einat

את לא לבד (טוב עד שאסיים את הבחינות) המון בהצלחה, תתמידי, ואני כאן לעזרתך עינת מור

שלום איתן: בחירת נתיב צריכה להתבצע בהתחשב בכמה שיקולים שונים.. - דלק: כמות הדלק במטוס צריכה להספיק לטיסה על הנתיב עצמו + רזרבות לפי חוק - גובה: על הנתיב להיות כזה שניתן לטוס בו בגובה החסכוני ביותר לטיסה - רוחות סילון: ניתן לבחור נתיב כזה העובר באיזור רוח סילון ולנצל אותה להגברת מהירות הקרקעית, ומנגד להמנע לכניסה לרוחות סילון בכיוון ההפוך - מזג אויר: להמנע כמה שניתן מטיסה בתוך ענני CB מפותחים - ים יבשה.. ים יבשה: מבחינת נוחיות טיסה , עדיף לטוס מעל לים שם האויר יציב יותר ונעים יותר - עזרי ניווט: יש לבחור נתיב כך שיהיו מתחתיו מספיק עזרי ניווט המאפשרים ניווט גם כשמתקלקל מכשיר כמו FMC או INS - קרבה לחוף: יש לבחור נתיב במרחק כזה מן החוף שמאפשר קליטה של עזרי ניווט ונחיתת חירום בשדה קרוב שמאפשר לקבל את סוג המטוס הספציפי ולתת סיוע.. אפילו אם מדובר בבית חולים לנוסע שזקוק (כל זה תלוי במכשור המטוס ובציוד ההצלה שיש בתוכו) סך הכל השורות הראשונות שכתבתי הן החשובות ביותר יש לזכור: יש 3 סוגי נתיבים, הטייס צריך לבחור מביניהם 1: זמן קצר ביותר (לא תמיד הנתיב הקצר במרחק הוא הקצר בזמן) 2: עלות נמוכה ביותר (לא רק דלק אלה גם אגרות מעבר מעל מדינות) 3: בטוח ונוח ביותר (בדרך כלל משכללים בין כל ה 3) המגיבים לפניי נתנו לינקים מצויינים לביצוע תוכנית טיסה, אני אוהבת גם תוכנות אחרות, לכל אחת פלוסים ומינוסים.. FSNAV (לא מתחבש ברוח אבל מייצא את תוכנית הטיסה לכל מקום) FLEETSTAR של JEPPESEN, מקצועית ביותר , אבל רק להדפסה ללא קשר לסימ' EUROUTE יש בה נתיבים מוכנים מראש באירופה והסביבה במשך השנים חברות תעופה מצאו נתיבים ספציפיים לכל טיסה וטיסה , הנתיבים לא משתנים בדרך כלל אלה אם קורה משהו קיצוני, אז נתיבים מוכנים מראש הם טובים ובדרך כלל כן משתמשים במרחק הקצר ביותר לתכנון טיסה כשהשיקולים השונים מופיעים בקרע.. מקווה שעזרתי עינת מור

1KTS קשר = 1NM מייל ימי = 1.85 קמ"ש 1MPH מי"ש = 1SM מייל יבשתי = 1.57 ק"מ עינת מור

:cry: :x :| עינת מור

סליחה!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!???!!!!!! :x עינת מור

כל מה שכתבתי מקודם , הוא בעד לעשות רשיו טייס בארץ, למרות כל המגבלות, למרות המחיר, למרות הבירוקרטיה, למהות שמי ששולט פה על טיסה, לא מבין כלום בטיסה.. ולמרות שהתעופה "הומצאה" בישראל ואולי בגלל כל הדברים הללו עדיף לעשות את הרשיון כאן... רשיון אמריקאי הוא זול ועושים אותו בכיף, אבל נהנים ממנו רק ורק אם נשארים אח"כ לחיות בארה"ב אמריקה טובה לאמריקנים וישראל (אהה לא אומר טובה) אבל הכי פחות רעה.. לישראלים לא נעים לומר את זה אבל בשביל תעופה (ואני מדברת מעל מטוסי בוכנה) בארץ, צריך (חוץ מכסף רב) את גורם (פקטור) הפרוטקציה, ד"א בתעופה יש לזה שם מקצועי.. P-FACTOR אז תחשוב על זה.. עינת מור

זו דעתי האישית בלבד... מסיימים רשיון טייס אמריקאי בדיוק ב 40 שעות לפי מה שהבנתי ואת השעות האחרונות אפילו שורפים סתם, בניגוד לרשיון ישראלי שכמעט לא ניתן לסיים ב 40 שעות בלחץ כמובן עם עובדים לפי כל הסילבוס ומבצעים את כל התרגולים לפחות פעם 1, כי בארץ מתמקדים על כל ניווט כמה פעמים + 3 שעות לילה + 3 מכשירים... לבצע את ההסבה מאמריקאי לישראלי צריך 2 בחינות תיאורטיות + מבחן בניווט, ע"מ להתכונן למבחן הזה דרושים 3 ניווטים עם מדריך + 3 ניווטי סולו , כלומר מינימום עוד 14 שעות טיסה שעולות בסביבות 12000 ש"ח עם מדריך וזה מינימום.. יש לקחת את הדברים בחשבון.. רשיון פרטי ישראלי ואמריקאי נראה אותו דבר אבל אני לא בטוחה בקשר להמשר של הדברים (הכוונה מה יקרה אם אותו אדם ירצה לעשות הגדר מכשירים) אל תחיו באופוריה, אתם חיים במדינת הצבא שנקראת ישראל, תנו למנהל תעופה אזרחי מספיק קרדיט על מנת לטרפד לכל מי שיש קצת כסף לעשות את כל הרשיונות בארה"ב ולבוא לארץ לפני גיל 30 (גיל השחרור של טייסי ח"א) עם יותר ניסיון חס וחלילה, נראה לכם שחיל האויר יאבד כ"כ מהר את יוקרתו? , במיוחד אחרי שניתן להכנס לחברות מסחריות בארץ גם מהשוק האזרחי בניגוד למה שאמרתי, תמשיכו לטוס, אל תרפו מהחלום שלכם ואולי יום אחד התעופה בארץ תהפוך למשהו מערבי יותר עינת מור

בדקתי את זה שוב בספרות ועופר צודק, מאך קריטי הוא לא MMO, אבל הרעיון הוא אותו רעיון לפחות במטוסי נוסעים תת קוליים שמגבלת המטוס מבחינת IAS קטנה החל מגובה מסויים בו מגבלת מהירות מכשירית = למגבלת מהירות מאך (זה ככה לפחות במטוסים התת קוליים שאני מכירה) באמת בקונקורד מגבלת מאך גדלה עם עלייה לגובה עינת מור

היי, טוב אז כנראה הסברתי את הכל חוץ מהדבר הכי חשוב.. חחח... בלונדינית אין מה לעשות אז ככה, תראה את הגרף בהודעה שלי מלמעלה, 757 מוגבל ב 354 קשר או ב 0.86 מאך, בסביבות גובה 30000 יוצא ש 0.86 מאך = 354 קשר (IAS) ומשם מתחיל לקטון כי למשל ב FL390 מגבלת 0.86 מאך = 250 קשר לכן הסמן האדום ירד ל 250, עכשיו מה ששכחתי לציין זה שמגבלת מאך היא לא בגלל חוזק מבנה כלומר גם בגובה 40000 המטוס יוכל לטוס במהירות 350 והוא לא ישבר אבל יקרה משהו אחר... הוא יעבור את 0.86 מאך שזה ה MMO הגדרה של MMO: מהירות (מאך) בה אחד מחלקי המטוס עובר את מאך 1 , בדרך כלל מטוסים דומים ל 757 החלק הוא הקצה של הזנב, בעוד המטוס עצמו טס במהירות 0.86 מאך, זרימת האויר על קצה הזנב מגיעה למאך 1, אם תעבור את זה תקבל תופעות של טיסה על קולית שלא מתאימות למבנה המטוס הזה.. זו הסיבה שמעל גובה מסויים המגבלה בערכה מבחינת IAS קטנה כל הזמן עינת מור

שימו לב שמגובה מסויים המגבלה של IAS הולכת לקטנה , הכל בגלל מס מאך עינת מור

דומה למה שאורן אמר: למטוס 2 מגבלות 1: מגבלת IAS שנקראת VMO 2: מגבלת מאך שנקאת MMO בגבהים נמוכים ה VMO "שולט" כיוון שעל מנת להגיע למגבלת ה MMO צריך לטוס במהירות גבוהה מ ה VMO יש גובה שבו ה VMO=MMO וממנו ולמעלה ה MMO ישלוט ומס' מאך מסויים יציין מהירות מכשירית הולכת וקטנה ככל שהמטוס יטפס לכן הקו האדום הולך ויורד. מי שרוצה גראף המציין את המגבלות הללו של מטוסי 747 757 או 737 שיגיד ואשלח עינת מור

בגלל שלא לכל מטוס יש מד המראה מהירות אמתית TAS, מגבלות המבירות הם לפי המהירות המכשירית IAS, או על ידי מהירות מאך... אתן דוגמה של מטוס המטפס לגובה, נניח 757 עד גובה 10000 מי שמגביל את המהירות היא הרשות, ברוב המדינות המגבלה היא 250 קשק (IAS) מעל 10000 הטייס ירצה להמשיך בטיפוס במהירות חסכונית ובמקרה של 757 היא 290 , לכל מטוס מהירות טיפוס משלו, בזמן הטיפוס ב 290 קשר, המהירות המכשירית נשמרת, ה TAS גדל (בגלל העלייה בגובה) ומס' מאך גם גדל, כל זה עד שמגיעים ל 0.78 מאך שהיא מהירות טיפוס חסכונית של 757.. ממצב זה נרצה לשמור מאך והמשמעות של כך שמהגובה בו 290 קשר = 0.78 מאך (בסביבות 33000 תלוי בטמפ) אז מגובה זה מס מאך נשמר, וככל שנטפס, המהירות המכשירית IAS תקטן וגם האמתית TAS תקטן..(בגלל הקטנה של הטמפ') בשיוט בכל מקרה המגבלה היא מגבלה של המטוס במאך, אלא אם כן הטייס רוצה לשייט בקונפיגורציה אחרת או שיש מגבלה אחרת של רשות מקווה שעזרתי עינת מור

בקשר לסרט הראשון, כלפי האנשים שרגילים לטוס בארץ , השדה הזה נראה כמו שדה שלידו או מעליו היו כמה מקרים של תקלות מנוע, מטוסים נחתו שם נחיתות אונס וכשהוא התמלא במטוסים החליטו להקים שם שדה בקשר לשני... TAP545 רשאי לנחות מסלול 33 רוח 240/80 , הטייס כמו טמבל חוזר על המרשה ו... עינת

שלומלום, לפי הגראפים שיש בידי של 747-200 שהוא הרבה יותר מגבלתי מ 747-400 בכוח המראה מירבי (MAX T/O EPR) ו 10 מעלות מדפים בתנאי ISA, הוא יכול להמריא במשקל מקסימלי של 364 טון ממסלול 26 ו 341 טון ממסלול 30 כל עוד אין לו מכשולים לעבור, אז כנראה הנזק שיגרם הוא שיוכלו לקחת פחות משקלים לטיסות ואם המטוס אינו עמוס אז הוא לא יוכל להפחית כוח להמראה (REDUCED T/O EPR) ויהיה בלאי מנועים גדול יותר.

אההה, חשבתי שזה אותו דבר כי על ה 767 הישן של PIC גם היה כתוב WILCO טוב, בלונדינית, אין מה לעשות. עינת

הוא נראה מדוייק מאוד, לפחות יש FMC... מעניין למה הוא לא מפורסם, מהניסיון שלי למוצרים של WILCO (חוץ מ ה 767 הישן) יש בעיית פריימים. עינת

אני מחכה ומצפה לאיירבס 380 מקצועי גם לFS2004 עם FMC וכל שאר המערכות, זה ממש מפלצת... עינת

אני כבר הכנתי אוכל ומפות לראש פינה וכלום.... :cry: עינת

היי לכולם, שמי עינת , אני רק עושה ניסוי כלים על VATIL ו VATSIM בכלל, כרגע לא מהמחשב שלי, אז כשאגיע הבייתה אתחבר ולהשמע עינת מור