eranzucker
-
הודעות פעילות
125 -
הצטרפות
-
ביקור לאחרון
סוג תוכן
פרופילים
Forums
Events
Posts שנפתחו על-ידי eranzucker
-
-
והכי פשוט וקל לזכור שרידבק נותנים על הוראות פקח ולא על מידע שהפקח נותן כמו שאיציק אמר - רוח בנחיתה. אגב פעם ראשונה שאני רואה שגם נתון לחץ נדרש ברידבק - בארה"ב אף אחד לא נותן רידבק של לחץ.
ערן צוקר
-
GPS לא מוסמך להיות מכשיר נווט יחיד - נדמה לי שזה המסמך הרלוונטי http://www.faa.gov/asd/international/TSO_FAR_AC/AC20-138.pdf
ישנה בעיה של כיסוי לא מלא ושל שליטה בלעדית על-ידי משרד ההגנה האמריקאי, ולכן השימוש במכשיר אסור כעזר יחיד, רק בשילוב עם מכשירים אחרים. בקיצור, מטוס שיש בו רק GPS הוא לא מטוס "ממוכשר" ואין קטגוריה לGPS בתכנית טיסה למיטב ידיעתי פרט לZ, שזה "שונות".
אני לא מכיר שינוי מדיניות בתעופה בנוגע למכשיר, אבל אם מישהו יודע אחרת אז ספרו לי...
צודק - הוא לא מוסמך להיות מכשי ניווט יחידי ועדיין צריך VOR או עזר ניווט אחר כדי שהמטוס ירושיין למכשירים. אבל אין זה אומר שאני לא יכול להשתמש בו ורק בו בטיסה לדוגמא - איןו שוםן בעיה להגיש תכנית טיסה Direct מנק' א לנק' ב. יותר מזה - כשהפקח רואה שאני מצוייד בGPS יש סיכוי טוב שאקבל Direct גם אם לא ביקשתי (טיפה בעייתי בטיסות הדרכה). עוד דבר - אם בשדה היעד שלך יש רק גישות GPS אתה חייב על פי החוק האמריקאי להגיש שדה חילופי שבו יש גם גישות אחרות חוץ מהGPS.
קטגוריה לGPS בתוכנית טיסה? - אנחנו פשוט רושמים את סוג המטוס מוסיפים G - לדוגמא: C172/G
ערן צוקר
-
על קצה המזלג בלבד, GPS הוא לא עזר ניווט רשמי ולא יכול לשמש לגישות נחיתה מדויקות או בלתי מדוייקות. הסיבה הפשוטה היא שהצבא האמריקאי יכול לכבות את המערכת מתי שמתחשק לו. טכנית, אין בעיה לבצע את התהליך הזה בGPS פרט לעובדה שהמכשיר לא מסוגל לעשות FLYBY לנקודות.
אילן - GPS הוא לא עזר ניווט רשמי בישראל. בארה"ב הוא רשמי וכל גישות RNAV ניתן לבצע גם עם GPS.
ערן צוקר
-
רמת הלימודים בארה"ב נמוכה ביותר ( כמעט ולא נוגעים בנווטות, וחוקת האוויר שלהם שונה מישראל - תאוריה שעלייך להשלים בארץ, וגם רמת הפיקוח והשליטה בשמיים האוויריים הרבה יותר טובה בארץ מאשר שם - אם יש שליטה בכלל ופיקוח).
לכן תעשה לעצמך סקר שוק ותראה איפה הכי נוח לך ללמוד.
בהצלחה
תסלח לי אבל מה אתה בדיוק יודע על הרמה בארה"ב? יש לך רישיון אמריקאי? טסת בארה"ב מאות שעות וראית את הרמה?? :x
רמת הלימודים כאן היא טיפה יותר עניינית, טיפה יותר ממוקדת ובאיזור שאני טס בו רמת הפיקוח היא מהטובות בארה"ב.
תחשוב לפני שאתה כותב שטויות
ערן צוקר
-
אשמח לעזור לך בכל שאלה על לימודי טיסה - פשוט תהיה יותר ספציפי. בנוגע למחירים פשוט סע להרצליה וכנס לכל אחד מהבתי ספר שם.
ערן צוקר
-
אותי מעניין לראות אם הם דאגו לגלס קוקפיט פועל עם כל הפונקציות האמיתיות של הAvidyne Flightmax Entegra .
ערן צוקר
-
Radio Altimeter לא יכול "לראות" את השטח שמלפני המטוס ומסיבה זו לא יכל ממש לעזור במקרה זה. דרך אגב - בימינו אפילו ב172 או 182 שמותקן בו גלס קוקפיט (G1000 לדוגמא) ניתן לקבל תמונה של פני השטח - כאשר בסביבה שלך יש מכשולים מעל הגובה שלך הם ייצבעו את המפה הנעה בצבע אדום! הנתונים כמובן מגיעים מהGPS.
ערן צוקר
-
לכל מי שמעוניין, בקישור נמצא כל הקשר בין הטייסים לעצמם ולפיקוח. מה שהתחיל את כל העניין הזה היה אי הבנה בין הטייסים לפיקוח (הבדל בין Rozo one ל Rozo), הפקח לא ידע אנגלית ברמה מספקת כדי להבין את הטייסים.
http://www.avweb.com/other/aal965.html
ערן צוקר
-
עוד הערה קטנה בנושא - חשוב להבדיל בין VMC ל IMC בכל הסיפור הזה - נכון שכאשר מטוס טס תחת IFR אחריות ההפרדה היא על הפקח אבל כאשר טסים בVMC אחריות ההפרדה היא על הטייס בסופו של דבר ולכן כשאני מקבל בזמן שאני מבצע גישה כלשהי מספר 2 (דבר שקורה לי כמעט כל יום כאן) הפקח עדיין מצפה ממני להפריד ביני לבין תנועת VFR אם אני VMC.
ערן צוקר
-
חברים,
מדי פעם אני קורא בפורום "השמצות" על הGPS. קיבלתי את ההרגשה שרובכם חושבים שהשימוש בו איננו ריאלסטי. בתקופה האחרונה יש לי טיפה יותר זמן פנוי (עברתי להדריך בבי"ס קטן יותר אבל ממש איכותי
) וחשבתי שאם תראו ביקוש אנסה לכתוב לכם מדריך בעברית לשימוש בGPS בתנאי טיסת מכשירים. המדריך ייתמקד בעיקר בכיצד מבצעים גישת GPS.בעולם האמיתי כבר בשנים האחרונות משתמשים בGPS יום יום בתעופה ולאחרונה הFAA גם מחייב כל חניך להיבחן עליו.
אז יש ביקוש לכזה דבר?
ערן צוקר
-
סלח לי אנטולי, לא התכוונתי בעצבים.
ערן צוקר
-
לפי דעתי הצנועה ואחרי לא ממש הרבה ניסיון של הדרכה על דו מנועי (כולה 200 שעות), עד שלא יאמצו בישראל סטנדרטים לבחינה שקובעים בדיוק מה צריך לדעת ואיזה תרגילים צריך לבצע במבחן דו מנועי ימשיכו כל תרגולי המערב הפרוע האלה שאנשים חושבים שצריך לבצע. בארה"ב בשנות ה60 גם לא היה שום סטנדרט וכל מדריך עשה כראות עיניו והתוצאה היתה די דומה - מטוסים פשוט נפלו מהשמיים. בא הFAA והחליט שמעכשיו והלאה אין שום צורך לבצע הליכה סביב על מנוע אחד או הזדקרויות על מנוע אחד וכו' ודי הכתיב למדריכים מה ואיך ללמד.
מאז תאונות בטיסות הדרכה ירדו באופן דרסטי (אין לי כרגע שום נתון סטטיסטי).
יבוא מנהל התעופה ויוציא נהלים ברורים לגבי טיסות הדרכה על דומנועי ורק כך יימנע את "היצירתיות" חסרת האחריות של המדריכים (מי בכלל חושב על הליכה סביב על מנוע אחד בגובה של מתחת ל3000 רגל או כיבוי מנוע הנצתו והמשכה לנחיתה מלאה על מנוע אחד????)
לפי דעתי אין לזה שום קשר לבד"ח לא נכון ושאר הירקות שכתובים שם בתחקיר. מדריך וטייס דו מנועי יודעים בדיוק לזהות VMC ע"פ קו אדום גם בלי בד"ח. חוסר אחריות וזהו.
ערן צוקר
-
אפשרות שנייה אבל קצת ישנה... לפני הרבה שנים כשלא היו הנמכות CAT III, אז השתמשו ב INNER MARKER מעל משואות VOR שונות, רק שיודיע שאתה מעליו, במצב כזה גם היה צריך HI SENS
quote]
יפה מאד תומר, לא יודע כמה זה ישן. לפי הרצאה שהיתה לנו שבוע שעבר עדיין קיימים מרקרים מעל waypoints באירופה וגבהים שטסים בהם בנתיבים חייבים שבורר יהיה במצב high.
להנמכות כמובן נשאיר אותו בlow.
כל שאר הדברים שכתבת לא ממש נכונים.
ערן צוקר
-
ערן, אני מבין אותך וגם רואה במילים שלך היגיון אבל, בו נקרא ונכנס קצת בעומק ל "AIM 5-4-21 , 5-5-11” בקלות אפשר לגלות ש"visual approach" בפועל חלק של VFR במיוחד אחרי שמבצעם ביטול IFR ומקבלים משהו כמו – "XXXX, join left downwind rwyXX…". אפשר לציין גם שאותו דבר אתה שומע כאשר טס VFR, חוץ מזה תנאי חובה לביצוע visual approach זה VMC
אנטולי, שים לב שוב פעם לשאלה. Visual approach הוא סוג של clearance שתקבל בטיסת IFR ולא VFR. נכון צריך תנאי VMC אבל זה לא קשור כלל וכלל. אתה צודק שאתה אומר שאם נבטל IFR נקבל XXX, join left downwind או כל דבר בסגנון אבל ע"פ ההגדרה זה לא יהיה visual approach. ורק כדי לשכנע אותך אני מעתיק כאן את ההגדרה מהPilot/controller glossary.
ערן צוקר
ערן, זו השאלה שלך
5. שאלה אחרונה - האם Visual approach היא חלק מטיסת IFR או VFR?
ואני לא רואה בשאלה משהו בנוגע ל"clearance". :?
אנטולי, באמת שאין לי כוח לריב על הנושא הזה. אנסח מחדש את השאלה,
האם Visual approach clearance הוא חלק מטיסת IFR או VFR.
מרוצה??
כולה ניסיתי להכניס טיפה עניין ואתה עושה כזה סיפור. תקרא ותלמד משהו. אין Visual approach תחת VFR וזהו! יש לי טיפה ניסיון תאמין לי.
שיהיה לך יום טוב,
ערן צוקר
-
ערן, אני מבין אותך וגם רואה במילים שלך היגיון אבל, בו נקרא ונכנס קצת בעומק ל "AIM 5-4-21 , 5-5-11” בקלות אפשר לגלות ש"visual approach" בפועל חלק של VFR במיוחד אחרי שמבצעם ביטול IFR ומקבלים משהו כמו – "XXXX, join left downwind rwyXX…". אפשר לציין גם שאותו דבר אתה שומע כאשר טס VFR, חוץ מזה תנאי חובה לביצוע visual approach זה VMC
אנטולי, שים לב שוב פעם לשאלה. Visual approach הוא סוג של clearance שתקבל בטיסת IFR ולא VFR. נכון צריך תנאי VMC אבל זה לא קשור כלל וכלל. אתה צודק שאתה אומר שאם נבטל IFR נקבל XXX, join left downwind או כל דבר בסגנון אבל ע"פ ההגדרה זה לא יהיה visual approach. ורק כדי לשכנע אותך אני מעתיק כאן את ההגדרה מהPilot/controller glossary.
Visual approach - An approach conducted on on IFR flight plan which authorizes the pilot to proceed visually and clear of clouds to the airport.
ובהמשך הגדרה של ICAO -
Visual approach - An approach by an IFR flight when either part or all instrument approach procedure is not completed and the approach is excuted in visual reference to terrain.
מקווה ששיכנעתי אותך
ערן צוקר
-
לערן שנמצא אי-שם בנכר מעבר לים, שלום.
1. רציתי להעיר הערה קטנה: אכן יש הבדל בחוקי הטיס ולכן גם בידע של טייסים (בפועל או וירטואליים) בין ארה"ב וישראל. וזו אחת מהסיבות לכך שלא תמיד יש קופצים עם תשובות לשאלות שלך, אנא קבל את התנצלותי בשם כל הישראלים. זה בעיקר נכון לגבי VFR כי כאן בארצנו הקטנטונת לא קיים המושג הזה, ורב הטייסים לא כלכך שוחים בחומר של AIRSPACE CLASS A, CLASS B, וכו' (שמענו על זה משהו אבל זה ככה ברקע...) זה עובד גם הפוך ולכן מי שבא לארץ עם רשיון אמריקאי לא יכול לשכור מטוס ככה סתם ולהמריא. הוא צריך להבין את כללי ההתנהגות בשבט המקומי קודם.
ואכן אינני שואל דבר על טיסת VFR. ולגבי כלל ההתנהגות של השבט המקומי שם בישראל, את הרישיון הפרטי שלי הוצאתי בישראל ואני מכיר די טוב את הלך העניינים שם.
2. לגבי בדיקות VOR חוץ מVOT בהרבה שדות תעופה יש שנקודות אימות בהם יש שלטים. על השלטים כתוב מה התדר ומה הראדיאל שאתה נמצא עליו בנקודת האימות (לא זוכר אם כתוב שם גם מה הDME - זה מכשיר אחר לגמרי).
עוד דבר שכדאי להוסיף זה מה הקריטריון להגדרת תקינות\כשל של מערכת VOR:
כשבודקים מול משדר בדיקה (VOT) הטועות המותרת היא +-4 מעלות מהראדיאל המוגדר.
כשבודקים מול VOR רגיל הטעות המותרת היא +-6 מעלות.
ברוכי
תוספת טובה, לא רציתי להיכנס ליותר מדי פרטים. בכל מקרה בנוגע לנק' הקרקעיות בשדות תעופה, לזה בדיוק התכוונתי שדיברתי על הground check ואכן ישנו גם נתון DME איתם (במידה והVOR הוא VOR/DME)
ערן צוקר
-
חברים,
שאלה נוספת אליכם
לMarkers ישנם 2 מצבים בפנל האוויוניקה - Low sensativity וHigh sensativity.
כחלק מהכנות לגישת ILS נוודא שהבורר בין 2 המצבים הללו נמצא על Low Sensativity.
מדוע? ומתי ולמה נשים אותו על High Sensativity.
זאת שאלה טיפה יותר קשה :?
ערן צוקר
-
ground receiver checkpoint is the second posibility that comes to mind.
Hope you were not refering to a "dual" vor check....
.
נכון מאד. ת'כלס גם הdual check תופס אבל הכוונה היתה לVOT והground check.
ארחיב טיפה לכל המעוניין - לפי החוק האמריקאי נדרשת בדיקת VOR לטיסת מכשירים פעם ב30 יום. (לא יודע מה החוק הישראלי אומר אבל הגיוני שגם בו יש איזה דרישה כזאת)
ישנן מספר דרכים לביצוע הבדיקה:
VOT או Vor testing facility הוא בעצם VOR שמשדר רק רדיאל אחד כל הזמן (360). על הקרקע פשוט נכייל את התדר המתאים וכאשר נשים 180 או 360 המחט תתמרכז והדגלון יראה TO או FROM בהתאמה.
הבדיקה הקרקעית נעשית ע"י הסעת המטוס לנק' ספציפית בשדה תעופה או הטסתו אל מעל נק' ספציפית שידועה הרדיאל אליה ושוב כיול התדר המתאים וכאשר נשים את הרדיאל המתאים המחט תתמרכז.
פשוט מאד
ערן צוקר
-
5. שאלה אחרונה - האם Visual approach היא חלק מטיסת IFR או VFR?
תהנו,
ערן צוקר
כמובן גישת ראייה אתה מבצע לפי חוקים VFR ולא משנה איך טסת VFR וIFR.
לא נכון...
ערן
מה בדיוק לא נכון ?
Visaul approach ניתנת כחלק מטיסת IFR והיא חלק מטיסת IFR כלומר, אין צורך לבטל את המרשה של הIFR כשעושים אותה. ישנם קריטריונים מדוייקים מתי טייס/פקח ייתן או יקבל Visual approach. בטיסת VFR לעולם לא תשמע פקח אומר clear for visual approach
ערן
-
Eran,
are you refering to VOT?
גם, למרות שאני לא חושב שזה קיים בישראל אבל אין לי ספק שזה קיים ברחבי העולם.
ישנן עוד דרכים חוץ מVOT
ערן
-
חברים,
מה ההבדל בין השניים? (לא הצלחתי לצרף תמונה אז הנה לינקים)
בוקר טוב,
התמונה הראשונה זה הסימון שרואים על הקרקע בזמן יציאה מהמסלול והוא מסמן את האזור "הקריטי" של ה ILS ... בזמן גישת מכשירים יש לוודא שהמטוס עבר קו זה לפני העצירה על מסלול ההסעה.
תמונה שנייה זה גם סימון שרואים בזמן יציאה מהמסלול והוא מסמן את האזור שצריכים לעבור כדי לפנות את המסלול.
כמעט מדויק מאד
החשיבות היא גדולה יותר דווקא שמסיעים אל המסלול. בזמן שמבצעים גישות ILS עלינו להמתין לפני הסימון הראשון וכאשר השדה הוא VFR ניתן לעבור את הראשון והמתין שם (Hold Short Marking(
אגב, בשדות גדולים יותר הhold short יהיה גם מואר באורות כתומים/אדומים, מקביל אליו גם יהיה שלט אדום המציין את המסלול, כך שתנאי ראות נמוכים שקשה לראות את הסימון הצהוב על הקרקע נדע להעריך איפה הוא נמצא. וכמובן - אין לעבור את הhold short ללא אישור פקח.
בנוגע לVOR - אם היו אי הבנות, איך בודקים את הVOR על המטוס ולא את התחנה הקרקעית (שהיא כמובן עוברת טיסות כיול).
ערן צוקר
-
חברים,
מה ההבדל בין השניים? (לא הצלחתי לצרף תמונה אז הנה לינקים)
http://img.photobucket.com/albums/v468/ ... ker/h3.bmp
http://img.photobucket.com/albums/v468/ ... ker/h4.bmp
ועוד שאלה אחרונה:
איך בודקים תקינות הVOR? (ולא בלי טכנאים וכאלה דברים)
ערן צוקר
-
5. שאלה אחרונה - האם Visual approach היא חלק מטיסת IFR או VFR?
תהנו,
ערן צוקר
כמובן גישת ראייה אתה מבצע לפי חוקים VFR ולא משנה איך טסת VFR וIFR.
לא נכון. קרא את ההסבר שכתבתי כמה תגובות למעלה.
ערן
-
הרבה פה לא בקיעים בחומר הלימודי של טייס אמיתי. אז אין מה לעשות ערן
בגלל זה ניסיתי לבחור שאלות שידברו אליכם. רובכם כאן טסים מכשירים כל הזמן והשאלות היו שאלות שטייס מכשירים נתקל בהם מדי פעם. לדוגמא cruise at 8000 אומר שאתה יכול לטוס בכל גובה מגובה הIFR מינימלי ועד ל8000. כמו כן אתה גם רשאי לבצע כל approach לשדה היעד שלך בלי clearance נוסף.
פעם הבאה שאלות קצת יותר פשוטות אם תרצו
ערן
) וחשבתי שאם תראו ביקוש אנסה לכתוב לכם מדריך בעברית לשימוש בGPS בתנאי טיסת מכשירים. המדריך ייתמקד בעיקר בכיצד מבצעים גישת GPS.
ערב מעניין על תל אביב
ב מחלקת הדרכה ותחקירים
פורסם
אני כרגע בחופשה בארץ ואין לי את כל החומר זמין אבל ברגע שאחזור לארה"ב אחפש תשובה בספרות שלי. בנוגע לתאונות בגלל כיול לחץ שגוי - יש לך איזה קישור או פרטים על אחת מהן?
התאונות שאני מכיר בנוגע לטעויות לחץ נבעו מטעות של מד הגובה בטמפרטורות קרות. מד הגובה בטמפ' קרות ובגבהים גבוהים ייראה גובה שגוי אפילו בכמה מאות רגליים מה שקריטי כמובן בטיסה לדוגמא באיזור הררי. תאר לעצמך שאתה מבצע גישה ביום קר באיזור הררי, הגבהים המצוינים על הדפית תמיד יהיו אמיתיים, אם לא תיקח בחשבון את הטעות שבעצם "בנויה" בתוך מד הגובה תמצא את עצמך טס כמה מאות רגליים מתחת לגובה המינימלי.
לכל המעונין בקישור יש המון חומר וטבלת תיקון לסטייה כפונקציה של גובה וטמפ' -
www.faa.gov/avr/arm/ac91-xx.pdf
ערן צוקר