עבור לתוכן
Tomer Haim

הרבה אנשים שאלו אותי אז החלטתי לפסרם כאן:

Recommended Posts

פורסם

סיכום ניחתת האונס שקרתה למדריך שלי, יוסי כהן באזור 9:

סיכום אירועי תאונה 7.1.2000

C-152 4X-CGZ

שדה המראה – הרצליה

מזג אוויר

טמפרטורה על הקרקע – 12 מעלות D.P 9.3 מעלות לחות יחסית 83% . (אינפורמציה שניתנה בדיעבד אחרי בדיקת ועריכת גרף מזג אוויר שנערכה ע"י חוקר תאונות הטיס של מינהל התעופה האזרחית, מר כוכב הס.)

בסיס ענן – בין 4,500 ל- 6,000 רגל – ראות מעל 10 ק"מ - אינפורמציה שביקשתי אישית כ- חצי שעה לפני היציאה המתוכננת לכיוון צפון - מפלוטו.

בדיקות חיצוניות

מים בכנף ימין, מים בנקודת ניקוז תחתונה. כנף שמאל – נקיה.

נעשה ניקוז מתמשך עד כדי ניקוי מושלם.

לפני הנעה – ביקשתי מחניך הטיסה שיחכה לי בתא המטוס כ – 2 דקות בטענת "אני הולך לשירותים" . נכנסתי למשרדי חברת מונאייר, יידעתי את הטייס הראשי + פקיד המבצעים

על המצאות המים, וביקשתי שיתנו התראה מתאימה לכל הבאים לטוס באותו יום.(המטוסים עמדו על הקרקע 3 ימים בגשם שוטף.)

בדיקות לפני המראה

מגנטו שמאל – נפילת 80 סל"ד מגנטו ימין נפילת 50 סל"ד

אויר חם – נפילת כ- 120 סל"ד

רוח על המסלול בהמראה – 10 קשרים דרומית עפ"י דיווח המגדל, בין 3-4 קשרים עפ"י אינדיקציית שק הרוח.

המראה על מסלול 29 – המראה נקיה ללא כל אירוע מיוחד. אחרי מעבר מנסיקה לי.א בגובה 800 רגל – הודעתי לחניך כי הטמפרטורה היא 9 מעלות (עפ"י מד הטמפרטורה שהיה במטוס)

יציאה לאזור 9 דרך בצרה.

אחרי דיווח נקודת "בצרה" – התבקש החניך לבצע הקטנת מהירת ל – 50 קשר לאחר חליפת כ- 1 ק"מ אחרי נקודת הדיווח "בצרה" על נתיב הכניסה לתוך אזור 9.

ביצוע הקטנת מהירות ע"י החניך:

1. מצערת 1,600 סל"ד

2. מדפים 20 מעלות

3. מצערת 2,000 סל"ד

4. קיזוז לשחרור הלחץ.

בשלב זה נתבקש החניך להמשיך עם המהירות הנוכחית תוך כדי שמירת הנתונים עוד כ- 20 שניות לפני תחילת טיפוס לתוך האזור.

האירועים שקרו מ – "קאט מנוע" ועד הנחיתה.

אחרי טיסה של כ- 15 שניות במהירות הנתונה התחיל המנוע לפרפר. בו במקום לקחתי את השליטה במטוס, משכתי כפתור אוויר למצב "אוויר חם" פמפמתי עם המצערת קדימה ואחורה

כ - 3 עד 4 פעמים, הרמתי מדפים ל 0 מעלות והמשכתי לפמפם עם המצערת.

הייתה תחושה שהמנוע "תופס" ומפסיק "תופס" ומפסיק. המשכתי ל"פמפם" עם המצערת תוך

כדי חישוב מהיר על האפשרויות המצומצמות שנותרו לנחיתת אונס.

בדיקה מהירה של אפשרויות הנחיתה כללו מבטים מהירים ישר לפנים, שמאלה וימינה,

הדילמה שחלפה באותן שניות בראש הייתה, לבצע סגירות ו/או שלא לבצע סגירות בגלל התחושה ש"הנה המנוע בדרכו לתפוס ולהידלק מחדש" (הכוונה לסגירות של תערובת ברז דלק מצתים ומתג ראשי)

בגובה 600 רגל (QNH ) הודעתי בקשר "נחיתת אונס" ללא ציון אות הקריאה.

הבקר שאל "זה אמיתי?"

עניתי "אמיתי וחצי".

תוך כדי המשך ניסיונות פימפום להנעה, ידעתי שה- LD MAX של המטוס עפ"י הגובה מעפ"ש שלי

יהיה 1 מיל, (מהנקודה שהמנוע התחיל לפרפר) וכך שפטתי נגיעה בשדה פתוח, המוקף פרדסים מסביב שהיה בהמשך כיוון הטיסה לכיוון צפון.

תוך כדי התקדמות והנמכה במהירות 60 קשר כ-חצי ק"מ לפני, ראיתי מערכת כבלי קו מתח נמוך. מערכת הכבלים נראתה לי לפני חציית הכביש של המושב בני דרור, כשאחרי הכביש נמצא השדה הפתוח אליו התכוונתי להגיע.

באותו רגע, חישבתי ושקלתי (בקול רם): ההגעה לאזור הכבלים תהיה באזור החלק העליון שלהם, אם אנסה לעבור מעליהם, המטוס יזדקר. "אני מגיע מעט לפני הכבלים מוריד אף אל מתחת לכבלים, שובר גלישה ונוחת".

הביצוע היה כפי שתכננתי מראש ובקול רם. לפני ההגעה לכבלים, הורדתי את אף המטוס אל מתחתיהם, שברתי גלישה ולאחר כ -4 3 שניות נגעתי בתלולית עפר (אותה לא ראיתי).

המטוס קיבל חבטה נסבלת, המשיך קדימה, סיבסב שמאלה ונעצר .

החניך ואנוכי יצאנו בכוחות עצמנו מהמטוס, והתרחקנו ממנו.

צלצלתי מייד למגדל הפיקוח על מנת להודיע שהכל בסדר.

אני נפגעתי בשורש כף יד שמאל, (שבר) והחניך נפגע בברך שמאל (שבר).

אמבולנס הגיע אלינו רק כעבור חצי שעה.

הערה: החניך צביקה אביב היה אמור להבחן לקבלת רשיון ביום ב 10.1.2000 – וטיסה זו הייתה אמורה להיות הטיסה האחרונה לפני המבחן.

ברצוני לציין כי החניך היה מודע לכל ההתרחשות מתחילתה ועד סופה והתנהג למופת, דבר שעזר לי מאוד להתרכז במצב הכמעט בלתי אפשרי בו נקלענו.

בשיחה עם יוסי התברר לי שיוסי סבר שהייתה התקרחות בקרבורטור – אחרי התאונה בדקו את המנוע וגילו שהקרבורטור היה מוצף מים, ונדהמו שהבינו שעברו 18 דקות מההמראה ועד לכביית המנוע, חוקר התאונות צביקה קלרון, חקר ומצא שהיו דברים מעולם בארה"ב שלא פורסמו ולכן בשנת 2002 התחילו לייצר ססנות עם 5 נק' ניקוז ומטוסים ומיוצרים היום, מיוצרים עם 13 נק' ניקוז.

בנוסף יש לציין שיוסי בא מירושלים שגשומה יותר מהרצליה ושם מים בדלק זו תופעה נפוצה

יותר, כל האנשים בסביבת המטוס לא היו מודעים לכך שבספרי המטוס של הדגמים החדשים מצויין שיש לנער את המטוס במידה ונמצאו מים במיכל אחד , ואחרי כמה דקות לנקז שוב, ההמלצה הייתה בעתיד לנער את המטוס באם נמצאו מים.

נא להתחבר על מנת להגיב

You will be able to leave a comment after signing in



התחברות לאתר


×
×
  • יצירת חדש...