Tomer Haim פורסם מאי 29, 2005 דיווח פורסם מאי 29, 2005 טוב, אז סנרי מדהים כבר יש לנו, ופקח מחובר, יש מה שחסר (לדעתי) זה קשר אמיתי, הכוונה שלי זה קשר אמיתי, לא קשר נכון... לכן זו רק הצעה, זכותכם לסגור את השרשור אם הוא נוגד את נהלי VATSIM... (כי מה שקורה בהרצליה במציאות שונה קצת מהחוק היבש..) היום יצא לי לשמוע את הקשר בהרצליה (VATSIM) ומצאתי כמה הבדליםמהמציאות (אומר את זה שוב, ב VATSIM, זה יותר נכון...) בכל מקרה, ההבדלים הם: - אין צורך לבקש מרשה, פשוט מבקשים התנעה: CGK , מבקש התענה בנמוך לחיפה... - רשות התנעה הוא גם רשות הסעה: CGK רשאי להניע 29, 2983 (מסלול ולחץ) - אין צורך לבקש רשות להכנס לצולבת או לבסיס, אלא אם הפקח ביקש.. סתם עוד משהו שראיתי: , ראיתי מס מטוסים שמבצעים את הכניסה לבסיס 29, מערבית לכביש (רחוב ירושלים) , כנון אסור לחרוג מזרחית, אבל 1 ק"מ מהמסלול זה שטח מצומצם מאוד במדינתנו המתוקנת, אז למה לא לנצל את כולו... (מי שרוצה להתאבד, זכותו) טוב, אז ככה, למרות שהקשר בהרצליה ב VATSIM נכון יותר, הוא קצת שונה ממה שקורה במציאות, לכן הייתי ממליץ בחום לעבור לעבוד כמו שבמציאות בגלל שתי סיבות: 1) להוסיף אמתיות לקשר... 2) גם ככה ב SB3/AVC יש DELAY של שנייה בין שהטייס/פקח מדבר לבין זה ששומעים אותו, ההשעיה הזו גורמת לכניסה אחד לתוך השני (אין טייס וירטואלי שלא מכיר את הבעייה הזו) לכן לדעתי עדיף להפחית בצורה משמעותית את הדיבור בקשר... באויר הכל הרבה יותר קצר כי אין DELAY... אז תחשבו על זה... תומר
אורח פורסם מאי 29, 2005 דיווח פורסם מאי 29, 2005 תומר, אין שום סיבה לסגור דיון על הצעה ש חבר. הנושא הזה כבר נדון בעבר. לא יוכנס נדב"ר לא תקין כנוהל עבודה, זה אבסורד. יש צורך במרשה בואטסים תמיד, זה מזכיר לפקח לבדוק את תכנית הטיסה (מה שבמציאות קורה במודיעין טיס). יש צורך בתכנית טיסה מפורטת תמיד (ו- LLHZ CVFR LLHA זו לא תכנית טיסה!). סקווק לשיקולו של הפקח. כאשר מדובר במגדל הרצליה, הוא מתאם עם גישה ו/או TMA איך בדיוק הם מבצעים את ההעברה והסקווק, זה יכול להיות קרוב יותר מציאות או קרוב יותר לחוקי ואטסים הקלאסיים.
Elad Zeierman פורסם מאי 29, 2005 דיווח פורסם מאי 29, 2005 תומר אכן דנו בדברים האלה מספר רב פעמים אבלכמה עובדות- א. בנושא החלטורה הישראלית שאני קורא לה CVFR אנחנו לא רחוקים מהמציאות אם תבקש מירשה או הנעה לחיפה בנמוך זה קביל- אנחנו אפילו מחנכים את הפקחים דווקא יותר בכיוון שאתה דיברת עליו מספר פעמים הערנו על כך כאשר לדוגמא מבקשים קלירנס לחיפה אין צורך לתת מרשה לחיפה באורך של מירשה לטראנס אטלנטית ב. גם אני שומע את הקשר בהרצליה וגם בשדה דוב- וגם לי לפעמים זה נראה כמו תערובת של ספרות שלא קשורה לכלום (29 2998), אל תשכח שבמציאות מדובר בפקחים שדוגרים שם במיגדל 10 -20 שנה ובטייסים שרוב הזמן מסיימים ומתחילים את היום שלהם בהרצליה, כאן בVATSIM ארז סביר שניבחן היום על הרצליה מחר יהיה במישמרת על מיגדל ב"ג ושם תבנית הדיבור גבוהה בכמה רמות ממה שקורה בהרצליה (נסה לתת מרשה מקוצר לבריטי שבא לארץ) - וזה טריויאלי- כפקח שמתפקד על עמדות גבוהות יותר לא תוכל להתאים את עצמך לכל עמדה בניפרד וזה יבלבל אותך לכן קיים כאן מאין סטטוס קוו בנושא- דיי מאוזן לשני הכיוונים וזה מקביל גם לנוהל השפה שבו אנחנו גמישים יותר מהמציאות- במציאות הסיכוי שפקח בב"ג ידבר עברית קלוש כאן הוא יותר נפוץ ג. נושא ההפרדות ואשורי כניסה לצלעות- רוב החברים כאן רגילים לימים הקשים של SB2 לא הייתה בעצם תנועה ממשית מדומית וגם שהייתה אז בצורה מאוד קולקלת, ובידיוק לפני הבחינה ארז סביר שאל אותי אם אפשר ליסמוך על הטיסים בנושא ההפרדה בקשר עין בגלל ימי SB3 המבורכים - התשובה שלי הייתה שכן- זהאפשרי אבל עדיין ליפקוח עין- אני מאמין שזה עניין של זמן וזה טבעי עד שאנשים יסמכו על התוכנות החשות והאמצעים שעומדים ברשותם- עדיין לא פסול לבקש אישור כניסה לצלעות- בעיקר שמדובר בטיסים שהם כביכול לא מיקצועיים והרצליה הוא יעד חביב על טייסים חדשים- זה עוזר גם בנושא הביטחון העצמי. ד. SB3 וה -DELAY- זה לא רלוונטי כל כך כי הוא קיים גם במסכי ה ASRC וגם ככה הוא קיים בפועל במה שהטייס רואה מבחינת תנועה אז לא כל כך משנה ודי זניח בעיקר שמדובר בCVFR שהיא פחות מדוייקת מ- IFR.
Tomer Haim פורסם מאי 29, 2005 מחבר דיווח פורסם מאי 29, 2005 OK, מקבל את דבריך, דרך אגב לא התכוונתי שלא ירשמו תכנית טיסה ב SB, (חייב להיות מפורט) התכוונתי רק לדיבור, אבל אם ככה אז עדיף להצמד לחוקת ה VATSIM, זה טוב לתרגול.. ויש טייסים שטסים פעם בשבועיים.. כמוני... תומר
אורח פורסם מאי 30, 2005 דיווח פורסם מאי 30, 2005 תומר יש לי רעיון יותר טוב, אולי הרצליה יצאו מהשכונה שלהם (מיקי תרגע, התנהגות לא המיקום :wink: ) ויתחילו לדבר בקשר כמו שצריך. ואז הם יהיו דומים לעולם האמיתי ולא לשכונת גן רשל
yoni revivo פורסם מאי 30, 2005 דיווח פורסם מאי 30, 2005 הנושא הזה כבר נדון בעבר. לא יוכנס נדב"ר לא תקין כנוהל עבודה, זה אבסורד. יש צורך במרשה בואטסים תמיד, זה מזכיר לפקח לבדוק את תכנית הטיסה (מה שבמציאות קורה במודיעין טיס). יש צורך בתכנית טיסה מפורטת תמיד (ו- LLHZ CVFR LLHA זו לא תכנית טיסה!). סקווק לשיקולו של הפקח. כאשר מדובר במגדל הרצליה, הוא מתאם עם גישה ו/או TMA איך בדיוק הם מבצעים את ההעברה והסקווק, זה יכול להיות קרוב יותר מציאות או קרוב יותר לחוקי ואטסים הקלאסיים. נו ומה בדיוק ההבדל בין "להניע לחיפה" ו-"מבקש מרשה בנמוך לחיפה"? בשניהם מקבלים אותם נתונים. ואני לא רואה סיבה למה הפקח רק פתאום אמור להזכר שיש כזה דבר תכנית טיסה רק בגלל שציינתי את המילה "מרשה".... עובדה מציאותית למשל בשדה דב לעיתים, שמבקשים להניע לאנשהו; במידה ומקבלים אישור להניע, מניעים והפקח מבקש "תודיע מוכן מרשה". המרשה הזה כולל בדיוק מה שהוא אומר באופן ישיר וזה כולל לחץ (בדרך כלל "ATIS X" במקום אמירה ישירה), מסלול בשימוש, יציאה ראשונית (למשל 800 שפיים) וסקווק אם יש (בדרך כלל רק ל-IFR). כלומר שאין הבדל מבחינת קבלת הנתונים, אלא בציון "תקין יותר" של המרשה. אני אישית כל הזמן מציין "מבקש להניע ל...", ואני לא מקבל שום הערה והבקר/פקח בודק תמיד את התכנית לפני. חוץ מזה שבמציאות (וזה מצוין בפמ"ת) לא תמיד יש תכניות טיסה, וזה בעיקר בטיסות אימון כמו הקפות ואזורים. בקיצור אני לא יודע למה VATSIM נוטים, למציאותיות או לנוהליות, או לפחות (וזה הכי הגיוני) לשניהם. למשל הרבה נתיבים נמוכים בארץ עוברים את הגבלת 1000 רגל מעל אזור מיושב (הרצליה למשל), אז VATSIM יתחילו לשנות את כל הגבהים? וזה לא נראה לי קשור לחוקיות או משהו. אני לא בטוח במאה אחוז אומנם, אך אני מניח שהרצליה האמיתי לא עובד מאחורי הגב של מישהו, זה פשוט נהוג. אם למשל חדש מצטרף ולא מבין שורת מספרים כמו "29 2992", אפשר להסביר לו או לציין פשוט "מסלול 29 בשימוש, לחץ 2992/סטנדרטי". והרבה כאן נותנים רושם ש-VATSIM זו מן דיקטטורה טוטלית שכל נוהל שלה חקוקה בסלע שלא ניתן לשינוי. כל כך בעיה לשלוח כמה דקות מייל עפ פירוט למי שאחראי לזה ולקבל תשובה רשמית? (במידה וזה בסדר מבחינת כולם פה), הרי בשביל מה קיים צוות חטיבה..
Ilan Jonas פורסם מאי 30, 2005 דיווח פורסם מאי 30, 2005 זה באמת ויכוח סרק. אין שום בעיה להגיד "מבקש להניע לחיפה", ובכלל אתם לא צריכים להיצמד למשפטים קבועים. לכל אחד יש את הניסוחים שלו ואפשר לעבוד איתם, כל עוד הנתונים מועברים באופן ברור. בקשר לעניינים הספציפיים שהועלו כאן: רשות הסעה אמורים לבקש בכל מקרה. אם אתם מטוס יחיד אז זו באמת בעיה קטנה. במציאות אגב, ביום שתהיה תאונת הסעה, יגידו לטייס שהוא הסיע בלי רשות וזו אשמתו. סתם שתדעו... (אני לא מאמין שיש נוהל כתוב בהרצליה שאומר שאין צורך לבקש הסעה, אבל אולי). בקשר לתקשורת בהקפות: מטוס יחיד מקיף לא צריך לדווח כלום, פרט להודעה שהוא בעם הרוח. כשיש כמה מקיפים, צריך לבקש רשות לפניה לעם הרוח כדי לא לחתוך. אני גם הייתי מוותר על הדיווח "באויר" למטוס ממריא - בשביל מה צריך את זה? רק אחרי הליכה סביב בT&G זה רלוונטי. אין צורך לעבוד בהרצליה כמו שעובדים בבן גוריון, כי לכל שדה יש את הדגשים שלו ואת הצרכים שלו. כפי שהדגשתי בעבר, זה לא אומר שאין נדב"ר בהרצליה ושעושים מה שרוצים, אבל יש שוני בין שדה לשדה.
אורח פורסם מאי 30, 2005 דיווח פורסם מאי 30, 2005 כמו שאמרתי - בסופו של דבר הנדב"ר בו משתמש הפקח הוא לשיקולו. אבל לא נדב"ר לא תקין כנוהל זה לא רציני, זה גם לא קיים בעולם האמיתי (כנוהל).
Tomer Haim פורסם מאי 30, 2005 מחבר דיווח פורסם מאי 30, 2005 אין צורך להתווכח פה, זו הייתה רק הצעה ולצורך העניין אנחנו טסים במדינת VATSIM שבוחרת להצמד לתקנים הבינלאומיים... בקשר להרצלייה ממה שאני מכיר, גם בקורס וגם אחרי קבלת הרשיון, רק אם הפקח ביקש היינו מדווחים בצולבת ובבסים, עם הרוח חובה לדווח שם מקבלים מספר ובפיינל חובה לדווח, את הכניסה לעם הרוח מבצעים בקשר עין עם המטוס שכבר נמצא בעם הרוח ופונים לא לפני שהוא פנה... הרעיון הכללי שלי מהתחלה היה לצמצם כמה שניתן את אורך המשפטים בקשר של ה AVTSIM בגלל ה DELAY כדי ובמיוחד בהרצליה כי אם מישהו נמצא ב"עם הרוח" וצריך לקבל מספר ובדיוק מישהו אחר על הקרקע מקבל מרשה ארוך , חוזר עליו אח"כ ואז מקבל חזרה נכונה ורשות הסעה, זה שהיה בעם הרוח יכול כבר להגיע לירדן... (אם נוסיף לזה שאין תשובה מיד אחרי הדיווח בגלל ה DELAY), לכן עדיף לקצר, כלומר, רשאי להניע.. לחץ ומסלול = לרשאי לחיפה לפי תוכנית טיסה........... וחזרה נכונה......, ואם יש מישהו בעם הרוח, עדיף לאמר לו מס 1,3,4,54.. מאשר מס 1, דווח פיינל.. הרי שפיינל חייבים לדווח... ברור שיש חדשים שלא יודעים, בשביל זה יש לימד... גם בהרצליה יש חדשים מה שעושים איתם... הם שוחכים לדווח פיינל והפקח נותן להם רשות לנחות ואז הם נזכרים שלא דווחו ומדווחים בפעם הבאה.... קלירנס: גם בהרצליה, שדה דב ומקומות קטנים אחרים משתמשים בקלירנס, מתי, בטיסות IFR כי אז צריך לתאם עם הדיקטטורה היחידה באזור - בן גוריון... , עוד משהו, מי שממריא מבן גוריון CVFR, לא צריך לבקש מרשה מתדר קלירנס, הוא ישר מדבר עם קרקע... - בחיפה כל המטוסים חייבים לדווח בסיס וצולבת, זהו נוהל פנימי... אז שוב, אין ברצוני לגרום לויקוח זו רק הצעת ייעול, שידובר בקשר רק מה שצריך, כי כמה פעמים מצאתי את עצמי לא יכול להכנס לקשר בגלל עומס יתר של דיבור... תומר
Elad Zeierman פורסם מאי 30, 2005 דיווח פורסם מאי 30, 2005 כמו שאמרתי- יש כאן מאין סטטוס קוו ובאופי הפעילות ב VATSIM עדיף שהוא יישאר אני לא יהרוג פקח שיייתן מרשים מקוצרים אבל להכניסאת זה כנוהל שגם במציאות זה לא נוהל כתוב אלא רק מינהג שנוצר כתוצאה מסוג של שחיקה זה מיותר.
אורח פורסם מאי 30, 2005 דיווח פורסם מאי 30, 2005 תומר, אתה צודק בכל מה שאמרת לגבי הרצליה - כשיש עומס, יש מקום לקצר. מועיל מאוד להודיע לטייסים שהם מספר 2,3,4 וכו'. לגבי קלירנס, זו מהותה של העמדה הזאת. בבן גוריון ובשדות הבינ"ל בעולם זו לא עמדת פיקוח כלל. לפעמים זה מתבצע טלפונית מול תחנת מודיעי טיס (FSS), לפעמים מול תדר קלירנס בשדה. תפקיד העמדה הזאת הוא מנהלי ולא תפקיד פיקוח. בואטסים זה מתבצע ברדיו תמיד, בין אם מול עמדת קלירנס ובין אם מול עמדה אחרת שמגבה אותה (קרקע, מגדל, גישה, פיקוח). זו הדרך של הרשת (שאין בה מודיעין טיס) לוודא עבור כל מטוס תוכנית טיסה תקינה לפני ההמראה על מנת שבעמדות הבאות יוכלו לראות פרטים נכונים ולא להתעסק עם זה באמצע הטיסה.
Tomer Haim פורסם מאי 30, 2005 מחבר דיווח פורסם מאי 30, 2005 כשזה תדר נפרד, אין בעייה, אבל תחשוב מה היה קורה עם מודיעין טייס (באמיתי) היה יושב על 122.2 - תאונה אחת גדולה, כשיש 4 מטוסים בהקפה וב VATSIM זה חמור יותר בגלל שלפעמים תל אביב שולט על כל הארץ!! רעיון אחר, אולי נקים תדר מיוחד שישמש "מודיעין טים" לכל הארץ וזה יחסוך את המרשים בטיסות CVFR כי ב IFR חייבים מרשה... גם אם יש רק פקח אחד בארץ, הוא יקח את זה על עצמו ויתפעל 2 עמדות, אפשרי?? תומר
moti פורסם מאי 30, 2005 דיווח פורסם מאי 30, 2005 אני אכניס ואוסיף למה שתומר אמר בקשר לנדב"ר בבן גוריון: כשנחתנו מיוהנסבורג,פינינו ב Y התחברנו לקרקע. שאלתי את הקברניט בהסעה למה לא צריך להודיע לכיבוי והוא אמר שזה עצמאית. ברשת נותנים הוראות לחנייה ולהודיע בחנייה לבקשת מרשה לכיבוי, במציאות נותנים הוראות הסעה וזהו- לא מודיעים בחנייה לכיבוי אלא מחנים ומכבים עצמאית- כמובן שזה עם ענייני הבטיחות עם עובדי הקרקע וכו'.
אורח פורסם מאי 30, 2005 דיווח פורסם מאי 30, 2005 תומר, מעשית זה אפשרי (אם כי לא פשוט בשביל הפקח לזהות באיזה תדר קראו לו ולענות תמיד באותו תדר כשהוא מכסה את כל המרחב...) אבל זה לא נכון לעשות זאת במחינת הרשת. הכללים בואטסים מאוד ברורים ואחידים בכל העולם. כל עמדה תופסת את העמדות שמתחתיה. אם אין דליברי, קרקע נותן מרשה. אם אין דליברי וקרקע, מגדל נותן מרשה וגם הוראות הסעה. אם אין דליברי, קרקע ומגדל, גישה נותן גם מרשה, גם הוראות הסעה וגם מגדל. יותר מזה, אם אין מגדלים אחרים בתחום השיפוט שלו (במקרה שלנו ירושלים, שדה דב והרצליה) אז גישה נותן גם אותם. אם יש רק פיקוח ת"א ואף פקח אחר, אז הוא תופס את כל העמדות במרחב! כך זה מתנהל ברשת עוד מלפני שהרשת היתה קיימת (SATCO). איך טייס זר שיגיע למרחב ידע למי לפנות למרשה?
yossid פורסם מאי 30, 2005 דיווח פורסם מאי 30, 2005 בחיפה כל המטוסים חייבים לדווח בסיס וצולבת, זהו נוהל פנימי... תומר תומר, בחיפה אין חובה לדווח צולבת. הטעם לדווח בסיס הוא פשוט - את המסלול בחיפה חוצה, כידוע, כביש פנימי בין חלקו ה"אפל" של הבסיס לחלקו ה"מואר". מטוס שמבקש לנחות ידווח בסיס (ולא חשוב אם נחיתה על 34 או 16) על מנת שיופעל הרמזור האוסר חציית המסלול בכביש הפנימי. ד"א - מטוס המבקש להמריא ממסלול 16 בחיפה מתבקש להודיע 2 שניות קודם למוכן לעזיבה, שוב על מנת להפעיל את הרמזור (מצוי ליד תחילת 34). גם בחיפה בקשת המרשה היא CXX מבקש להניע להקפות/אזורים/קפריסין/... אישור הנעה כולל, למעשה, מתן מרשה - XX רשאי להניע להקפות/אזורים/קפריסין... אישור הסעה מתבקש וניתן בנפרד. יוסי
yossicohen פורסם מאי 30, 2005 דיווח פורסם מאי 30, 2005 ולא רק בגלל שהוא אחד מחניכי החביבים, אלא בגלל שהוא צודק. ברוב שדות התעופה בעולם (כמו בהרצליה) אין צורך להגיש תכנית טיסה לטיסת VFR , כאשר הטיסה מתרחשת בתחום ה-CTR . ועל כן, אני ממליץ לקבל את הצעתו של תומר לעניין זה. בברכה - יוסי
אורח פורסם מאי 30, 2005 דיווח פורסם מאי 30, 2005 יוסי, זה לא קשור. ממילא עוברים במסך תכנית הטיסה בדרך להתחברות. מה הבעיה לכתוב CIRCUITS בתכנית טיסה וגובה? זאת הדרך היחידה של פקח לדעת מה מטוס עושה. אתה הרי יכול להמריא להקפות כשאין פקח ובאמצע ההקפות יעלה פקח. אתה הרי לא מצפה שפקח יעלה ויעשה סקר מה כל מטוס בממרחב מבצע? אם הטייס קורא "CGX להנעה להקפות" או אומר "מגדל, כאן ארבע איקס צ'ארלי גולף אקו, מבקש מרשה להקפות בהרצליה AS FILED" זה לא מהותי כאן. אבל לא יכול להתקיים נוהל שאומר שזה הנדב"ר בשדה X ובשדה אחר קיימת שפה אחרת. דרישות מינימום להתחברות לרשת עפ"י אתר ואטסים. Once you have completed the following steps, you should be ready to log onto the VATSIM network: A VATSIM ID and Password Have the IP for the VATSIM server nearest you (see “How do I see who is online?” in the VATSIM FAQ) - (104b & FAQ) An aircraft you have flown before and are familiar with its characteristics - (102a) Downloaded and properly installed all the required add-on software such as Squawkbox, SBRelay, SBHost, AVC, etc. - (103 & 104) Have a headset with a boom mic for AVC (Advanced Voice Client) Text Only pilots can disregard this step - (103a) Reviewed the Pilot Resource Center thoroughly to eliminate surprises Filed a flightplan at the VATSIM Flight Plan page or through the Squawkbox Flight Plan screen. In the Remarks section put something like “First flight, request ATC assistance” - (122a)
tal 2 פורסם מאי 30, 2005 דיווח פורסם מאי 30, 2005 כיום בואטסים ובכל העולם יש נדב"ר קבוע. לדעתי לא צריך לשנות אותו בשביל "להעלות את הרמה של הריאליסטיות" רק בהרצליה. זה שבשדה בעולם האמתי המנהגים קצת שונים זו בעיה שלהם לא שלנו. ובקשר למרשה: גם בעולם האמיתי לפני כל טיסה הטייס חייב לקבל מרשה כמו שאורן אמר. אז לדעתי גם את הקטע של המילוי תוכנית טיסה לא צריך להוריד.
e_dor פורסם מאי 30, 2005 דיווח פורסם מאי 30, 2005 אמת. אנחנו הרי לא נפתח מוקד טלפוני של מודיעין טיס .... לגבי השאר ... יש שני צדדים לנושא לדעתי. מצד אחד באמת אין מה לשנות בגלל שדה אחד את הנדב"ר, זה יכול להרגיל לעשייה מהירה ולא יעילה של דברים וזה יכול לפגוע בשאר המשימות שלנו כטייסים ופקחים. מהצד השני אנו שואפים לריאליסטיות גבוהה ואולי כן נוכל להפריד בין הנדב"ר של הרצליה לבין שאר הדברים. אני מניח שאם הצוות כבר חשב על זה ושקל את זה, התקבלה ההחלטה הנכונה.
אורח פורסם מאי 30, 2005 דיווח פורסם מאי 30, 2005 אגב, בואטסים מותר לטוס VFR בלי הגשת תכנית טיסה. אבל בישראל, עבור טיסות CVFR יש צורך בהגשת תכנית והסיבות ברורות. לגבי טיסה בתוך ה-CTR, כמו שאמרתי קודם - אתם עוברים במסך הזה בכל מקרה. למה לא לכתוב כוונות (ואין יותר מידי כוונות בתוך ה-CTR)?
Omer Efrat פורסם מאי 30, 2005 דיווח פורסם מאי 30, 2005 אולי אתם צודקים ובאמת לא כדי שבאופן רשמי יהיה שפה אחרת בהרצליה מאשר בשדות אחרות אבל אני כחניך שלומד לרשיון טייס אזרחי באמת מעדיף לדבר כמו שאני רגיל וכמו שצריך לדבר במציאות. כדי שהסימולטור יתרום את חלקו ואכן יעזור לי ויכין אותי לקראת השיעור ובהמשך גם למבחנים ולטיסה הרגילה. כך שבסדר, אל תשנו את החוקים לגבי הנדב"ר אבל גם שלפקח לא יפריע כשטייס בוחר להשתמש בנדב"ר כפי שמשתמשים בו במציאות. עומר.
Elad Zeierman פורסם מאי 31, 2005 דיווח פורסם מאי 31, 2005 אני רוצה להתייחס למספר דברים שאמרו כאן: -אין צורך אישור לכיבוי מנועים אבל כן צריך - ושעשיתי לכל הפקחים את ההסבה לתפעול טרמינל 3 - הסברתי שכן חייבים לדווח בשער מנועים- לא. -בגלל המציאות ב הATSIM שלא כל העבדות פעילות ביחד- לכן הרשת על מנת להשלים את חווית הפיקוח יצרה את אותה שרשרת הפיקוד הזאת שבה העמדה הכי גבוהה תאייש את כל העמדות מתחתיהשלא פעילות - בפועל שתל אביב פעיל לבד על הארץ לרגליו וזרימת המידע היא עצומה בתנאי שיש עומס- כייוון שבמצב מסויים קשה לישלוט מראש פינה ועד אילת-הפקחים של תל אביב הם הפקחים שהכי מנוסים ומן הסתם גם אפשר לסמוך עליהם- בגלל זה ניתנת להם האפשרות במצבים קיצוניים להורות למטוסים על "הקפות שקטות" בראש פינה על מנת לאפשר לפקח להפריד תנועה על J10 - אבל אלה מצבים נדירים כייון שבגלל שיש כבר המון פקחים מוסמכים הסיכוי שפקח ACC יישאר לבד הוא נמוך בעיקר שיש תנועה. - תוכניות טיסה- אין מה לעשות VATSIM מחייבת וגם טכנית ללא תוכנית טיסה הטיפול ברשת הרבה יותר קשה- במציאות יש את מערכת ה AFTN בעצם הסקןןקבןקס וממשק מילוי תוכנית הטיסה מקביל למערכת הזאת רק שכאן מי שיאשר לך את התוכנית זה הקלירנס כי זאת העמדה הראשונה שתיפגוש.נקודה נוספת היא- הרצליה במציאות לא ניסגרת בשעות הפעילות שלה לעומת זאת ברשת תל אביב והרצליה פעילות יש X טיסות בהרצליה, הפקח בהרצליה מחליט שהוא רוצה לראות את צביקה פיק בכוכב נולד (מקווה שבמציאות זה לא ככה :roll: ) הרצליה סוגר, ותל אביב צריך לתפוס את כל המטוסים מה ? הוא יתחיל לישאול בקשר כל טייס שקורא לו מה הם כוונותיו? או שיעשה F6 ויראה את הסטריפ וכבר ידע איך לטפל בהם. אגב תומר- בארוע החד"ב שהיה בביתו של נימרוד גרשוני ז"ל הקמנו בעמדת האחמ"ש גם מודיעין- טיס מאין מרכז תיאום שלרשותו - היה מסנג'ר לתאום ,ערוץ ב ASRC ופלאפון שהיה זמין לאורך כל הארוע במשך 55 שעות של ארוע עם בערך 400 טיסות אולי 10 טייסים השתמשו בזה. - לגבי נדב"ר- כמו שאילן אמר העיקר שהאינפורמציה תעבור כמו שצריך זה לא כזה חשוב כמו שטייסים עושים טובה שהם נותנים רידבק ואני צריך לנחש אם הם קיבלו את הלחץ והסקווק.
Itay Zecharia פורסם מאי 31, 2005 דיווח פורסם מאי 31, 2005 "נלחמתי" על הנושא בעבר על מנת להפעיל אותו ברשת... אבל ירדתי מהעניין. בכל מקרה אני פעלתי, אני פועל ואפעל בשיטה שאילן ציין כאן- שכל אחד יפעל לפי דפוסי ההתנהגות והדיבור שלו בקשר, כל עוד זה לא חורג מנהלי VATSIM, וזה מועבר בצורה ברורה וקצרה לטייס. זהו. לתזכורת: http://www.vatil.org/vatil/board/viewto ... highlight=
