yossilevy פורסם מרץ 15, 2005 דיווח פורסם מרץ 15, 2005 מתוך פורם תעופה קלה ממליץ לכל אחד ואחד מאתנו לקרוא בעיון את הדוח (מופיע באתר של אגודת התעופה למשל) החוקירם מצביעים על כך שאחת הסיבות האפשריות להתרחשות התאונה היתה אי הקפדה על "קוצו של יוד". בגלל אות קטנה אחת ,יתכן ו3 אנשים טובים קפחו את חייהם. היו 2 מטוסי "אצטק" להשכרה - AJM -המטוס נשוא התאונה - היה דגם "C", וCIA שהוא מדגם "F". במבט חיצוני הם נראים זהים, אולם מספר הבדלים הופכים את השונות לקריטית. בדגם C המהירויות הן מיי"ש ובדגם F בקשר. VMC בדגם C גבוה יותר משמעותית לעומת דגם F. הטייס הצעיר שנספה, למד רוב ההגדר על דגם C, ואילו את שלב החירומים הוא למד על דגם F. (יש לציין, והדוח התייחס אליו בקלות מדי, כי המדר"ט שהדריך אותו, לא היה מודע להבדלים ולשינויים בין שני הדגמים ) בזמן הטיסה. משערים החוקרים החזיק הטייס בידיו בד"ח של סוג שלישי- דגם D ובתיקו נמצא בדח של דגם F. לא היה במטוס בדח מתאים לדגם עצמו. אישית, אני נחרד מעובדות אלה, כי זה מחזק את מה שאני מנסה להדגיש כל הזמן - לדייק, לקרוא את האותיות הקטנות, להקפיד על כל פרט קטן ולא לזלזל בהוראות ובנוהלים הכתובים - כי, איך אומרים - כל שורה נכתבה בדם. עוד נקודה שחשוב לשים לב אליה היא הנושא של "טיס מפקד". על פי הפרשנות של צוות החוקרים, אין כיום הגדרה ברורה בחוק מי הוא הטיס המפקד. הדבר היחיד שכתוב הוא כי הטיס המפקד אחראי על בטחונו ושלמותו של המטוס. לא כתוב בשום מקום כי מפקד המטוס- וגם בטיסה פרטית- הוא זה שבפועל מטיס את המטוס או זה שיושב בכסא שמאל. אפילו בתאונה דלעיל. שוכר המטוס וזה שרשום בספרים היה דווקא זה שישב בכסא ימין,והוא גם ששילם על הטיסה. מן הכתוב עולה כי הטיס המפקד יכול גם שישב במושב האחורי בכלל.. להורדת הדוח http://www.aopa-israel.org.il/_Articles ... cleID=1132
Aviv Giladi פורסם מרץ 16, 2005 דיווח פורסם מרץ 16, 2005 עצוב מאוד. ממליץ לכולם לקרוא את כל החומר בעיון.
David Misha פורסם מרץ 17, 2005 דיווח פורסם מרץ 17, 2005 שלום.. קצת מתסכל לראות את כמות התגובות שיש בנושא זה שהיה קרוב ללב לרובנו, אומנם זהו רק דו"ח תאונה, מעניין או לא זה מאוד אינדיוידואלי, אך סתם חשבתי (פינטזתי) שהשרשור בנושא דו"ח התאונה ימשוך יותר תגובות ודיון בנושא. :?
אורח פורסם מרץ 17, 2005 דיווח פורסם מרץ 17, 2005 יכול מאוד להיות שזה פשוט מקרה של 'אין לי מילים'... בכל אופן, לטעמי אנחנו רואים כאן ישראליות יתר. אין אשמים, רק הנורמות. סמוך, אחי, יהיה בסדר.
Baruch Spiegel פורסם מרץ 17, 2005 דיווח פורסם מרץ 17, 2005 עצוב מאוד לראות שנמרוד נהרג בתור נוסע בגלל צירוף של עודף ביטחון עצמי (של הטייס החונך) - תירגול עם סיכון גבוה בגובה נמוך - אין מרווח לתיקון טעות או השתלטות על איבוד שליטה. וטעות בהגדרת מהירות מינימלית המאפשרת שליטה במטוס כשרק מנוע אחד מייצר הספק. בכל זאת אני לא מסכים למה שאורן כתב לגבי "ישראליות" - עודף ביטחון עצמי ושאננות אינם נכס של ישראלים בלבד - זה קיים בטבע האדם. ותקרית כזאת יכולה לקרות לכל אחד. כולנו נוטים להאמין שהכל בסדר ואנחנו בשליטה - צריך להילחם בנטיה הזאת ולכפות על עצמנו את המחשבה שמשהו עלול להשתבש - ואיך מתכוננים לקראת זה. כל מי שאוהב טיסה ויצא לו לטוס (אולי זה קיים גם בSIMULATOR) מכיר את ה"דרייב" החזק שמרגישים - "יאללה בא נטוס כבר" - הדבר הזה מסוכן. בגלל זה מחפפים בסיבוב מסביב למטוס, ברישום מסודר בספר מטוס וסקירת תקלות , בגלל זה גם מדלגים על שורות בבד"ח. אני כותב את זה לא כביקורת אלא כאחד שחווה באופן אישי את ההרגשה הזאת. זה יכול לקרות לכל טייס וזה תופעה מנטלית שיכולה להרוג וחייבים להילחם בה.
אורח פורסם מרץ 17, 2005 דיווח פורסם מרץ 17, 2005 הדבר אולי קיים בטבע האדם, אבל הוא מקבל חיזוקים רבים בתרבות שלנו. בדיוק כמו שבישראל אין הקפדה על נהלים נכונים, חוקים ושיטות בכל תחום חיים - החל בשילוט רחובות (לה גוארדיה ולא לה גארדיה) וכלה במאחזים לא חוקיים. זו הסיבה שמחלף או גשר בונים כאן במשך 4 שנים - פרוייקטים בסדר גודל שמרימים בעולם המערבי בחודשיים. זו הסיבה שאין גדר בטיחות בשולי סיבובים חדים בכבישים מהירים. זו הסיבה ששרים מציבים הצבעות כפולות בכנסת ולוקח שנים לדון אם בכלל יש מקום להסיר את חסינותם. זו הסיבה שמורים קונים תארים בלאטביה. לא יודע כמה נסיון יש לכם בעבודה מול חו"ל, אבל יש מקומות בהם הדברים לא מתנהלים בשיטה הזו. גם כאן, בדו"ח זה - אין אשמים. למה אין אשמים? בושה להגיד שמי שעלה למטוס עם בד"ח לא מתאים אשם? בושה להגיד שהם ביצעו אימונים מסוכנים ללא נקיטת אמצעי הזהירות המתאימים? האם הטייס אחראי בלעדית על הבד"ח? הרי המטוס אינו שלו, מישהו השכיר לו אותו. הדו"ח מדבר על הנורמות הקלוקלות הנהוגות בעולם התעופה הספורטיבית. ראינו זאת בדוחות אחרים, ראינו זאת במקרים ללא נפגעים. האם משהו נעשה בנדון?
Baruch Spiegel פורסם מרץ 17, 2005 דיווח פורסם מרץ 17, 2005 אורן, אני מבין שחצי הכוס הריקה כאן בישראל מפריע ומעצבן אותך. גם אותי . אבל יש גם צד אחר. בכל מקרה, אני מעדיף להשאיר את הנושא בתחום הצר של התעופה - לי זה לא יקרה זה גידול מנטלי שקיים אצל כל אחד בכל מקום בעולם וצריך להישמר ממנו "ונשמרתם מאוד לנפשותיכם". אפשר להצביע על האשמים בהחלט אין פה עניין של בושה. לדאבונינו במקרה הזה זה כבר לא יועיל לאף אחד. מה שנותר לנו לעשות זה לנסות להבין איך קרה שהם הגיעו לפינה הזאת ונלכדו בה בראייה כוללת גם מבחינה מקצועית, גם מבחינה חברתית וגם מבחינה מנטלית. ולהסיק מכך להבא לגבי מי שרוצה להמשיך לטוס וליהנות מתחביב הטיסה. אפילו הייתי אומר - ההיפך הוא הנכון: אם אתה מאשים אותם, אתה בעצם אומר לעצמך "הם נהרגו כי הם אשמים, הם היו חסרי אחריות. אני? מה פתאום אני לא כזה" אז זה מה שאני רוצה לאמר: אין דבר כזה "אני לא כזה" !!! הנטייה הטבעית של כולנו היא כזאת. צריך להיות מודע לה ולהיזהר ממנה. ברוכי.
אורח פורסם מרץ 17, 2005 דיווח פורסם מרץ 17, 2005 זו לא הכוונה. המטרה היא להפיק לקחים על מנת שדבר מעין זה לא יקרה שוב. נכון שיש אחריות כוללת על הטייס המפקד. אבל לטעמי יש כאן גם אחריות של החברה המשכירה שאיפשרה לטייס לעלות על מטוס עם בד"ח לא מתאים. ואם החברה לא תענש, אין מניעה שדברים כאלה יקרו שנית.
eranzucker פורסם מרץ 17, 2005 דיווח פורסם מרץ 17, 2005 לפי דעתי הצנועה ואחרי לא ממש הרבה ניסיון של הדרכה על דו מנועי (כולה 200 שעות), עד שלא יאמצו בישראל סטנדרטים לבחינה שקובעים בדיוק מה צריך לדעת ואיזה תרגילים צריך לבצע במבחן דו מנועי ימשיכו כל תרגולי המערב הפרוע האלה שאנשים חושבים שצריך לבצע. בארה"ב בשנות ה60 גם לא היה שום סטנדרט וכל מדריך עשה כראות עיניו והתוצאה היתה די דומה - מטוסים פשוט נפלו מהשמיים. בא הFAA והחליט שמעכשיו והלאה אין שום צורך לבצע הליכה סביב על מנוע אחד או הזדקרויות על מנוע אחד וכו' ודי הכתיב למדריכים מה ואיך ללמד. מאז תאונות בטיסות הדרכה ירדו באופן דרסטי (אין לי כרגע שום נתון סטטיסטי). יבוא מנהל התעופה ויוציא נהלים ברורים לגבי טיסות הדרכה על דומנועי ורק כך יימנע את "היצירתיות" חסרת האחריות של המדריכים (מי בכלל חושב על הליכה סביב על מנוע אחד בגובה של מתחת ל3000 רגל או כיבוי מנוע הנצתו והמשכה לנחיתה מלאה על מנוע אחד????) לפי דעתי אין לזה שום קשר לבד"ח לא נכון ושאר הירקות שכתובים שם בתחקיר. מדריך וטייס דו מנועי יודעים בדיוק לזהות VMC ע"פ קו אדום גם בלי בד"ח. חוסר אחריות וזהו. ערן צוקר
Baruch Spiegel פורסם מרץ 17, 2005 דיווח פורסם מרץ 17, 2005 טוב זב נשמע קצת מגוחך ודיון כזה צריך להיערך במנהל התעופה ולא בפורום הזה. בכל מקרה לדעתי הקו המנחה שצריך להיות לגבי מה מותר לתרגל ומה אסור הוא מצד אחד לדמות מצב חירום בצורה הכי קרובה למציאות ומצד שני לצמצם את הסיכון למינימום. במקרה הנ"ל : אני לא רואה שום הבדל מבחינת תפעול המטוס אם מבצעים תרגול הליכה סביב עם מנוע אחד בגובה 4000 או בגובה 500.
Shmulik Lin פורסם מרץ 17, 2005 דיווח פורסם מרץ 17, 2005 אין מה לעשות.... אנחנו מין עם כזה שלוקח ילדים לטיסות ונותן להם באמצע הטיסה להחליף מקומות קדימה ואחורה ויתרה מזאת, נותן להם להטיס ולשלוט במטוס ללא ידע מספיק כזה או אחר איך מתנהגים איתו בכל מיני מצבים. אני גורס כי או שאתה נולד מצוין או שאתה נולד חאפר ולצערי הרב כמות החאפרים במדינתינו גדולה לאין שיעור מהמצוינים. מקרה שקרה עם מעורבים שאני מכיר טוב: טייס לקח ילדים נערים לטיסה ובדרך החליף הקדמי ימני את האחורי ובלי כוונה פגעה רגלו במדפים ואלו ירדו ל-10 מעלות. תארו לעצמכם שאיכשהו הרגל הייתה מושכת את ידית התערובת הכתומה והופ... יש נ"א אמיתי. כלקח מהנ"ל: שכל אחד יבדוק את עצמו האם הוא פועל נכון ובטיחותית כמתחייב או לא.
hagay פורסם מרץ 17, 2005 דיווח פורסם מרץ 17, 2005 שמוליק, יש לי שאלת תם (אני לא ציני), אם הידית האדומה זזה לאחור נכבה מנוע יש בעיה להחזיר את הידית ולהניע מנוע? אני לא נכנס לסוגיה של אם זה מותר או אסור לעבור קדימה ואחורה, אני שואל שאלה לידיעה נטו.
David Misha פורסם מרץ 17, 2005 דיווח פורסם מרץ 17, 2005 אני מחזק את דבריו של שמוליק בנושא..יש נורמה של "אחוקים" כמעט בכל נושא, היום זה אחי בוא נעבור מקום באמצע הטיסה ומחר זה עלול להיות אחי בוא צא להפציץ את הכור באירן במקומי יש לי קטע עם הפקידת מפקד טייסת..ראיתי בדו"ח שהזכירו יותר מפעם אחת את עיניין האחוקים ברמיזה קלה ובמילים יפות.
Anatoly פורסם מרץ 17, 2005 דיווח פורסם מרץ 17, 2005 שמוליק, יש לי שאלת תם (אני לא ציני),אם הידית האדומה זזה לאחור נכבה מנוע יש בעיה להחזיר את הידית ולהניע מנוע? אני לא נכנס לסוגיה של אם זה מותר או אסור לעבור קדימה ואחורה, אני שואל שאלה לידיעה נטו. העניין כאן זה לא שבלתי אפשרי להניע את המנוע באוויר הבעיה כאן זה חוסר זמן, כי שניות ספורות יכולות להיות קריטיות ולפעמים אפילו רגעים.
אורח פורסם מרץ 17, 2005 דיווח פורסם מרץ 17, 2005 שמוליק, יש לי שאלת תם (אני לא ציני),אם הידית האדומה זזה לאחור נכבה מנוע יש בעיה להחזיר את הידית ולהניע מנוע? אני לא נכנס לסוגיה של אם זה מותר או אסור לעבור קדימה ואחורה, אני שואל שאלה לידיעה נטו. העניין כן זה לא שבלתי אפשרי להניע את המנוע באוויר הבעיה כן זה חוסר זמן, כי שניות ספורות יכולות להיות קריטיות ולפעמים אפילו רגעים. חגי, תעלה בסימולטור עם קופסאת שימורים מעופפת = ססנה 172 של F1. תמריא מ 29 בהרצליה לבצרה 800 ואז שלוף את הידית... עכשיו שמור על המטוס ותניעה אותו לא עם shift E אלה עם הסטרטר. עכשיו תוך כדי זה, תבקש מהאישה והילדים לשגע אותך. דווח באיזה גובה חילצת את המטוס והנוסעים. ילדים לא לבצע את זה בבית
hagay פורסם מרץ 17, 2005 דיווח פורסם מרץ 17, 2005 אם אני לא טועה אז להעביר את היד אל הידית = 1 שניה לדחוף ידית = 1 שניה להעביר יד אל היוק = 1 שניה להעביר יד מהיוק אל מפתח ההנעה = 1 שניה להניע תלוי במנוע עצמו = בערך 4 שניות סה"כ = 8 שניות ואם אנחנו זריזים אזי הזמן מתקצר כמעט ב 50 אחוז, גם אם ננמיך בקצב של 800 רגל בדקה אז ירדנו 106 רגל, זאת ועוד אם עדיין הפרופלור מסתובב מכוח האויר אז רק מה שחסר זה להחזיר את ידית התערובת למקומה. ותקנו אותי...
Baruch Spiegel פורסם מרץ 17, 2005 דיווח פורסם מרץ 17, 2005 רן תיקונצ'יק: כדי להניע מחדש במצב כזה לא צריך סטרטר. המנוע + מדחף כבר מסתובב בזכות WINDMILLING. מה שצריך זה רק להחזיר את ידית התערובת לRICH ולקוות שהמנוע יתעורר חזרה לחיים. המדריך שלי הזהיר אותי שכשמטיסים ילדים בכיסא ימין יש לקחת את הכסא כמה שיותר אחורה. מקרה שקרה כך היה: אבא עם הילד בפיינל. אבא סוגר מצערת לסרק, "מעשה אבות סימן לבנים" ולכן גם הקטנצ'יק סוגר את שלו (האדום...) והנה לכם עוד דוגמא למה כדאי להתרגל לנחיתות גלישה. אם הוא היה קצר מדי למסלול, שנים היו שוברים את הראש במחלקת תאונות אוויר למה הטייס סגר תערובת בפיינל. בגלל שניתן היה לנחות מהנקודה גם בלי מנוע, הטייס והילד נשארו בחיים להסביר למה. ועוד משהו: מי מהטייסים האמיתיים כאן לא כיבה מנוע כשניסו ללמד אותו לדלל תערובת. הא?.. שיקום
אורח פורסם מרץ 17, 2005 דיווח פורסם מרץ 17, 2005 ברוכי מקבל את התיקון.... רגיל להטיס מפלצות סילוניות עם כפתורים :wink: חגי, רק שחכת שפה אתה מוכן ומזומן לבעיה. תחשוב שזה קורה לך תוך כדי מעבר של אנשים בקופסאת השימורים המעופפת שלך ואז המנוע שלך עושה פוס .... אני מאמין שיקח קצת יותר... נקווה שלא :roll: תעשה ניסוי ותעדכן אותנו :wink:
Elad Zeierman פורסם מרץ 17, 2005 דיווח פורסם מרץ 17, 2005 עם כל הכבוד אני לא צריך לקרוא את כל הדו"ח כדי לדעת שאיבדתי חבר מאוד טוב -הרבה מעבר לתחביב כדי לדעת שהיה כאן טמטום מוחלט- הטייס אם אני לא טועה בכלל היה במקור טייס מסוקים טייס מסוקים רגיל לשייט עם חיה אחרת בגבהים כאלה נמוכים והניסיון שלו על דו מנועי היה דל לפי הבנתי איפה האחריות לקחת ולחנוך טייס עוד יותר צעיר וחסר ניסיון שזה בכלל לוקח מטוס עם בד"ח לא נכון ועוד דברים - ועוד יותר יפה לראות את שאר האגומאנייאקים בפורומים השכנים מתבטאים בצורות מתגוננות וטוענים שיש בדו"ח איפה שהו פלצנות. אגו ועודף ביטחון עצמי זה מה שלקח את נימרוד בדרך ובצורה מקרית מזוויעה. מאיפה היה להם לעזאזל את הביטחון- אפילו אני שאנייוצא לטיסה על הסימולטור שהפציעה הגדולה ביותר שאני יכול לקבל בה זה נזק נפשי על ריסט מזדמן - עדיין דפיות ובד"ח מול העניים אפילו שאת ה767 האוטמאטי כבייכול אני מכיר יותר טוב מאשר את הבית שלי. אל תשלו את עצמכם כמה שזה עצוב זאת בדיוק הסיבה לא משנה איזה תמונות יפות שמו בדו"ח ואיזה הסברים מיקצועיים. יהי זכרו ברוך צר לי נמרוד שאת LDS מה שחיכית לא יצא לך להטיס (ועוד דברים אחרים שחיכית) אולי בהזדמנות אחרת ואני בטוח שגם אז לפרטים הקטנים בטוח היית דואג כמו שאחרים לא דאגו וכמו שאתה תמיד דאגת לעשות.
Anatoly פורסם מרץ 17, 2005 דיווח פורסם מרץ 17, 2005 אם אני לא טועה אז להעביר את היד אל הידית = 1 שניה לדחוף ידית = 1 שניה להעביר יד אל היוק = 1 שניה להעביר יד מהיוק אל מפתח ההנעה = 1 שניה להניע תלוי במנוע עצמו = בערך 4 שניות סה"כ = 8 שניות ואם אנחנו זריזים אזי הזמן מתקצר כמעט ב 50 אחוז, גם אם ננמיך בקצב של 800 רגל בדקה אז ירדנו 106 רגל, זאת ועוד אם עדיין הפרופלור מסתובב מכוח האויר אז רק מה שחסר זה להחזיר את ידית התערובת למקומה. ותקנו אותי... חגי, רק להבין מה בדיוק קרה ייקח מספר שניות, ואחר כך צריך להחליט מה ואיך לעשות, ואל תשכח שקול זה מתחת לחץ עצום.
yossid פורסם מרץ 17, 2005 דיווח פורסם מרץ 17, 2005 ברוכי - קמתי. לא מכיר בד"ח של ססנה. בד"ח הזלין קובע מפורשות - נסיונות התנעה עד לגובה של 1000 AGL. עם הגעה לגובה 1000 AGL או במקרה של קאט מנוע (ולא משנה הסיבה, גם אם הילד משך את הידית האדומה) בגובה 1000 AGL או נמוך ממנו - סגירות ונחיתת חירום. אין מצב למשחקים ואין מצב לחשוב. כל מי שתרגל נ" א (גבוה או נמוך - לא משנה) יודע שהזמן קצר והמלאכה מרובה וככל שאתה נמוך יותר, הזמן קצר עוד יותר. דבר נוסף וחשוב (לטעמי לפחות) - חובה לדעת בד"ח חירום בעל פה, מקל וחומר - בקטנים.
hagay פורסם מרץ 17, 2005 דיווח פורסם מרץ 17, 2005 אם יש חוק שאומר שפחות מ1000 רגל הולכים על נ.א. אז מי אני... אבל אני לא חושב שזה נכון להגיד שיש לחץ במקרה כזה, כאשר אדם מכין את עצמו לכל אפשרות זה יוצא טיבעי ובלי לחץ, קחו לדוגמא אימונים בצבא, בשביל מה צריך אימון ועוד אימון ועוד ועוד ועוד, זה רק בשביל שאם יקרה חי נעשה את זה בצורה רגועה כמו באימונים וללא לחץ.
yossid פורסם מרץ 17, 2005 דיווח פורסם מרץ 17, 2005 אם יש חוק שאומר שפחות מ1000 רגל הולכים על נ.א. אז מי אני...אבל אני לא חושב שזה נכון להגיד שיש לחץ במקרה כזה, כאשר אדם מכין את עצמו לכל אפשרות זה יוצא טיבעי ובלי לחץ, קחו לדוגמא אימונים בצבא, בשביל מה צריך אימון ועוד אימון ועוד ועוד ועוד, זה רק בשביל שאם יקרה חי נעשה את זה בצורה רגועה כמו באימונים וללא לחץ. חגי, נסה פעם למצוא שדה מתאים לנחיתה כשאתה בגובה של 1000 רגל. כאן יש חוטי חשמל - עובר או לא?; שם המשטח קצר מדי; וההוא - מלא מכשולים קרקעיים. וככל שהזמן חולף - אתה מאבד עוד ועוד גובה. גם אתה תסכים שההליך כולו לחוץ. מקל וחומר - כשיש איתך נוסעים במטוס ואתה צריך לדאוג גם לשלומם שלהם.
