[סיפור טיסה אלעל 352 מברלין שווה לקרוא הוספתי קישור לתמונה]

תגובות,

קודם כל, הק"ר הינו כנראה נועם ברוקר, בהחלט בחור מקסים, יצא לי להיות איתו ועם אבי באוברנייט לפרנקפורט.

לגבי חלוקה. החלוקה היא ל-PF ו-PM, אין על כך עוררין (באלעל, למשל, אין שום תזכורת לתפקיד קפטן וק"ר בתפעול המטוס, אלא בסמכויות החלטה למיניהן). כמובן, בתנאי מזג אוויר קשים ו/או חירומים, לרוב ישונו התפקידים כך שבכל מקרה הקפטן יהיה ה-PF, משום שלו מגבלות גבוהות יותר. אלו נהלים, איני זוכר את הספציפיקציות של הנ"ל, אך יש תנאים מגבלתיים שידרשו מקפטן להיות PF. מעבר לכך, בטיסה שוטפת, אין הבדל בין קצין ראשון לקפטן מבחינת תפעול שוטף של הטיסה, ומעבר לסמכויות בענייני פנים המטוס, כמובן.

אילוצים יחידים וספציפיים, הם אולי המצאות טילר אך ורק בצידו של הקפטן, ולכן אכן הוא זה שיבצע את ההסעה. אני לא זוכר אם זה המצב בכל הדגמים או רק בחלקם, אך אם זה רק בחלקם, הרי שבהסעה אם זכרוני אינו מטעני, ה-PF לכל הטיסה, דהיינו יכול להיות גם הק"ר, גם יסיע.

[מזל טוב למתן סולומון]

מזל טוב מתן, אני מאחל לעצמי שכל פעם שאני מתחבר לפורום אמשיך לראות את השם שלך רץ לי מול העיניים מימין לשמאל בכותרת :mrgreen: וכל פעם בעמדה בכירה יותר

שמעו אני רוצה להגיד שבתקופה האחרונה אני דיי מופתע מההסתערות של חברי החטיבה על הכשרות פיקוח הבחינות פשוט רצות בשרשרת ואנשים פשוט עושים בחינה אחרי בחינה כל הכבוד, זה לא סוד שמחלקת ההדרכה קורעת לחברי החטיבה את התחת בשביל להשיג רמה גבוהה ובכל זאת אנשים ממשיכים ומיתקדמים.

מתן הוא רק דוגמא אחת יש את רן שרק לפני פחות מחודש התחיל בכלל פקח ניב , יהב שהתחיל את ההסמכה למועדון ה APP.

השגחתי על אוהד שמסיים את ה ACC צפון בקרוב ועל שאר הפקחים שהזכרתי ואני שמח להגיד שמספר ההערות שהייתי צריך לתת הוא אפסי, (אפילו שבקשי טס :mrgreen: ).

תמשיכו ככה

מיק הברזל לא סתם מגיע לחטיבה הזאת.

המשפט האחרון לוקח בגדול. כל מילה חקוקה.

[פיקוח מלא-מגדלים-מכמ 29.12.2006 עכשיו!]

תודה רבה לכל הפקחים שלקחו חלק בפיקוח המצויין ביום שישי אחה"צ-ערב, ונתנו לי הזדמנות להנות מפיקוח מלא ביציאה מנתב"ג לכיוון אנטליה. אמנם ביציאה ממרחב ת"א נגמר הפיקוח וחזרה ליוניקום, אך היה פשוט תענוג לצאת מהשדה באופן ראליסטי שכזה. כל הכבוד לכולם.

[**מזל טוב למיכאלל ליפ!**]

מיקי, שיהיה המון מזל טוב.

[LAX ARTCC Pilot Certificates]

על רגל אחת-

א. ליצור 4 רמות טייס- השמות הבאים מייצגים את המציאות ותמצית הכישורים: פרטי, מסחרי, מכשירים, תובלה בנתיבי אוויר. ההכשרה תכלול טיסות לילה.

ב. בכדי להתקדם יש לסיים בהצלחה את השלב הנוכחי אליו הגעת, בביצוע מבחן עיוני ומעשי. המעשי יכול להיות לדוגמא המבחן של FS, והעיוני- הכרת החלק הרלבנטי במרחב שלנו.

ג. עד הסמכה כטייס מסחרי תטוס רק בשדות VFR, כהרצליה, שדה דב, חיפה, ראש פינה, אילת אזוריהם וביניהם בנתיבי ראייה. תרגולי מכשירים בעטרות, ראש פינה, עובדה ואילת, ניתן לשלב גישות GCA לבסיסי ח"א.

ד. עם הגדר מכשירים תטוס בכל שדה. עם ATP תטוס גם לחו"ל.

שיטת קידום זו תפעיל תעבורה ופקחים בכל המרחב. לא חיוני ואולי קיים קושי נוהלי לקשור זאת כחובה. עם תוכנית אטרקטיבית אני מקווה שיהיו מתנדבים. לא מחויב המציאות שהחטיבה תעסוק בכך, אך רצוי שתהיה מעורבת. ב-ZLA החטיבה היא הרשות והסמכות.

אין כאן שום קשר לזכויות השימוש במרחב האוירי.

מה בדיוק אתה מציע?

לא ידעתי שדבר כזה עומד על הפרק בVATSIM. עופר, אני מסכים איתך במאה אחוז, יש מקום למערכת דרגות ורשיונות שכזו. מעבר לשיקוף של יכולות ומתן הרשאות לטייס בהתאם, אני חושב שזה מעודד בצורה יוצאת מן הכלל אנשים לטוס, לצבור שעות ולהתקדם בטיסה. לדעתי זה הפתרון הטוב ביותר למוטיבציה שאנו יכולים להשתמש בו לטובת קידום הרשת.

[שימו לב לדפית החדשה בעידכון 20...]

מה קורה עם מטוס בפיינל 12 כשלפניו נוחת מפנה בלימה? ה"קרניים" לא מבחינות בין מטוס חוצה למפנה.

עוד יתרון לסימולטור על האמיתי, אצלינו זה לא חוסם :wink:

עדיין הנוהל הזה ימנע מהטיס לעצור את הנשימה לחצי דקה על כל הנחיית הסעה ל 26 מ WH3 או מה שזה לא יהיה

צודק עופר, ואכן הערתי על כך למר גולן מלול היקר בפורום חובבי תעופה. כמו עמיתיו מפורום תעופה קלה, הוא היה חייב להתנצח, ואם לא בנושא כזה, אזי בנושא אחר אך קרוב (גם אם הוא צודק). באיזשהו שלב פשוט הודעתי לו שאכן לו יש יותר גדול.

זכורה לי נחיתה על 12, מלפנינו ג'מבו 200 מטען שהגיע מהמזרח הרחוק. הוא נחת לפנינו, וקצת אחרי שעברנו LL הוא פינה דרך F. הוא היה כ"כ כבד וכ"כ מאסיבי, שהט"א שהיה מכוון לשמירת LOC החל לזגזג בשל ההפרעות, עד שאבי העביר אותו למוד HDG לזמן מסויים, עד שהג'מבו סיים לפנות ושוב התייצבה קליטת אלומות ה-LOC.

הסעה ל-26 דרך L מתאפשרת ורצויה כשאין נחיתה קרובה על 12, לאו דווקא בגלל הפרעות שידור ה-LOC, כי אם בשל פינוי המסלול לנחיתה צפויה. בתנאי IMC תהיה חשיבות גם לשידור ה-LOC אאל"ט (איני פקח), ואיפשור חיתוך 30 דרך L עלול להיות שמרן יותר. במידה ואין תנועה נכנסת מרובה לנחיתה על 12/30, זה לא מחזה נדיר לקבל חיתוך דרך L לעבר 26.

[יום הולדת שמח ל..פינקלס]

מצטרף לאיחולים ולברכות, מזל טוב רן, המשך במה שאתה עושה ותורם.

[Airan 737]

מצטרף לשאלה. נראה מדהים ויפהפה, אך ע"פ הפירוט יש לי תחושת בטן שהגראפיקה, על המודל והטקסטורות, מושקעת באופן יוצא מן הכלל, אך מבחינת ה-FMC ויכולות המערכות, הוא מוגבל במקצת. זו תחושת בטן, ע"פ העובדה שעיקר השיווק של המטוס הסתמך על פירוט ודיוק המודל, ולאו דווקא על הפונקציות וההטסה, רק פה ושם פונקציות שנראות טריוויאליות ליד PMDG.

אשמח לשמוע אם מישהו התנסה.

[E-Air]

שלום חברים, תודה על התמיכה בינתיים. כבר יצר איתי קשר בחור שנראה רציני וכנראה שיוכל לבנות אתר לתפארת. על כל עדכון, היו בטוחים שתדעו על כך. טוב לדעת שיש תמיכה והענות.

[בעיה / שאלה לגבי נחיתה ידנית ב-737 (וכבדים בכלל)]

בקשר ל- 5 מעלות...

דברתי פעם עם קברניט 744 של VIRGIN ATLANTIC על AUTOLAND והוא הסביר לי שבתהליך של הנחיתה האוטומטית, הטייס האוטומטי מרים את האף ב-5 מעלות לפני ההצפה עצמה. שתדעו שזה לא משהו שהמצאתי לבד..

כמובן, התיקון נובע מהעובדה שדובר בעיקר על 737.

[**סינרי בן גוריון יצא לחופשי**]

שלום, דוד,

סעיף 3 - C-130 נוספים, לא חיוני אם משפיע על הפריימים.

תודה.

דווקא לי מאוד חסרים ההרקולסים. לפי דעתי, דוד, אם זו אינה טרחה גדולה מידי, פשוט לשכפל את המודל ולמקם כך שתווצר שורת ההרקולסים התמידית, ומקסימום, אם לא נרצה את נפילת הפריימים נוריד אותם. או, כמובן, להוציא לכל אחד מהם קובץ BGL נפרד כך שנוכל להוריד את מספרם בהתאם לביצועי המחשב שלנו. זו המלצתי.

מעבר לכך, היו שמועות על דברים נוספים שיכלול הסינרי, כגון מע' הנחיית חנייה אוטומטית בכניסה לגייט, צוותי קרקע מונפשים (עצה, ניתן לחבר מספר אובייקטים סטאטיים של צוותי קרקע כך שבעת הפעלת המערכת שמחברת את הגייט, במקביל יתקרבו למקום הנכון צוותי הקרקע המתאימים), תנועת מכוניות בשדה, וכו'. האם תוכל לדווח אילו מאפיינים נוספים מתוכננים להתווסף בבוא הזמן?

תודה רבה על עבודה מבורכת, כל הכבוד. מזמן לא נהניתי כלכך מטיסה בסימולטור, עכשיו, כשאני יודע שתמיד נמל הבית שלי ראליסטי ונראה טוב כל כך.

[בעיה / שאלה לגבי נחיתה ידנית ב-737 (וכבדים בכלל)]

איתי,

א. עניתי באותה הודעה כי לגבי מטוסי נוסעים מודרניים אין לי הידע, האחרון שטסתי בו היה ה-B707 של אל על, עם אביבה המדריכה המיתולוגית.

ב. מה מתרגלים אני יודע. הטייסים קודם מבצעים ריענון תקופתי בתהליכי חירום, ורק אח"כ נבחנים. אגב, נושאי תרגול במאמני מטוסי נוסעים אינם מתקרבים ברמת הקושי לתרגול אבדן 2 מנועים ביסעור או אובדן רוטור זנב. גם לא הנתקות שני מנועים בכנף אחת 7000 רגל ו-250 קשר אחרי המראה כבד במטוס 4 מנועי. להערכתי, ללא סיבוכי הרס מבנה המטוס זהו תרגיל טיסתי נשלט, להבדיל משני אלה שהזכרתי.

ג. חלקי מעלה במצב אף באו לעולמנו ממהנדס תמהוני כלשהו המנותק מטייס ומחובר רק להנדסה. אלה אינם יכולים לשרת טייס בשבירת גלישה. לטייס לוקח 2-3 שניות רק לקרוא ולפענח על האופק המלאכותי אם מצב אף מסוים הוא 2 או 3 מעלות. גם לו רצה, הוא כמובן לא מסוגל להביט פנימה משך זמן כזה בעת ביצוע שבירת גלישה. זהו תרגיל טיסתי המבוסס כולו אך ורק על מבט מבוזר החוצה ל-TDZ והערכת: גובה מעל למסלול, שיעור ההתקרבות אליו, ושיעור שינוי ההתקרבות , 5-10 פעמים במשך כ-3 שניות.

ד. באותו עניין, בהנחה שהמהירות הינה VREF ועוד 10 במקום ועוד 5, האם שינוי מעלה אחת מצב אף הינו מעלה או מטה?

עופר, נהניתי לקרוא את המידע בהודעה שציטתי, אך הוא שאל על טייסי האיירלינרס. הכוונה, ככל הנראה, לסימולטורים מ-LEVEL-D אותם מבצעים טייסי הנוסעים פעם בתקופה והן בתור מבחנים.

היתרון בכאלו, הוא הדמיית סיטואציות שמסוכן לתרגל במציאות. הסיטואציות המתקבלות הן קשות מאוד, מספר רב של תקלות (במבחנים לקברניטות בעיקר) בו-זמנית, וסכנה גדולה למטוס.

היי עופר,

א+ב. ידוע לי שידוע לך . על הדרך הוספתי קצת על היתרונות שבסימולטור, שכן עלתה השאלה, מדוע להשתמש בסימולטור עם התחושה עליו אינה 1:1. בסופו של דבר סימולטורים לעולם לא יהיו 1:1 לעומת המציאות, בשל העובדה, שהם פשוטו כמשמעו: מדמים. לעיתים זה טוב, ההתרסקויות אינן מדומות באופן ראליסטי.

ג. אמת ויציב, אך בתאוריה, כפי שציינת, הדברים הולכים אחרת. לפי איך שאני רואה את הדברים, למרות שאתה וכולם יודעים שהניסיון הפרקטי שלי שואף ל-0, התאוריה הינה תמיד השאיפה. כמה שיותר להתקרב לכך. אם הוא ציין בהודעתו 5 מעלות, הרי שזו השאיפה שלו, שהרי אינו מרים את האף ל-5 מעלות כי אם 4.9 או 5.0000193. אם נשאף לדיוק, ולא מראש נלך על סטייה, הסטייה הטבעית של האדם תרד עם התרגול.

ד. על כל הגברת מהירות של 5 קשרים, נוריד את האף במעלה אחת, ככלל אצבע. אם נלך על דיוק תאורטי, הרי שהגרף אינו לינארי. אם נשרטט גרף של זוית התקפה (פועל יוצא - מקדם עילוי) כתלות במהירות, נקבל פרבולה, או גרף דומה לפרבולה למיטב ידיעתי. משמע- דיוק כלל האצבע הזה הולך ויורד ככל שנתרחק מנקודת המוצא.

[בעיה / שאלה לגבי נחיתה ידנית ב-737 (וכבדים בכלל)]

מדמי טייס יקרים נועדו לאפשר אימון משימתי של מספר גדול של גורמים, או כוללות בסיס נע. לא טסתי לאחרונה על מאמן של מטוס נוסעים מתקדם ולכן לא אוכל להתייחס אל כזה, אולי מישהו יואיל.

מאמני משימה כוללים הרצת מספר תתי חלקים, לדוגמא תמונת עולם חיצון, מערכות מכ"מ בקרת ירי ו/או עקיבת קרקע, מע' ל"א ונל"א. התועלת מהדמיות אלה היא בקבלת ניסיון ומידע על תסריטים מורכבים ומרובי משתתפים. אותן הדמיות לא נועדו לעסוק בהטסה כנושא עיקרי ולכן לא ניתן בהן דגש לדימוי משוואות התנועה של המטוס ודימוי מערכת ההנעה.

ח"א שלנו רכש מאמצע שנות ה- שעות אימון במאמני מסוקים שונים בארה"ב ואח"כ גם באירופה כי מצא שעבור כמות טייסים לא גדולה לא כדאי לרכוש ולהפעיל מאמנים יקרים בארץ. ביצעתי עבור החייל הערכה איכותית לדוגמא של מאמן הצפע. כתבתי בדו"ח כי לפני האימון עצמו צריך קודם כל ללמוד להטיס את הצמאמן עצמו, כי צפע הוא לא מדמה כראוי. כאשר מרכז האימון הוא תהליכי חירום ככביית מנוע ואובדן רוטור זנב, זו פגיעה משמעותית בתועלת.

מחקרים שונים הראו כי מדמה טיסה בעל בסיס נע מקנה תחושות טייס שאמנם לא ממש מדמות טיסה האופן איכותי אך תורמות לאיכות ההדמיה. מיהרו כל מיני כותבי תקנים ותקנות וקבעו כי בכדי לצבור זמן טיסה בעת הסבת טייס למטוס, מאמן כזה מאפשר צבירה של עד 75% ( דוגמא להסברת הרעיון, אין לי מספרים מדויקים כאן) מהשעות הדרושות להסמכה, ולכן יש צורך רק ב-25% מהשעות על המטוס עצמו- חיסכון כסף וזמן.

ב-1969 ביצעתי הסבה ליסעור בחב' סיקורסקי בקונטיקט, מזג האוויר היה שם קשה, עננות מהקרקע BROKEN. עמד שם בפינה מאמן מאוד פשוט של ססנה ג'נרית שלא ממש טסה הרבה. ביליתי בה לא מעט שעות בתרגול תהליכי הנמכות מכשירים, ומה אומר לכם- במחיר 15,000 דולר החברה רכשה כלי המדמה ססנה בצורה יפהפיה. מאז טסתי על עשרות סימולטורים, אחרים לא הגיעו לרמה, גם ייצגתי בארץ חברה שפיתחה וייצרה מדמי טיסה מתקדמים בשמפיין אילינוי. ביצעתי בשעתו כמה קרבות אוויר ב-F4-E על מאמן מעולהשפותח ויוצר בידי VOUGHT AEROSPACE ושימש אותם בחוזה לביצוע ריענון שנתי לכמה בסיסי ירוט של חא"א. התא ישב מוגבהה במרכז כדור לבן חצי שקוף ששימש להרקרנת חוזי העולם שמסביב למטוס. כך ראית תמונת עולם רציף וברור מסביבך, פתרון יפה מאוד ופשוט.

דרך אגב (קצת סטיה מהנושא המקורי לשמו פתחתי את השרשור) מה דעתך / חוויותך (גם אלון וכל מי שהתנסה) על הסימ' ה"מקצועיים" - אלה שעולים מיליונים רבים ומדמים גם תזוזה בכל הצירים, שבהם מתאמנים טייסי האירליינס.

אתה אומר "זה לא זה" למה הכוונה :?: :?: :?: האם גם שם התחושה ה"פיזית" לא מתקרבת לתחושה באמיתי :?: :?: :?:

עופר, נהניתי לקרוא את המידע בהודעה שציטתי, אך הוא שאל על טייסי האיירלינרס. הכוונה, ככל הנראה, לסימולטורים מ-LEVEL-D אותם מבצעים טייסי הנוסעים פעם בתקופה והן בתור מבחנים.

היתרון בכאלו, הוא הדמיית סיטואציות שמסוכן לתרגל במציאות. הסיטואציות המתקבלות הן קשות מאוד, מספר רב של תקלות (במבחנים לקברניטות בעיקר) בו-זמנית, וסכנה גדולה למטוס.

[בעיה / שאלה לגבי נחיתה ידנית ב-737 (וכבדים בכלל)]

אני חושב שמה שאלון כתב בסוף דבריו באדום, מסכם הכל.

אני אישית כשאני נוחת עם כבד, אני מנתק A/T ב -500 וט/א בערך ב-200 . ב- PMDG כאשר אני מנתק את הA/T בגלישה אני מרים את המצערת בערך לחצי ( כדי לשמור VREF+5 צריך בערך... 65% N1 שזה יחסית לא מעט, כי אני נמצא עם מדפים מלא.)

מה שנשאר לי לעשות הוא לנתק ט/א תוך כדי שמירה על גלישה עם הסטיק ושמירת המהירות עם המצערת, להציף ע"י 5 מעלות PITCH בערך..ובגובה 10 אני מוריד מצערת ל- IDLE ונותן לו להתיישב יפה על המסלול

אם יש למשהו תוספות או הערות אני אשמח לשמוע!

לגבי הזמנים בהם אתה מנתק, כל דבר לבחירה, אלו דברים שנקבעים ע"י נהלים. לשואפים לדמות את אלעל, בצי 737 (אני מדגיש), מנתקים A/P בגובה 700-800 רגל, זו השאיפה בתנאי שהתנאים נורמאליים. עד אז המטוס צריך להיות כבר מיוצב על ה-ILS, הטייס האוטומטי קיזז אותו לקונפיגורציה שלו, ולמעשה רק ב-400 רגל ישנה תוספת קיזוז קטנה לטובת ההצפה הצפויה. A/T משאירים עד הנחיתה, והוא מתנתק אוטומטית בערך 2 שניות לאחר נגיעה.

הזוית בנגיעה אינה צריכה להיות 5 מעלות, כי אם 3.7 ב-73-700, וב-800 2.4 מעלות. זוהי ברירת המחדל המתייחסת לקונפיגורציה של מדפים 30 מעלות ו-Vref30+5. על כל שינוי מהירות של 5 קשר ישנו שינוי זוית של מעלה אחת.

מצערת ל-IDLE מעבירים "בערך" ב-27 רגל. בשל הטיסה הידנית והמחסור בדיוק עד כדי כך, אני מרשה לך לעגל ל-25. לפעולה הזו קוראים Retard. הפעולה, לא אתה... :wink:

[איירבאס A380 - היום בנישיונל ג'אוגרפיק- עדכון נוסף.]

מחזק את קובי ואלעד, אך מוסיף נק' למחשבה. האם לא היה מצב דומה בעת ניסיון לקליטת ה-747 הראשונים, אי שם בשנות ה-60-70 (איני זוכר את השנים המדוייקות להשקה)? כיום הוא נחשב לאחד המטוסים המשתלמים ביותר והמצליחים ביותר, ואז עוד לא היו עדיין טרמינלים מפותחים כמו היום. אני תומך בעובדה שלדעתי ה-A380 כנראה שאפתני מידי בעוד שהשוק מבקש יותר מטוסים דוגמאת ה-787, אך אני חושב שעדיין מוקדם לפסול באופן סופי. אולי נראה הפתעות.

[בעיה / שאלה לגבי נחיתה ידנית ב-737 (וכבדים בכלל)]

דרך אגב (קצת סטיה מהנושא המקורי לשמו פתחתי את השרשור) מה דעתך / חוויותך (גם אלון וכל מי שהתנסה) על הסימ' ה"מקצועיים" - אלה שעולים מיליונים רבים ומדמים גם תזוזה בכל הצירים, שבהם מתאמנים טייסי האירליינס.

אתה אומר "זה לא זה" למה הכוונה :?: :?: :?: האם גם שם התחושה ה"פיזית" לא מתקרבת לתחושה באמיתי :?: :?: :?:

ולכולם - שוב תודה על התייחסותכם המחכימה לעיניין.

גם אני, בזמנו, התעניינתי ושאלתי את אבי. הוא בישר לי שהתחושה מאוד אמיתית, ודומה מאוד עד כמעט זהה למציאות. ישנם מקטעים, הוא אמר, שניתן להרגיש את הסימולציה, אך הראליזם המוחלט שולט ברוב חלקי הטיסה. נוסיף לכך את עצם העובדה שבסימולטורים כאלו, מדובר במבחנים או תרגולים, משמע יש צורך בריכוז מוחלט. להתחיל לחשוב על ההרגשה בסטיק במקום להטיס כמו שצריך - לזה אין מקום באף רגע בטיסה.

[איירבאס A380 - היום בנישיונל ג'אוגרפיק- עדכון נוסף.]

בערוץ ההיסטוריה בסופ"ש - מרתון של אסונות תעופה.

קובי, אותי מעניין, לאור דעתך על ה-A380, אם בכוונה הכנסת את ההודעה המצוטטת תחת אותו נושא..?

[בעיה / שאלה לגבי נחיתה ידנית ב-737 (וכבדים בכלל)]

שאלה זו היא מאוד כללית ולכן קשה לענות אליה, רק אתייחס בנושא אחד. מה ששונה בין "סוג" זה של התעופה לבין המטוסים הקלים, הוא בכך שבתעופה הקלה מדובר במהירות לגישה ובמהירות לנגיעה. במטוסים הכבדים מדובר בגישה כמה שיותר יציבה, משמע - ה-Vref, אותה מהירות שאותה נשמור לאורך כל הפיינל, היא גם המהירות בה ניגע, וזוית הגלישה נשארת כמה שיותר יציבה, עד ההצפה (בסביבות ה-50 רגל). המשמעות היא שהתיקונים הם מזעריים ורציפים, ובעת נחיתה דרושה תשומת לב רבה ל-F/D ולמד המהירות. הערך שתתן לך המצערת לא צריכה לשנות לך דבר, כל עוד אתה שומר על מצב האף והמהירות הרצויים. המלצתי אליך, היא לנסות נחיתות עם ראש ב-F/D ועל מד המהירות, עד שתתרגל ותוכל להרשות לעצמך להוציא ראש מהקוקפיט. אל לך לשכוח שבתעופה הכבדה יש משמעות כבירה למכשירים, ומשמעות פחות גדולה לראות החוצה.

מעבר לזאת, העצה האולטימטיבית שנשארת תמיד תקפה: תרגול. קח מטוס, הצב אותו ב-SIRON 5000, ותרגל עוד ILS, ועוד אחד, ועוד אחד. עד שאתה נוחת יפה.

בהצלחה!

איתי תודה.

1. מאיפה אתה מסיק שאני טס "ראש בחוץ" לא אמרתי זאת - נהפוך הוא הבעייה מתעוררת כשאני מנסה לטוס עם "צלב באמצע" במדוייק (FD).

2. מכשירים זה טוב ויפה וחשוב אבל למה בדיוק מתייחס ה-FD בגישה נטולת GS? או LOC? או שניהם? אוקי - אני עוד לא שם אבל בסופו של דבר טייס אמור להיות מסוגל לבצע נחיתה ידנית עם ראש בחוץ - לא סתם זה נקרא VISUAL APROACH!!!

3. קלים ככבדים - גם בססנה המבט נע לסירוגין בין מד המהירות למפתן וציר המסלול ואתה שואף לבצע פיינל במהירות קבועה עם מינימום תיקונים - שאם לא כך בכלל לא הייתי חושב ליישם טכניקה דומה בכבדים.

4. מה בדיוק "כללי" בשאלה שלי? - אשמח לנפק עוד פרטים אם זה יעזור לך לחדד את תשובתך ספציפית לדברים ששאלתי.

ושוב תודה

1. לא העברתי ביקורת או תאור של אופן הבצוע שלך. נתתי תאור לגבי ההבדלים מהתעופה הקלה דוגמאת הצסנות המוכרות.

2. שים לב שהיום הגישה לגבי כל נחיתה באשר היא, היא ליצור גלובליזציה והתאמה כמה שיותר מלאה בין כל סוגי הגישות. ראה למשל את קיומו של RNAV, שנותן לך הנחיית AFDS עד הפיינל, ראה NONPRECISION, בה כיום תומכים בשימוש ב-VNAV עד המינימה. ודאי שיש הבדלים, אך כוונתי היתה ללכת על גישות שתואמות את רוח הטיסות הללו, או לפחות את השאיפה בטיסות הללו (דיוק ומכשור מקסימלי), ולאחר מכן, לאחר שהתרגלת והכרת את המטוס, ללכת על דברים שנותנים לך יותר ויותר את השליטה, לאחר שלמדת איך לשלוט על המטוס כמו שצריך. עד שתתרגל- תן למטוס עצמו ולמערכותיו להנחות אותך. זו הסיבה שאני ממליץ על ILS.

לגבי שאר השאלות, התשובה מובנה בתשובותי הקודמות.

לגבי כלליות, אם תהיה לך שאלה יותר ספציפית, בכל נושא, אשמח לענות. כרגע איני יודע לאיזה כיוון ברצונך להתמקד יותר.

[E-Air]

שלום חבר'ה,

ברצוני לערוך ניסיון נוסף להרים את נושא החברה הוירטואלית שתכננתי. יש לי מחברת שלמה שמכסה את כל ההיבטים של החברה, החל מהדרכות ודרגות ועד למבצעים, ציים וטיסות עצמן.

דרוש בחור רציני ובעל ידע בעיצוב אתרים, כולל דברים כגון מע' הרשמה, סביבה אישית למידע ומשאבים אינדיבידואליים, מע' דרגות, הרשמה לטיסות, דיווח על טיסות וכד'. כל מי שמעוניין להצטרף, ובכך להבטיח לעצמו מקום חם וחשוב בצוות החברה העתידית, מוזמן ליצור איתי קשר, בפרטי או במסנג'ר.

החומר מוכן ומכוסה אצלי, ולכן אני צריך בתור התחלה אך ורק בחור רציני לעיצוב האתר. לאחר מכן יהיה מה לדבר על צוות ופתיחת החברה. החברה תהיה מיועדת הן לרשתות והן לאופליין, כך שאני מצפה שלא יהיו בעיות או שאלות בנושא. למידע נוסף אתם מוזמנים ליצור קשר. לגבי ארועים - אני מתכנן ארועים בשתי הרשתות לסירוגין, במידה והחזון יתממש כפי שאני רואה אותו. כולם יודעים, שחרף התפקיד החדש שלי ב-IVAO, מבחינת פוליטיקה אני נשאר אמביוולנטי, ואני מכריז בזאת שאני לא נוטש את VATIL, למען הסר ספק של הכלל.

[בעיה / שאלה לגבי נחיתה ידנית ב-737 (וכבדים בכלל)]

שאלה זו היא מאוד כללית ולכן קשה לענות אליה, רק אתייחס בנושא אחד. מה ששונה בין "סוג" זה של התעופה לבין המטוסים הקלים, הוא בכך שבתעופה הקלה מדובר במהירות לגישה ובמהירות לנגיעה. במטוסים הכבדים מדובר בגישה כמה שיותר יציבה, משמע - ה-Vref, אותה מהירות שאותה נשמור לאורך כל הפיינל, היא גם המהירות בה ניגע, וזוית הגלישה נשארת כמה שיותר יציבה, עד ההצפה (בסביבות ה-50 רגל). המשמעות היא שהתיקונים הם מזעריים ורציפים, ובעת נחיתה דרושה תשומת לב רבה ל-F/D ולמד המהירות. הערך שתתן לך המצערת לא צריכה לשנות לך דבר, כל עוד אתה שומר על מצב האף והמהירות הרצויים. המלצתי אליך, היא לנסות נחיתות עם ראש ב-F/D ועל מד המהירות, עד שתתרגל ותוכל להרשות לעצמך להוציא ראש מהקוקפיט. אל לך לשכוח שבתעופה הכבדה יש משמעות כבירה למכשירים, ומשמעות פחות גדולה לראות החוצה.

מעבר לזאת, העצה האולטימטיבית שנשארת תמיד תקפה: תרגול. קח מטוס, הצב אותו ב-SIRON 5000, ותרגל עוד ILS, ועוד אחד, ועוד אחד. עד שאתה נוחת יפה.

בהצלחה!

[*מטס חטיבתי 4 - סרדיניה--> נתב"ג 28.10.06 19:30 מקו]

אני רק מזכיר לפרסם את תכנית הטיסה הרצויה, הזמן אוזל ויש צורך להכין את הטיסה מראש, לפחות אני.

[חידה קטנטונת משלי,]

אין לי כעת זמן להתעמק בתיכון המערכות, אך...

לי מוכר היגיון, נדמה לי אחר, לפיו טייס יטוס לפי חיישני מכשירים מצד אחד, נאמר שמאל כשהוא בכסא שמאל, אך את המערכת המקבלת את אותם נתונים קרי הטייס האוטומאטי יזינו מהצד הימני. הגיוני מסיבות אמינות, כך יותר קל לגלות בעיית מערכת מוקדם. הגיוני עוד יותר במשימות צבאיות בהן איזור מטוס נתון יכול להיפגע מאש בסבירות יותר גבוהה מאשר פגיעה סימטרית בשני צדדים מרוחקים שלו. אם אכן CMD A עושה שימוש בחיישנים שבצד ימין של המטוס, ההיגיון זהה.

עופר, בעיקרון זה נכון. זו כנראה סיבה נוספת לנוהג שציינתי.

בקשר לטיב הצוותים והמחיר:

צוות של סוויס בציריך ייגש קודם כל לטפל במטוסי החברה שלו. אם כבר ניגש לתחזק מטוסים אחרים, הוא יטפל בחברה שתשלם יותר. לבסוף, יגיע השוויצרי לטפל באלעל, שכבר צבר Delay של שעה, ופתאום יבין שאין לו ולו מושג קלוש ב-737, משום הציים הפעילים בסוויס.

גם אם כן, לא כל המכונאים זוכרים תמיד בדיוק מה לעשות ומכירים את כל המטוסים על בוריים. קורה מצב כזה, המכונאי לא בטוח במאה אחוז במה שהוא מתבקש לעשות, אז הוא מעדיף לא להעמיד בסיכון 150 נוסעים. יש לזכור שמדובר בהחלפת קאבלים בפאנל מסויים. מכונאי צריך להכיר את המטוס על בוריו בכדי לדעת בדיוק בין אלו להחליף. לא תמיד התרשימים שברשותם (שלא תמיד זמינים עבורם) הם קלים להבנה.

ולבסוף, אכן צוותי אלעל מכירים הכי טוב את המטוסים של אלעל, בנוסף לכך שעלות התחזוקה על ידם זולה בהרבה מכל צוות זר. זה מובן מאליו.

[חידה קטנטונת משלי,]

כנ"ל גם לגבי הטייסים האוטומטיים. בכל טיסה הנכנסת או היוצאת משתמשים בטייס אוטומטי אחר

אכן, אך כאן הכוונה להשמיש את שניהם, בנוסף לעצם הבדיקה האם הם עובדים. מסיבה דומה באופן תקופתי מתבצעת על כל מטוס גישה אוטומטית מלאה גם אם התנאים אינם מחייבים.

כאן השימוש באיזה טייס אוטומטי לאיזה לג אינו חשוב, והאופן בו מחלקים זאת הוא להלן:

בכל טיסה ישנו PF ו-PM (לותיקים יותר שבינינו, בעבר נקרא PNF). נהוג שבמצב רגיל, ששני הט"א שמישים, יפעל הטייס האוטומטי באותו צד של ה-PF. יש פה הגיון, לפחות מבחינה מנטאלית, שכן בעת טיסה אוטומטית כל אזור ה-MCP הוא באחריות ה-PF, ולכן יהיה שימוש בט"א "שלו". מבחינה מעשית אין זה משנה, כל עוד אין תקופה ממושכת מידי ללא פעולה של אחד הטייסים האוטומטיים. זה הרעיון מאחורי הנוהל.

בלג הלוך למשל הקפטן יהיה ה-PF, ולכן ישתמשו ב-CMD A, ובחזור הם יתחלפו בתפקידים, ולכן יהיה שימוש ב-CMD B. זה מה שנהוג, בעיקר בלגים הקצרים (שלא דורשים צוות כפול או מוגבר, בטח שלא צוות אחר לחלוטין). אם אין מדובר בלג שכזה, פשוט דואגים שבחזור יפעל הט"א השני מזה שהיה בלג הראשון. לעיתים חילופי תפקידים תוך כדי טיסה נדרשים, כגון תנאים מגבלתיים/כשלים כאלו ואחרים הקפטן יעדיף להעביר לידו את השליטה כ-PF, ולכן הלגים עלולים להיות שונים. גם כאן, כל מה שחשוב זה שבכל לג יהיה שימוש בטייס אוטומטי אחר.

אם מתברר שט"א אינו שמיש, פשוט מאוד- משתמשים בשני ודואגים לדווח על התקלה. השימוש בשני הטייסים קיים גם כאינדקציה לשמישות.

[חידה קטנטונת משלי,]

הסיבה מאוד פשוטה.

זה עניין של GO/NO GO.

אם בת"א המצת הימני לא תקין, לא יוצאים לטיסה , וניתן לתקן את זה במקום כי נמצאים בשדה הבית.

אם בחזור ה L לא יהיה שמיש נניע על ה R ונתקן חזרה בנתב"ג.

זה הכל.

כמעט. אפרסם כי זה בדיוק הכיוון, רק לא מדוייק עד הסוף. בעיקרון עלית על זה.

אם מצת שמאלי של אחד המנועים אינו עובד, אאל"ט אין פעולות שנדרשות לבצע כחלק מתחזוקת המטוס. במקרה של מצת ימני לא שמיש יש לפתוח איזה פאנל ולהחליף בין איזה חיבור קאבלים. גם כאן מדובר בתזוזה כמעט מיידית, אך דרוש איש תחזוקה זמין שיודע מה הוא עושה, שתי דרישות שלא תמיד קיימות בשדה זר ללא צוות של אלעל, בניגוד לת"א. עדיף, מין הסתם, שהתקלה עם הפעולות המינימליות תהיה מחוץ לת"א, ואת הפעולות שיש צורך בידע וזמינות עבורן בשדה הבית עם הצוותים שבטוח יודעים מה הם עושים.

עריכה - רק שיהיה ברור, הסיבה לכך נובעת אך ורק בשל סידור אנטומי של המטוס, ולא בשל שום סיבה אחרת.

זה הכל. חידה קטנטונת.

כל הכבוד מיקי,

ושבוע טוב לכולם

[חידה קטנטונת משלי,]

פשוט שיתקיים שימוש בכל המצתים באופן שווה במקום רק אחד מהם. (כנראה שחיקה מהירה יותר של המנגנון...)

הסיבה לשימוש במצת שונה בכל לג הינה בדיקת שמישות של כל אחד מהם, משום שיהיה קשה ולאו דווקא עוזר לדעת על כך באוויר. בהנעה, אם זה שבשימוש אינו עובד, פשוט אין הצתה ויודעים מייד שישנה בעיה. אין עניין של שחיקה.

בכל זאת, שאלתי היא, מדוע דווקא בהלוך משתמשים ב-R ובחזור ב-L? למה דווקא כך?

כל חומר מתבלה עם הזמן.

לא רלוונטי. כמובן שכל חומר מתבלה, אך זה רלוונטי אך ורק לסיבה של קלקול המצת. ציינתי שבנוהל זה אין שום עניין של שחיקה, ולכן כתבתי את הסיבה הנכונה, שאינה כוללת אף מילה של שמירה מפני שחיקה כלשהי.