אריק א.

אני בעבודה והקישור לנוהל לא נפתח כאן. מתוך הAIP של מלזיה: 9.3 Change Of Runway Whilst On Final ( Side Step ) 9.3.1 Air traffic control may offer pilots-in-command a change of runway in order to resolve a problem, such as a potential missed approach. A change of runway, or side step, to the adjacent runway will not be made available once the aircraft is closer than 8NM from touchdown for the new runway. In any event, the change of runway will only be available under the following conditions: a) Pilot-in-command has visual contact with the terrain has the adjacent runway in sight and in-flight visibility is greater than 5000m. Pilot-in-command agrees to, or has requested, the change. c) The new localiser frequency is advised to the pilot. כלומר, המטרה היא שימוש במסלול הנוסף לצורך פיתרון בעיה תעבורתית בזמן אמת (מסלול צפוי להיות לא פנוי לדוגמה). שימוש נוסף לייעול התעבורה יכול להיות כאשר עובדים עם שני המסלולים לנחיתה. תשתית השדה - מיקום המסלולים ביחס לטרמינל/רחבות החנייה - מותאמת לנחיתות והמראות על מסלולים מסויימים, ולכן אם ניתן יעדיפו "לחזור למקורות". 9 Runway Operations 9.1 Modes Of Operation 9.1.1 Under normal traffic conditions, segregated operations ( one runway for departures, and the other runway for arrivals) will be used at KL International Airport. Normal operating runway mode selections will be : a) Runway 32 Right for departures and Runway 32 Left for arrivals Runway 14 Right for departures and Runway 14 Left for arrivals 9.1.2 Under heavier traffic conditions, a semi-mixed mode of opeartion (2 Arrivals/1 Departure) or (2 Departures/1 Arrival) may be implemented depending on the disposition of traffic i.e. the former will be implemented if the arrivals substantially outnumber the departures or the latter will be implemented if the departures outnumber the arrivals. 9.1.3 If the arrivals and departures are equally heavy, then a mixed mode of operation will be implemented with both runways used for arrivals as well as departures.. זאת ההערכה שלי, יום טוב!

ב2005 טסתי מבואנוס איירס לאושוואיה. הנוף בגישה פשוט מהמם במציאות!!! :crazyeyes: (יצא לי יום נפלא, ראות מעולה ועננים בודדים) בFS9 כשטסתי לשם האזור לא כוסה בצורה טובה, מעניין מאוד איך זה נראה בFSX. מחכה לתמונות!

כתבה בנושא הממצאים הראשוניים: http://www.spiegel.de/international/eur ... 27,00.html

מכיוון שביצוע החטאת גישה/ הליכה סביב יכולה להתבצע בכל שלב בתהליך, ולצורך העניין בכל שלב בצלע הכניסה, טיפוס לגובה 3000 מהווה קונפליקט למטוס שיוצא לגישה מעל BGN ומנמיך ישר לגובה 3500. כמובן שסיטואציה דומה יכולה להתרחש גם בגישת הVOR, אך כמו שצויין קיימת הגבלה לתחילת ההנמכה הצלע יציאה. אני לא מכיר את נהלי התעבורה בנושא הגישות בב"ג, אך ייתכן ובגישת LDA המרווחים בין המטוסים מצומצמים ביחס לגישת הVOR?

מאילת ניתן להגיע בקלות לשדה עקבה דרך מעבר רבין (או ע"י בננה אמפיבית :mrgreen: ) שם קיים בית ספר לטיסה ברמה גבוהה מאוד: http://www.aylaaviation.com/ על פי אנשים שביקרו שם, מדובר בבית ספר ברמה שלא רואים כמעט אפילו בארה"ב. (לפחות מבחינת מתקנים)

ארקיע ואיירבוס: http://www.calcalist.co.il/local/articl ... 75,00.html http://www.themarker.com/tmc/article.jh ... 0110313_02

הכי פשוט אם אתה משתשמש בFSINN אז קיימת האפשרות "להדביק" לכל מטוס קריאות גובה (אני לא זוכר איך זה נקרא, אני חושב GPWS בתפריט בחלון הFScopilot).

747-400 נוסף לאלעל: http://www.globes.co.il/news/article.as ... 1000624649

ליציאה דרומה מאילת אין נוהל מפורסם נכון להיום. העיקרון המחייב הוא הגעה לNALSO בגובה 12000 (במקרים חריגים מתואם גובה נמוך יותר). העזיבה אכן מבוצעת על הסיד לסמר, ומעבר לבקרה דרום אשר מפנים את המטוס דרומה. בתיאום בין אילת ודרום, מטוס בעל שיעור טיפוס גבוה, יכול לפנות דרומה גם לפני סמר. 2 סיבות עיקריות שלא מבצעים את העזיבה דרך צלעות הריתוק בLOT: 1. שיקולי תנועה אווירית - מטוס שמבצע טיפוס בריתוק מגביל מאוד את התנועות הנכנסות והיוצאות, במיוחד אם מדובר במטוס בעל שיעור טיפוס נמוך. 2. נוחות ויעילות הטיפוס יורדות במעגל שכזה. (צריך לזכור שלמרחק שהמטוס עובר אין משמעות במקרה הנידון - זמן הטיפוס הוא הפקטור). חשוב לציין, ניתן לאשר את הטיפוס דרך הריתוק לטייס אשר מבקש זאת, אך ייתכן ובקשה זו תגרור עיכוב ביציאתו בהתאם למצב התנועה האווירית באילת.

ההגדרה של VISUAL RNAV אכן חריגה אבל קיימת בעולם. ב-FAA קוראים לגישה RVFP - RNAV Visual Flight Procedure, ולגישה זו קיימת הגבלה של תנאי VMC ושעות יום. http://fsims.faa.gov/wdocs/orders/8260.55.htm דפית לדוגמה מניו זילנד: http://www.aip.net.nz/pdf/NZAA_34.1_34.2.pdf ייתכן והמגבלות הנ"ל הינן חלק מהסיבות שבגללן גישה זו בב"ג מוגבלת לתנאי ראייה ויום בלבד. לגבי העוף המוזר, חשיבות הגישה הינה בזירוז התנועה, ומתן אפשרות גם למטוסים שלא "בני בית" בשדה לבצע הצטרפות מהירה יותר (לא תהליך מכשירים מלא מדוייק) עם נקודות ציון ממוכשרות שיובילו אותם אל המסלול ללא התברברות אפשרית בגישת ראייה סטנדרטית. (למען שלום הנוסעים בכביש 1 :drinking: )

לעתים יש טיסות שכר שיוצאות מעובדה לאירופה ומאירופה לעובדה, לשירותם של תושבי הדרום הרחוק. בין בן גוריון לעובדה הטיסות בד"כ ריקות. ליתר דיוק, יש טיסות שכר כל שבוע מ/אל עובדה. בתקופה זו של השנה כל יום למעשה. טיסות השכר דווקא אינן בדיוק לשירות תושבי הדרום - מדובר בטיסות תיירים בלבד, אבל תיירות החוץ "משרתת" כלכלית את העסקים כאן.

האמת היא ששאלתך כלל לא מסבכת, מכיוון שגישת ראייה (VISUAL APPROACH) ושאר הגישות מבוססות המכשירים הינן חלק מטיסת IFR, הרי שטייס עם רישיון ראייה בלבד יכול לבצע אך ורק גישה בכללי ראייה (CVFR).

איתי, אני לא משתמש ב-X, אבל תבדוק את הקובץ skyhawk.zip בפלייטסים, אמור להיות מותאם ומשודרג לתאימות עם X.

יש מודל חינמי כמו שציינתי. חפשו בflightsim את הקובץ: a4m_0032.zip פאנל טוב למטוס: a4pnl05.zip בקובץ הבא תמצאו את תיקיית הצביעה שהכנתי. התיקייה קצת גדולה מכיוון שהיא מכילה כל מיני קבצי גיבוי/גרסאות שנוצרו תוך כדי נסיונות הצביעה. אולי יעזור למי שרוצה להמשיך את העבודה. כמו כן מצורפים קבצי aircraft.cfg וקובץ הair שערכתי מעט (כאמור גם עליהם יש עוד עבודה) ושתי תמונות אשר נעזרתי בהן. (התמונות צולמו ע"י מוטי שווימר מהפורום) http://rapidshare.com/files/424247682/A-4M_SkyHawk.rar בהצלחה!