HZPilot פורסם פברואר 22, 2011 דיווח פורסם פברואר 22, 2011 אהלן חברים, כמו שבטח אפשר להבין מהכותרת אני חדש (יחסית) בעולם הסימולטורים (חניך במחזור 21 של IFS, אבל למדתי קצת בעבר), אז תסלחו לי אם זה לא הפורום הנכון לשאול אבל זה בהחלט משהו שמעניין אותי, ואני בטוח שיש פה כמה קליברים כבדים בתחום שיוכלו לענות לי. החלטתי לנצל את השבוע שאין שיעור לעשות חלק מהמשימות של FSX (כמובן בדרגת קושי של מתחילים), והכל הלך מצוין וחלק עד למשימה שנקראת RESORT SUPPLY (ששייכת להרחבה, ACCELERATION). במשימה אני מטיס BARON 58 דו-מנועי בין כמה שדות תעופה קטנים מאוד שממוקמים בין הרים. יש קטע במשימה שצריך לעלות עם המטוס מעל הרים בגובה של בערך 5,500 רגל (מתחת לתקרת השירות שלו). למרות זאת, ברגע שאני מתחיל לעבור את ה-4,500 רגל בערך, ולמרות שהמצערת נמצאת פנימה עד הסוף, בהדרגה ה-MANIFOLD PRESSURE מתחיל לרדת, עד למצב שהוא יורד למינימום האפשרי בערך ב-5,000 ואי אפשר לעלות עוד. ניסיתי לשחק עם התערובת והפרופלור, אבל כל שינוי רק מוריד את הביצועים. כמו כן ניסיתי לסגור את ה-COWL FLAPS, למרות שאני יודע שבטיפוס הם צריכים להיות פתוחים, גם ללא הועיל. האפשרות האחרונה שעלתה לי בראש היא שיש בעיה של התקרחות (המשימה מתרחשת בשלג כבד) ולכן הפעלתי את כל המתגים נגד קרח דרך הקוקפיט הדו-מימדי, כנ"ל ללא הועיל. לבסוף הצלחתי למצוא נתיב דרך ההרים שאיפשר לי (בקושי) לעבור את החלק הזה, אבל נותרה החידה של מה גרם לירידת הלחץ בצורה דרסטית כ"כ (אתם מוזמנים לנסות אם יש לכם את המשימה). בעיה נוספת וחמורה יותר שעלתה היתה בחלק הבא של המשימה: צריך לטוס לשדה אחר דרך מסלול של נהר, לכאורה פשוט, אבל באמצע הטיסה המנוע השמאלי מתקלקל ושובק חיים. ביצעתי את כל הפרוצדורות במקרה של כשל במנוע (FEATHER לפרופלור המקולקל, הסטת הדלק מכנף שמאל לימין, קיזוז למאזנות, סגירת ה-COWL FLAP וכו'...). בהוראות של הברון 58 מצוין שמהירות הנסיקה האופטימלית עם מנוע בודד הינה 100 קשרים. למרות זאת, אין שום אפשרות לעלות במהירות הזאת, שלא לדבר על לעלות בכלל... זה פשוט בלתי אפשרי, מספיק שרוצים לשמור על הגובה, אפילו לא לעלות, המטוס מגיע למהירות הזדקרות בתוך כמה דקות ומתחיל לצנוח. אפילו הטייס האוטומטי לא הצליח לשמור על הגובה, לא משנה כמה ניסיתי לעזור לו. לא הצלחתי לפענח מה גורם לזה, ושוב, מה שלא ניסיתי לא עזר. לבסוף, לאחר יאוש רב החלטתי לנסות ולשנות את הגדרות הריאליזם (הן היו מכוונות לי על הכי קשה כי ככה בדרך כלל אני מטיס בלי בעיות). שיניתי אותן ל-EASY, והופ, הפתעה, המטוס נסק בקלות ובלי בעיה עם מנוע אחד, ואף במהירויות גבוהות מהרשום. מה שמביא אותי לשאלה המתבקשת: למה? למה זה לא עבד לי בכלל? למה זה אפילו לא היה קרוב ללעבוד? החלטתי לכתוב כאן למרות שזה לא קשור ל-VATSIM בתקווה שהטייסים פה עם הנסיון הרב שלהם יוכלו לעזור לי להבין. שוב, מצטער אם זה לא המקום, ומצטער על החפירה, אבל זה ממש הפריע לי ויותר מזה עניין אותי. תודה לעוזרים! :wink:
Adam Waiser פורסם פברואר 22, 2011 דיווח פורסם פברואר 22, 2011 שלום וברוך הבא אל תתנצל על זה שאתה שואל שאלות ועושה טעויות, זה היתרון של הסימולטור שכאן אפשר לעשות טעויות כדי ללמוד מהן. והיתרון של ואטיל זה שיש גם ממי ללמוד ובמי להעזר מבלי להתבייש. לגבי העניין עצמו: אני לא ממש מכיר את הברון אבל הבעיות שאתה מתאר נשמעות כמו יחס דלק/אוויר לא נכון, תאר בבקשה אילו פעולות אתה עושה על מנת לדלל את התערובת, על אילו מכוונים אתה מסתכל כדי לדעת מה היחס הנכון כאשר אתה מדלל. מעבר לכך (ואני מאמין שאתה בדרך הנכונה) יש לדעת מה ההשפעה של כל פעולה שאתה עושה על המטוס. מה המשמעות של הפעלת כל המתגים נגד התקרחות ומה המשמעות של משחק עם הידיות של הפרופלור והתערובת. אמנם בסימולטור יש מעט מטוסים שיתנו לך תחושה אמיתית של כל דבר קטן כזה (והם גם עולים לא מעט כסף) אבל בעולם האמיתי "משחק עם ידית הפרופלור" שמשמעותו שינוי זווית הפסיעה של המדחף בלי התאמה במקביל של כוח המנוע (ידית המצערת - הקטנת הלחץ בסעפת) יכולה לעלות ביוקר, או במטוסים מסויימים הפעלת מערכות למניעת התקרחות בלי להתחשב בחום המנוע עלולה להסתיים בשריפה במנוע (מערכות אלו במטוסים מסוימיים מפנות אוויר שבמקור זורם סביב המנוע ונועד לקירור אל רכיבים בגוף המטוס על מנת למנוע מהם לקפוא) בכל מקרה, (ואני שב ואומר שאני לא מכיר טוב את הברון אבל אני מניח ואשמח שיתקנו אותי אם אני טועה כאן) לגבי הדילול של התערובת, אתה אמור להעזר במכוון שמראה את החום ביציאה מהמנוע (EGT) שים לב לרמה שלו לפני שאתה מדלל, ואז אתה מתחיל לאט לאט למשוך את ידית התערובת, בכך אתה מקטין את כמות הדלק בתערובת לטובת יותר אוויר (בגבהים האוויר יותר דליל ולכן אם לא תדלל נכון ולא תכניס יותר אוויר לתערובת לא תהיה לך בערה מספקת) מה שיקרה בפועל במכוון זה שאתה תראה את הEGT מתחיל לטפס עד לנקודה מסויימת (הטמפרטורה באגזוז עולה כתוצאה מהבערה שהתחזקה עם דילול התערובת) שבה המחוג שוב יורד, ואז תחזור שוב לנקודת הפיק, הנקודה האחרונה שהטמפרטורה היתה גבוהה לפני שהתחילה לרדת שוב וכך תדע שדיללת ליחס הנכון. לגבי החלק של ההזדקרות, המהירות המתוארת בספר המטוס יוצאת מנקודת הנחה שיש לך מנוע אחד שעובד טוב כדי ליצר את המהירות הזאת, אם לא דיללת נכון יש מצב שגם המנוע האחד שנשאר לך פשוט לא יעזור לך בין ההרים הגבוהים האלה... בכל מקרה עוד שיעור או סתם תזכורת לגבי המצב הנתון שהגעת אליו בטיסה ההררית שלך עם מנוע אחד ששבק ומנוע שני שלא פועל כשורה: כדי להשאיר באוויר מטוס צריך עילוי שנוצר כתוצאה מהזרימה של האוויר על הכנפיים, טו מייק א לונג סטורי שורט בשביל לייצר את הזרימה הזאת בדרך כלל אנחנו צריכים מנוע שייצר לנו סחב (או דחף - תלוי אם אתה בססנה או בF16) בצורה טובה, כשאין אחד כזה בנמצא או שהוא פצוע קשה ולא יודעים מה יש לו ובהנחה שאנחנו כבר באוויר ובתנועה כלשהי קדימה אז גם התנועה קדימה הזו מזרימה לנו אוויר על הכנפיים ומייצרת עילוי, לכן הדבר הכי גרוע לעשות זה להפסיק את התנועה ואת זרימת האוויר הזו. ואיך מפסיקים את זרימת האוויר? נכון מאד יוצרים התנגדות על ידי נסיונות להרים את האף ולשמור על הגובה, הרמת האף מאיטה את המטוס ואת הזרימה על הכנפיים עד שבגבול מסויים נגמרת ההאטה ומתנתקת הזרימה ומתחילה ההזדקרות, שהיא פשוט, נפילה מהשמיים! (אאוץ'). אם אתה עוד בגובה סביר ניתן להחלץ מההזדקרות על ידי החזרת הזרימה לכנפיים אבל אל תתפלא שאיבדת גובה וזמן גלישה יקר למה שזה לא יהיה שאתה רוצה לנחות עליו. תתפלא לשמוע אבל כשהולך מנוע אחד וגם השני לא מתפקד מכל סיבה שלא תהיה אז בניגוד לכל האינסטינקטים שלנו אנחנו צריכים לנסות לשמור על האף נמוך בצורה כזו שהמטוס ימשיך לנוע קדימה אבל יאבד כמה שפחות גובה תוך כדי התנועה, אם עוד יש אפשרות אז מקזזים למצב הזה ומתחילים לחפש משהו טוב לנחות עליו וגם תפילה לא תזיק. אגב גם הטייס האוטומטי לפחות זה הדיפולטי ינסה לשמור רק על מצב האף כדי להגיע לגובה שהוגדר ואם לא יהיה מספיק כוח מנוע לתמוך בהרמת האף הזו על ידי מהירות שתתבטא לבסוף בזרימת אוויר על הכנף שתיצור מספיק עילוי כדי להשאיר את המטוס באוויר אז גם הטייס האוטומטי עם כל הכבוד לו יצליח להפיל את המטוס מהשמיים. ללא מנועים אין סיכוי שנישאר באוויר להרבה זמן אבל היו כבר טייסים של מטוסי נוסעים גדולים וכבדים שהראו שהזמן שנשארים באוויר יכול להספיק בהחלט עד למסלול או לפחות למשטח הסביר הקרוב להתרסקות כמה שפחות כואבת... כל מה שצריך זה הבנה של הכוחות הפועלים על המטוס, הכרת המטוס וניתוח נכון של הגובה המרחק ושיעור ההנמכה האופטימלי עד למפגש הבלתי נמנע עם הקרקע וגם כוס קפה קטנה לא תזיק... מקווה שעזרתי (ושלא הטעתי - אני לא טייס ולא מומחה ויש כאן טייסים ומומחים גדולים ממני) ובכל מקרה אין תחליף לקריאה ולמידה וכמובן התייחסות לספר המטוס ולפרוצדורות המצוינות בו לכל שלבי הטיסה שאת זה למיטב הבנתי עשית יפה מאד! כל הכבוד על הרצינות ובהצלחה בהמשך.
HZPilot פורסם פברואר 23, 2011 מחבר דיווח פורסם פברואר 23, 2011 שלום וברוך הבאאל תתנצל על זה שאתה שואל שאלות ועושה טעויות, זה היתרון של הסימולטור שכאן אפשר לעשות טעויות כדי ללמוד מהן. והיתרון של ואטיל זה שיש גם ממי ללמוד ובמי להעזר מבלי להתבייש. לגבי העניין עצמו: אני לא ממש מכיר את הברון אבל הבעיות שאתה מתאר נשמעות כמו יחס דלק/אוויר לא נכון, תאר בבקשה אילו פעולות אתה עושה על מנת לדלל את התערובת, על אילו מכוונים אתה מסתכל כדי לדעת מה היחס הנכון כאשר אתה מדלל. מעבר לכך (ואני מאמין שאתה בדרך הנכונה) יש לדעת מה ההשפעה של כל פעולה שאתה עושה על המטוס. מה המשמעות של הפעלת כל המתגים נגד התקרחות ומה המשמעות של משחק עם הידיות של הפרופלור והתערובת. אמנם בסימולטור יש מעט מטוסים שיתנו לך תחושה אמיתית של כל דבר קטן כזה (והם גם עולים לא מעט כסף) אבל בעולם האמיתי "משחק עם ידית הפרופלור" שמשמעותו שינוי זווית הפסיעה של המדחף בלי התאמה במקביל של כוח המנוע (ידית המצערת - הקטנת הלחץ בסעפת) יכולה לעלות ביוקר, או במטוסים מסויימים הפעלת מערכות למניעת התקרחות בלי להתחשב בחום המנוע עלולה להסתיים בשריפה במנוע (מערכות אלו במטוסים מסוימיים מפנות אוויר שבמקור זורם סביב המנוע ונועד לקירור אל רכיבים בגוף המטוס על מנת למנוע מהם לקפוא) בכל מקרה, (ואני שב ואומר שאני לא מכיר טוב את הברון אבל אני מניח ואשמח שיתקנו אותי אם אני טועה כאן) לגבי הדילול של התערובת, אתה אמור להעזר במכוון שמראה את החום ביציאה מהמנוע (EGT) שים לב לרמה שלו לפני שאתה מדלל, ואז אתה מתחיל לאט לאט למשוך את ידית התערובת, בכך אתה מקטין את כמות הדלק בתערובת לטובת יותר אוויר (בגבהים האוויר יותר דליל ולכן אם לא תדלל נכון ולא תכניס יותר אוויר לתערובת לא תהיה לך בערה מספקת) מה שיקרה בפועל במכוון זה שאתה תראה את הEGT מתחיל לטפס עד לנקודה מסויימת (הטמפרטורה באגזוז עולה כתוצאה מהבערה שהתחזקה עם דילול התערובת) שבה המחוג שוב יורד, ואז תחזור שוב לנקודת הפיק, הנקודה האחרונה שהטמפרטורה היתה גבוהה לפני שהתחילה לרדת שוב וכך תדע שדיללת ליחס הנכון. לגבי החלק של ההזדקרות, המהירות המתוארת בספר המטוס יוצאת מנקודת הנחה שיש לך מנוע אחד שעובד טוב כדי ליצר את המהירות הזאת, אם לא דיללת נכון יש מצב שגם המנוע האחד שנשאר לך פשוט לא יעזור לך בין ההרים הגבוהים האלה... בכל מקרה עוד שיעור או סתם תזכורת לגבי המצב הנתון שהגעת אליו בטיסה ההררית שלך עם מנוע אחד ששבק ומנוע שני שלא פועל כשורה: כדי להשאיר באוויר מטוס צריך עילוי שנוצר כתוצאה מהזרימה של האוויר על הכנפיים, טו מייק א לונג סטורי שורט בשביל לייצר את הזרימה הזאת בדרך כלל אנחנו צריכים מנוע שייצר לנו סחב (או דחף - תלוי אם אתה בססנה או בF16) בצורה טובה, כשאין אחד כזה בנמצא או שהוא פצוע קשה ולא יודעים מה יש לו ובהנחה שאנחנו כבר באוויר ובתנועה כלשהי קדימה אז גם התנועה קדימה הזו מזרימה לנו אוויר על הכנפיים ומייצרת עילוי, לכן הדבר הכי גרוע לעשות זה להפסיק את התנועה ואת זרימת האוויר הזו. ואיך מפסיקים את זרימת האוויר? נכון מאד יוצרים התנגדות על ידי נסיונות להרים את האף ולשמור על הגובה, הרמת האף מאיטה את המטוס ואת הזרימה על הכנפיים עד שבגבול מסויים נגמרת ההאטה ומתנתקת הזרימה ומתחילה ההזדקרות, שהיא פשוט, נפילה מהשמיים! (אאוץ'). אם אתה עוד בגובה סביר ניתן להחלץ מההזדקרות על ידי החזרת הזרימה לכנפיים אבל אל תתפלא שאיבדת גובה וזמן גלישה יקר למה שזה לא יהיה שאתה רוצה לנחות עליו. תתפלא לשמוע אבל כשהולך מנוע אחד וגם השני לא מתפקד מכל סיבה שלא תהיה אז בניגוד לכל האינסטינקטים שלנו אנחנו צריכים לנסות לשמור על האף נמוך בצורה כזו שהמטוס ימשיך לנוע קדימה אבל יאבד כמה שפחות גובה תוך כדי התנועה, אם עוד יש אפשרות אז מקזזים למצב הזה ומתחילים לחפש משהו טוב לנחות עליו וגם תפילה לא תזיק. אגב גם הטייס האוטומטי לפחות זה הדיפולטי ינסה לשמור רק על מצב האף כדי להגיע לגובה שהוגדר ואם לא יהיה מספיק כוח מנוע לתמוך בהרמת האף הזו על ידי מהירות שתתבטא לבסוף בזרימת אוויר על הכנף שתיצור מספיק עילוי כדי להשאיר את המטוס באוויר אז גם הטייס האוטומטי עם כל הכבוד לו יצליח להפיל את המטוס מהשמיים. ללא מנועים אין סיכוי שנישאר באוויר להרבה זמן אבל היו כבר טייסים של מטוסי נוסעים גדולים וכבדים שהראו שהזמן שנשארים באוויר יכול להספיק בהחלט עד למסלול או לפחות למשטח הסביר הקרוב להתרסקות כמה שפחות כואבת... כל מה שצריך זה הבנה של הכוחות הפועלים על המטוס, הכרת המטוס וניתוח נכון של הגובה המרחק ושיעור ההנמכה האופטימלי עד למפגש הבלתי נמנע עם הקרקע וגם כוס קפה קטנה לא תזיק... מקווה שעזרתי (ושלא הטעתי - אני לא טייס ולא מומחה ויש כאן טייסים ומומחים גדולים ממני) ובכל מקרה אין תחליף לקריאה ולמידה וכמובן התייחסות לספר המטוס ולפרוצדורות המצוינות בו לכל שלבי הטיסה שאת זה למיטב הבנתי עשית יפה מאד! כל הכבוד על הרצינות ובהצלחה בהמשך. קודם כל תודה רבה על התגובה המאוד מעמיקה, שמחתי לראות שמתייחסים כאן ברצינות לכל אחד בלי קשר למעמד. זה תמיד מעודד לדעת שיש קהילה תומכת מאחורי שיכולה לעזור לי ולענות לי על שאלות לגבי הנקודה הראשונה שהעלית: אני אכן מכיר את עניין ה-EGT והתערובת, ועשיתי בדיוק כפי שאמרת - דילול בגבהים עד שמקבלים את התוצאה האידאלית. השינויים היו מזעריים מאוד, ברמה שלא השפיעה כמעט, בטח שלא רמה כה משמעותית שיכולה להעלות את הלחץ MANIFOLD ממינימום למצב סטנדרטי. לגבי מתגי ההתקרחות: הדלקתי מה שהמדריך בסימולטור אמר לי. אני בהחלט לא מבין בזה מספיק בשביל לדעת מה ההבדל בין PITOT למתגים האחרים לצורך העניין (בעיקר בגלל שלא טרחתי אף פעם להתעניין בזה - רוב הטיסה שלי היא במטוסים קטנים בשמי הארץ, ופשוט אין פה צורך בזה, וכמו שזה נראה בינתיים לפי החורף הזה לא נראה לי שבשנים הקרובות ישתנה משהו...). למרות זאת בניסיונות חוזרים ונשנים בתצורות שונות של המטוס תמיד התוצאה היתה זהה - הלחץ יורד למינימום והמטוס לא מצליח להחזיק את עצמו למעלה עד שמכוונים את האף למטה ונותנים ללחץ לעלות מחדש, אבל בינתיים איבדת גובה שלא תצליח להחזיר). משהו מעניין שגיליתי ושיכול להיות שהשפיע הוא באג של FSX: כאשר אתה מדליק בקוקפיט הדו-מימדי את האנטי-קרח, אתה לא באמת מדליק את כל המתגים. מסריקה של הקוקפיט הוירטואלי מצאתי שיש עוד כמה מתגים שאחראים על התקרחות, שפשוט קשה להבחין בהם ולא מופיעים כלל בקוקפיט הדו-מימדי. הדלקה של המתגים האלה פותרת את הבעיה! כנראה שבברון 58 יש באג שגורם לך לחשוב שהדלקת את האנטי-קרח בעוד שבפועל הוא כבוי ואתה יכול לראות את זה רק ממבט בקוקפיט הוירטואלי... לגבי ההסבר השני שלך, כנראה אני תיארתי לא נכון את המצב: מנוע אחד שובק, והמנוע השני בסדר גמור. לכאורה, לא אמורה להיות בעיה לטוס (אמנם בצורה קצת צולעת) עם מנוע אחד בלבד כאשר השני עובד כשורה. מה גם שגובה הטיסה בקטע זה נמוך הרבה יותר (סביבות 1000-2000 רגל). פה לא הצלחתי למצוא את מקור הבעיה. למעשה הגעתי מהר מאוד למסקנה שתיארת, שנסיון להגביה הוא חסר תועלת ובאמת השתדלתי רק לשמור על הגובה ואפילו להנמיך קצת כשצריך. הבעיה היא שזה בלתי אפשרי לעבור 40 מייל (המרחק שאתה נדרש לטוס בקטע הזה) כשאתה בגובה משוער של 1,000 רגל מעפה"ש ולא מסוגל אפילו לשמור על הגובה שלך! לפחות איך שאני רואה את זה, במצב כזה אין סיכוי לעבור מרחק כה ארוך. מה שמוביל אותי לחשוב שכנראה מסתתר פה עוד איזה באג או משהו בהגדרות הריאליזם שגורם לזה להפוך לבלתי-אפשרי, כי לכאורה המצב הזה לא אמור להיווצר בכלל: מטוס דו-מנועי קטן יחסית כמו הברון אמור להיות מסוגל לתפקד בגובה נמוך יחסית עם מנוע אחד, ואפילו להגביה במהירות 100 קשרים לפי הספר (שוב, המנוע השני בסדר גמור). יש לי עוד שאלה באותה הזדמנות: כל כמה זמן צריך לווסת מחדש את התערובת, או אם לנסח את זה יותר טוב, באילו הפרשי גבהים כדאי לבדוק שוב? ועוד שאלה קטנה, נניח שמנוע שמאל של המטוס שבק. מנוע ימין מייצר הרבה יותר דחף וכמובן גורם למטוס לפנות שמאלה. כיצד עלי לקזז את המאזנות כדי לישר את המטוס? (בברון ראיתי שיש גלגל כזה שמסובבים ימינה או שמאלה, אבל לא כל כך הבנתי איך עובד הקיזוז של המאזנות...) שוב תודה רבה על התשובות!
Adam Waiser פורסם פברואר 23, 2011 דיווח פורסם פברואר 23, 2011 לעניין ביצועי המנוע והירידה בלחץ הסעפת , אם דיללת נכון אז ייתכן שיש קשר כלשהו גם להתקרחות במנוע, אך כיוון שאיני מכיר את המטוס ואת מערכותיו ולא רוצה להטעות אני אשאיר למישהו אחר לענות לך על זה. רק לגבי ההתקרחות בגדול מומלץ לעקוב אחר שני דברים בסיסיים כדי לחזות בעיות הקשורות בהתקרחות והם טמפרטורה חיצונית בין 10- ל10+ צלזיוס והמצאות של לחות באוויר (עננים זה סימן ממש טוב...) לגבי מערכות המטוס הספציפי ותפעולן במצב זה כמו שאמרתי זה אשאיר למומחים לBARON ודומיו. ההבדל בין PITOT HEAT לשאר המתגים הוא אילו מערכות מפעילים, PITOT HEAT לא נועד לשם חימום פיתות בשעת חירום כמו שאולי משתמע משמו אלא לחמם את צינור הפיטו שזה בעצם צינור קטן שמורכב בדרך כלל על הכנף עם חריר צר מאד שבתוכו יש חיישן. כל מה שהחיישן הזה עושה זה למדוד את לחץ האויר שנכנס לתוך הפתח ובכך לתת לך נתונים שנחמד לדעת כמו מהירות וגובה, אני בכוונה רץ על זה בלי להתעכב על פרטים קטנים כמו השוואות לחצים, פתח סטטי ועוד כי אתה תלמד על זה בIFS אבל בגדול כשהחריר הקטן של צינור הפיטו מתמלא בקרח בגדול סביר להניח שפתאום תגלה במד המהירות שאתה טס במהירות 0 או כל נתון שגוי אחר כתוצאה מקריאה לא נכונה של החיישן את לחץ האוויר שסביבו ולכן המציאו את מחמם הפיתות שפשוט מדליק גוף חימום קטן ש.. נו מחמם לך את הפיתות. אני לא יודע איזה עוד מתגי אנטי אייס יש בברון ואיך הם עובדים ומה עשית איתם אבל מההגיון ומהכרות קצרה עם מערכות ANTI ICE יש מצב שהלחץ בסעפת נופל בהפעלתם פשוט כי הם שואבים לך אוויר חם מהמנוע לטובת חימום של רכיבים מסויימים שדורשים חימום. לשאלתך באיזה גובה מדללים, תלוי בהרבה משתנים החל מסוג המטוס והמנוע ועד לתנאי מזג האוויר. בכל מטוס שהדילול בו הוא רלוונטי מצויין מאיזה גובה יש לדלל תערובת בוא נרוץ לשאלה האחרונה מטוס דו מנועי ששבק לו מנוע ירצה לסבסב בהתחלה לכיוון המנוע המת ולכן חשוב מאד איך שמזהים את התקלה להכניס את הרגל (בדוושות) לכיוון המנוע החי כדי לתקן את זה ובמקביל לתקן עם המאזנות (הגה) כדי לשמור על הכיוון, לא תרגלתי את זה הרבה אבל אני לא בטוח שצריך לקזז את המאזנות לשם כך. אני ממליץ לך להכנס לאתר של תומר חיים, בין שאר הדברים המופלאים שיש שם יש גם מדריך מפורט ביותר לגבי תקלת מנוע בדו מנועי, תקרא אותו היטב ותנסה לתרגל את זה כמה פעמים. הנה קח: http://www.virtual-flight.com/complex_aircraft.html
Baruch Spiegel פורסם פברואר 23, 2011 דיווח פורסם פברואר 23, 2011 כללים בסיסיים לנסיקה במטוסי בונכה COMPLEX ENGINE: • ככלל שיטת התפעול בנסיקה היא: הספק מהמנועים במקסימום הניתן במצב הנתון, שמירת מהירות ע"י כיוון מצב האף ביחס לאופק – במישור העילרוד. (אופק טבעי בטיסת ראייה , אופק מלאכותי בטיסת מכשירים). הערה:במטוסי נוסעים ומטען גדולים מקובל הפחתת דחף מהמקסימום בערך קטן משיקולי רעש לסביבה , זיהום אוויר, והקטנת שחיקה של המנועים אבל ככלל בנסיקה – תמיד הספק מירבי אפשרי. • שמירת מהירות כדלהלן: אם המהירות גבוהה מהערך הדרוש בוחרים מצב אף מעט גבוה יותר. אם המהירות נמוכה מהדרוש – בוחרים מצב אף מעט נמוך יותר. השינויים הם קטנים – מעלות בודדות. התגובה לשינויים במצב אף אינה מיידית. צריך סבלנות. • קיבוע מצב אף באמצעות מקזז הגה גובה. מטוס נחשב מקוזז כשמתקיימים שלושת התנאים הבאים: 1. מערכת ההנעה מייצרת דחף מתאים. (כיווני סל"ד, סעפת, תערובת). 2. מצב האף נשאר יציב ומתאים למצב הטיסה ( בנסיקה – מתאים למהירות המיטבית לנסיקה). 3. לחצים אווירודינמיים המוקרנים לטייס מהגה גובה מנוטרלים. (ניתן לעזוב את ההגה מבלי שמצב האף ישתנה). מהירות הטיפוס לכל מטוס מוגדרת ע"י היצרן. בBEECH BARON אם זכרוני אינו מטעה אותי: VY – מהירות טיפוס מיטבית (הכי הרבה גובה בהכי פחות זמן) היא 103 קשר, מהירות מכשירית. בטיפוס ממושך טסים ב CRUISE CLIMB 136 קשר ב – BEECH מהירות מכשירית. • לחץ סעפת יניקה: המנוע יונק אוויר מהסביבה. פרפר המצערת הוא מעין שסתום מתכוונן בכניסת האוויר למנוע. הוא שולט על הגבר המנוע. פרפר המעצרת גורם להפרעה בזרימת האוויר ולכן הלחץ מאחוריו (כלפי הצילינדרים) יהיה ברב המקרים קטן מלחץ הסביבה אלא אם כן מצב המצערת נבחר למצערת פתוחה עד הסוף. מד סעפת יניקה נמצא בין פרפר המצערת ובין הצילינדרים. הלחץ הברומטרי של הסביבה קטן עם העלייה בגובה ולכן לחץ סעפת יניקה קטן בהתאמה. כדי לשמור על לחץ קבוע יש לפתוח מעט מצערת עם העלייה בגובה כדי לחזור לערך הנקוב. הערך המקובל במטוסי בוכנה (ללא מגדש טורבו): 27 אינטש כספית בהמראה ונסיקה עד גובה בטוח, 25 אינטש כספית בנסיקה ממושכת. כשמגיעים לגובה שבו לחץ הסביבה יורד מתחת ל25 אינטש כספית עובדים עם מצערת פתוחה עד הסוף והלחץ המתקבל הוא לחץ הסביבה. זה מה יש... • סל"ד ופסיעה: במטוסים מסוג זה יש מערכת ששומרת על מהירות סיבוב קבועה של המדחף. המערכת משנה זווית הפסיעה של הלהבים כדי לשמור על סל"ד קבוע. הטייס קובע מה הסל"ד הרצוי באמצעות ידית פסיעה (כחולה) והמערכת שומרת על הסל"ד. במטוסים אלו מקובל: בנסיקה והמראה ראשונית : מקסימום סל"ד (בלי לעבור קו אדום). בטיפוס ממושך : 2500 סל"ד. • תערובת: הוסבר היטב ע"י אדם. • טמפרטורת ראש מנוע (CHT): מטוסים מסוג זה רגישים לחימום יתר. יש לבקר טמפרטורת ראש מנוע. אמצעים לשליטה על הטמפרטורה בנסיקה: 1. פתיחת COWL FLAPS – בנסיקה התחלתית – פתוחים לרווחה , בהמשך פתוחים חלקית. 2. תערובת עשירה. • טיסה עם מנוע אחד מושבת: יש לזהות מי המנוע המת ע"י מחווני מנוע. להסתכל על כולם ולהסיק ולפי הרגשה על איזה דוושה צריך ללחוץ. (dead foot – dead engine) - - הרגל שאינה לוחצת על דוושה היא בצד של המנוע המת. את המנוע המת יש להניץ כדי למנוע WIND MILLNG - מצב שבו המדחף מסתובב מכח הזרימה היחסית של האוויר (ולא מכח המנוע שמחובר אליו) במצב זה המדחף מייצר בעצם דחף בכיוון ההפוך = מעצור אוויר אקטיבי בקוטר דיסקת המדחף. הנצה = כיוון הלהבים במקביל לזרימה. גורם בד"כ לעצירת הסיבוב של המדחף. הנטייה של המטוס במצב של מנוע אחד מת היא לסבסב לכיוון המנוע המת. תיקון לסיבוב ע"י הגה כיוון (דוושות) ולא מאזנות. הפעלת מייצב כיוון נגד הסיבסוב גורם לכח צידי שמכניס את המטוס להחלקה קלה. יש לטוס בטייה קלה של כ- 5 מעלות נגד כיוון ההחלקה (הצד החי נוטה כלפי מטה) אבדן מנוע יגרום כמובן לירידה בביצועים: קצב הטיפוס המירבי שניתן להגיע אליו קטן (אם בכלל). סייג הרום קטן גם הוא. זה אומר שאם אתה בגובה שבו המטוס יכול לטוס עם שני מנועים אבל מעל סייג רום במנוע אחד אין לך ברירה אלא לרדת לגובה שבו המטוס יכול להחזיק את עצמו עם מנוע אחד. לכל מטוס יש הגדרות ברורות לגבי מהירויות התפעול במצב של אבדן מנוע. VXSE – טיפוס בזווית מירבית עם מנוע אחד.(הכי הרבה גובה בהכי פחות מרחק) VYSE – מהירות לשיעור נסיקה מירבי עם מנוע אחד (הכי הרבה גובה בהכי פחות זמן). VMC מהירות מינימלית לשליטה על המטוס עם מנוע אחד. מתחת למהירות הזאת הזרימה היחסית על ההגאים חלשה מידי והם לא אפקטיביים מספיק כדי לפצות על הא-סימטריות בדחף בעקבות אובדן מנוע. טיסה מתחת למהירות הזאת עם מנוע אחד עלולה להביא לאבדן שליטה. (לוותיקי החטיבה יש זיכרון כאוב מאוד לגבי נושא זה). כדי להצליח לטפס עם מנוע אחד. יש לוודא שהמדחף המת מונץ, שהמטוס טס ישר ולא אסימטרית ( בול במד פנייה והחלקה באמצע) שהמטוס נמצא בגובה שבו הוא עדיין יכול לטפס עם מנוע אחד ושהמטוס מטפס במהירות המתאימה (VYSE). מקווה שקצת עזרתי. ברוכי החופר.
HZPilot פורסם פברואר 28, 2011 מחבר דיווח פורסם פברואר 28, 2011 מרתק! תודה רבה על התגובות, למדתי המון! (אם כי אני עדיין מאמין שמדובר בבאג של מייקרוסופט... XD)
