוח הצד ולכן לא הגבתי בעניין.
Ido Rosenthal פורסם נובמבר 6, 2010 דיווח פורסם נובמבר 6, 2010 ציטוט ודאי שהכל עניין יחסי. כל היקום שלנו הוא יחסי. מבחינת גורם התוצאה אין הבדל כלל בין שני המקרים, ואני מודע לכך היטב.זה טוב שהדגשת את המושג להיות עקבי. כמהנדס, אתה חייב לדעת מה גורם לכל דבר, ולא להשתמש בנוסחאות מוכנות מראש, אלא להבין מה עומד מאחוריהן. אני אתן לך דוגמא לשאלה כזאת מתורת החוזק: מה גורם למה? מאמץ למעוות או להפך? הרי יש לך את הנוסחא של חוק הוק הנכונה לתחום הלינארי בגרף מאמץ מעוות (התחום האלסטי). שאלה למחשבה אין פה מה גורם למה כל אחד מהם קובע את המצב של השני, בדיוק כמו שהתכווצות של קפיץ קובעת כח קפיץ ולהפך, אני חושב שיותר נכון להסתכל על זה כמשוואת מצב ולא מה גורם למה. הכל תלוי איך אתה ניגש לבעיה, למשל אתה רוצה לסגור מרחק של dX באמצעות קפיץ אז אתה יודע מה הכח שצריך להפעיל, מצד שני אם יש לך אפליקציה שמפעילה כח מסויים שאתה צריך "לספוג" עם קפיץ אז הכח הזה יגדיר לך כמה הקפיץ צריך להיות מסוגל להתארך או להתכווץ. ציטוט עכשיו מבחינה פיזיקלית החוק ה-III של ניוטון מתקיים תמיד. אך כתוצאה ממה הוא נגרם? אלוהים? לא זכורה לי הוכחה מתמטית לחוק הזה, זה חוק שעד כמה שזכור לי נובע מנקודות ייחוס שונות ציטוט לא הבנת את כוונתי. לא התייחסתי כאן כלל לרכיב של רוח צד, וברוכי אכן צודק בעניין של רוח הצד ולכן לא הגבתי בעניין. צודק, עכשיו אני רואה שאתם מדברים על רכיב מקביל של רוח, בוא ננתח את זה ותראה שברוכי צודק גם במקרה הזה: זו משוואה של כח גרר (מוויקיפדיה, תקן אותה אם יש בה בעיה כי אני לא זוכר את זה בע"פ): נניח שהדחף של המטוס קבוע ואנחנו במצב מתמיד שבו הדחף שווה לגרר. עכשיו המהירות של הרוח משתנה בdV. כדי להגיע למצב מתמיד מחדש מהירות המטוס תצטרך להשתנות בdV- (ואז נקבל שוב מצב שהגרר שווה לדחף) * עריכה: בעקרון גם Cd משתנה עם מהירות, אבל לדעתי השינוי בו זניח, צריך לבדוק את זה
Roy פורסם נובמבר 6, 2010 מחבר דיווח פורסם נובמבר 6, 2010 שוב עידו, לא התכוונתי (חס וחלילה) להוכחה מתמטית של החוק ה-III של ניוטון. אולי לא התנסחתי כמו שצריך. כוונתי היתה מאיזה גורם הופעל חוק זה (התנגשות המטוס בחלקיקים או להפך). Cd די זניח לדעתי בשינוי המהירות. מה שמשפיע עליו הוא צורת הגוף המתנגד לזרימה. אכן יש שינוי בזוית המטוס (tilt) בעת הגדלת\הקטנת מהירויות אך הוא זניח. אני מבין את המשוואה המתארת את כוח הגרר. אך מי כמוך יודע שבתיאוריה הכל טוב ויפה, והמודל שאנחנו מתעסקים איתו פה הוא בסיסי ביותר. אל תשכח שישנם עוד 1001 גורמים המשפיעים על הנושאים שאנחנו מתעסקים איתם פה (מערבולות קצה כנף, ועוד...) כמו שמוראה כאן: לכן במציאות אני חושב שיש הבדל גדול בהשפעת הרוח בין עצמים בעלי שטח חתך שונה.
Ido Rosenthal פורסם נובמבר 6, 2010 דיווח פורסם נובמבר 6, 2010 תראה, כשאתה מדבר על השפעת הרוח, כל הגורמים שמשפיעים על הגרר למעט המהירות הם קבועים, השפעת הרוח על הגרר מתבטאת אך ורק באותו dV של המהירות היחסית בין המטוס לאוויר ומזה אתה יכול להבין שבמצב מתמיד הdV הזה פשוט מתווסף למהירות הקרקעית של המטוס (עבור דחף קבוע). איפה כן השינוי יבוא לביטוי? בתגובת המעבר מכיוון ששקול הכוחות החדש עם שינוי תנאי הרוח יהיה שונה בין מטוס למטוס.
Baruch Spiegel פורסם נובמבר 6, 2010 דיווח פורסם נובמבר 6, 2010 איך הגעתם מהדיון הזה למודול יאנג ונוסחת מאמץ-מעוות? אלוקים יודע. Roy כתב: אוקיי אז פה אנחנו נכנסים לדיון פילוסופי מעט. רוח אכן מתנגשת בגוף המטוס. לדוגמא: לך לים ותהיה סטטי (אל תזוז). אתה תרגיש את הרוח מתנגשת בך למרות שאתה אינך זז. לעומת זאת, בוא נניח מצב שבוא האוויר הוא סטטי (אין רוח), אזי עצם תנועתו של המטוס, גופו יתנגש בחלקיקים הסטטיים שיפעילו עליו כוח. במצב זה, כמו שאמרת בעצמך, החלקיקים שיפעילו על המטוס כוח, נובעים כתוצאה מתנועת המטוס. פה קבור הכלב. אם אני עומד על חוף הים אני מחובר לקרקע. כפות הרגליים מעיקות בכח נורמלי על הקרקע ונוצר מצב של חיכוך סטטי. הכח הזה מתנגד לרוח ולכן במקרה הזה אני אכן ירגיש את הרוח "מתנגשת" בי. גוש האוויר הנע עובר מעלי, מצדדי ודרכי אבל אני נשאר במקום מכח החיכוך עם האדמה. מטוס שטס בגוש האוויר "נאחז" באותו גוש אוויר ורק בו. אין לו אחיזה בשום תווך או משטח אחר. ולכן המטוס "מצטרף" לאותו גוש אוויר. הוכחה לכך היא בהבדל בהתנהגות המטוס בין שלב ריצת ההמראה לבין השלב שמיד אחרי ההתנתקות. או ההיפך לקראת נחיתה ולאחר נגיעה - כשיש רכיב רוח צד. כל זמן שהגלגלים נוגעים במסלול בריצת המראה רוח צד מתנהגת כמו שתיארת - זרימת אוויר שמתנגשת במטוס. (ומכאן התופעות והסכנות של התהפכות, של פגיעת הרוח במייצב כיוון ונטייה של המטוס לפנות לתוך הרוח וכו'). מרגע שהמטוס ניתק, עם השהייה קטנה - בגלל אינרציה - המטוס מתחיל להיסחף הצידה עם כיוון הרוח. זאת מכיוון שברגע שהמטוס ניתק אין לו נקודת אחיזה בשום דבר אחר מלבד גוש האוויר שבו הוא טס. ומעבר לתנועתו בתוך גוש האוויר הוא נסחף עם גוש האוויר "לאן שתיקח אותו הרוח". תחשוב על בן אדם שמחזיק בידיים אקווריום ובתוך האקווריום יש דג. (נניח שהדג לא רואה מה קורה מחוץ לאקווריום). הדג שוחה והזרימה היחסית שהוא מרגיש היא רק נגד כיוון השחייה ובאותה מהירות שהוא שוחה. אם האדם עם האקווריום הולך במהירות קבועה בכיוון ניצב לכיוון השחייה של הדג, הדג לא יחוש בכך (למעט כמובן תאוצות והאטות - את זה עידו כבר הסביר). אם טענתך נכונה, למה רוח לא מתבטאת במה שנמדד במד מהירות ומדוע אי אפשר למדוד אותה במצעות צינור פיטו? הרי הרוח "מתנגשת" במטוס לא?
Baruch Spiegel פורסם נובמבר 6, 2010 דיווח פורסם נובמבר 6, 2010 Ido Rosenthal כתב: תראה, כשאתה מדבר על השפעת הרוח, כל הגורמים שמשפיעים על הגרר למעט המהירות הם קבועים, השפעת הרוח על הגרר מתבטאת אך ורק באותו dV של המהירות היחסית בין המטוס לאוויר ומזה אתה יכול להבין שבמצב מתמיד הdV הזה פשוט מתווסף למהירות הקרקעית של המטוס (עבור דחף קבוע).איפה כן השינוי יבוא לביטוי? בתגובת המעבר מכיוון ששקול הכוחות החדש עם שינוי תנאי הרוח יהיה שונה בין מטוס למטוס. ברוח קבועה אין dV. dV קיים רק במקרים שהרוח משתנה באופן פתאומי = גזירת רוח. או כשמהירות המטוס משתנה (מהירות אוויר -ביחס לגוש האוויר).
Ido Rosenthal פורסם נובמבר 7, 2010 דיווח פורסם נובמבר 7, 2010 כשהרוח משתנה, לא משנה באיזה אופן תמיד יהיה לך dV, הערך שאתה מציב שם זה כבר סיפור אחר, גם אם השינוי ברוח יהיה קוואזי סטטי וגם אם הוא יהיה פתאומי התוצאה בסופו של דבר תהיה אותה תוצאה כשאנחנו מדברים על מצב מתמיד
