Jonathan Perelmuter

לאחר "יציאת מצרים" מהשרשור הכבד והמשעשע על הסימולים יש לי חידה לחברי הפורום, אשר כבר פרסמתי אותה כשאלה לרומן אבל אני פותח אותה לכולם (פרט ל"זקני הפורום", ברוכי ועופר אני מבקש לא לענות ;-) (כמובן ברוח טובה) ). ולחידה: מהם כל שימושיו של השעון בטיסת מכשירים? ומה עושים במקרה של שעון לא תקין. אני מבקש לא לכתוב סתם אלא לחקור טיפה את הענין סופ"ש מהנה לכולם!

תשמע, אין עם מי לדבר אני רואה... אני יורד מהעניין, אני יודע את החומר, אתה חושב שאתה יודע את החומר וזה מה שחשוב

רומן באמת באמת באמת אני מבקש ממך שפעם אחת בשרשור הזה תקשיב טוב טוב למה שיש לי להגיד, תפנה את 100% של תשומת הלב שלך לזה ואולי סוףסוף נשים קץ לויכוח הזה שכבר מזמן טוחן מים. סימול הA שנתב"ג מתכוון אליו, וסימון הA שאתה הבאת בתחילת השרשור שונים זה ומזה. 1 מדבר מנק' מבט FAAית והשני מנק' מבט CAAית וICAOית. אלו הם דברים שונים לגמרי! (ואני כבר הגשתי בחיי כמה וכמה תוכניות טיסה בישראל ככה שאני יודע איך זה נעשה) ובקשר לסימולים מתוך הFAA אתה מוזמן להתקשר ל 1800WXBRIEF, וללחוץ 1 כשיתחיל התקליט (כמובן מספר אמריקאי) ואתה יכול לשאול אותו וגם שם תאמין לי הם יותר נחמדים. אתה תגלה שמה שאמרתי לך לפני 5 עמודים נכון. אני מקווה שסוףסוף תפנים את זה, תלמד לזהות את ההבדלים בגישות בין מנהלי התעופה השונים בעולם ולא תערבב ביניהם כמו שעשית ביסוד השרשור שלך. (בלי קשר הסימולים שמופיעים בSB ובכלל כל שיטת העבודה שלה מושתת על שיטת העבודה הFAAית, לדעתי כי היוצר אמריקאי ומתחבר לזה, ניתן לראות זאת גם ע"פ גרסאות קודמות של התוכנה, אני לא יודע אם היית כאן בתקופת SB2, אני כן הייתי ואז פורמט הFP בתוכנה היה נראה בדיוק כמו הפורמט של הFAA לטיסות מקומיות. מה גם שעמוד הFPL באתר של VATSIM בנוי באותה צורה. ואני עדיין מחכה לתשובה עניינית בקשר לשעון

ברגע זה, אתה לקחת את כל הויכוח, שינית לו לגמרי את הכיוון, התעלמת לחלוטין מכל מה שכתבנו וניסינו לגרום לך להבין, קפצת עם דברים אחרים ולא קשורים ואני אסביר כעת למה... כל הסימולים שאנחנו התווכחנו אליהם שאתה פרסמת בהודעה הראשונה שלך מתייחסים וטיסות מקומיות בתוך תחומי ארצות הברית, קרי שטח השליטה של הFAA. כאשר אנו עוברים לתוכניות טיסה בינלאומיות הסימולים שונים, אך המשמעות של בחירת הסימול ביחס לMEL לא השתנתה. מניסיון, כאשר הגשתי תוכנית טיסה מפורט לודרדייל לסאות' בימיני שבבהאמס (דן חשבל שלא קפצנו לביקור שם בTFC ;-) באמת אחלה של אי :!: ) אכן הגשתי סימול שונה למטוס בתוך ארה"ב היה A/ וכן, היה בו VOR!!! זאת פשוט טרמינולוגיה שונה אבל בעלת משמעות זהה. ככה שתקרא קודם את שני הדברים ותעמוד את ההבדלים של שני הדברים לפני שאתה אומר שA לא קשורה לעולם כי אתה מדבר על משהו שונה לחלוטין ואני מחכה לתשובה לשאלה שלי ;-)

אם אנחנו כבר בענייני שאלות... רומן יש לי שאלה אליך, אני עולה לטוס טיסת מכשירים, באמצע ההסעה נשבר לי השעון. מה אני עושה? נ.ב מה תפקיד השעון בטיסת מכשירים? (כל תפקידיו)

בלי קשר, מה שאתה הבאת בתחילת השרשור וכולנו מתווכחים עליו כבר 6 עמודים מיותרים (אמיר כמה עולה לנו? :wink: ) דיבר על סימולים שמקובלים בFAA, מה שאתה הבאת ממודיען טיס, ומה שמשתמשים בו בטיסות בינ"ל ובאירופה הינם סימולים המקובלים בתקן ICAO. שים לב להבדל, רואים שלא ידעת על קיומו...

והציטוט מהFAR שזה ההתנ"ך של הטייס לא מספיקה לך?

שמע הכל תלוי... בגדול, החוק אומר שאם בתוכנית שלך (כולל SID ו STAR) קיימים מספיק עזרי ניווט, יציאות, הנמכות וגישות כדי שתוכל להסתמך על ADF, אתה חוקי לטוס וVOR לא ייכנס לך לMEL. היה ואתה צריך VOR כי מה לעשות אתה טס על רדיאל של VOR שמחייב אותך תאורטית לטוס עליו אבל אתה יכול לעשות קומבינה כדי שתוכל להשתמש בADF (וכמו שאמרת לא צריך ליפול העולם כדי שזה יקרה) מבחינה חוקית אתה עדיין חייב VOR

והנה מצאתי לך את האסמכתא שכל כך רצית מתוך הFAR, Part 91.205 כפי שמצויין בסעיף 2, אתה חייב שיהיה לך את ציוד הניווט הנדרש לעזרי הניווט בדרכך, קרי הליך היציאה-נתיב-גישה, לצורך העניין בשאלתך נסתכל על הליך היציאה DEENA1.... כשאתה סוקר את הדפית אתה מגלה כי הינך נדרש ליירט רדיאל מעזר ניווט VOR, כלומר אתה נדרש שיהיה לך מקלט VOR במטוס, ככה שבלעדיו אתה לא קשיר לטיסה ביציאה הזאת מביחנה חוקית. עכשיו משהו בקשר לסימולי הציוד: מברירור שערכתי, אימתתי את הערכתי ואכן כל סימול מראה אך ורק את מה שכתוב בשורה שלו, אבל אינו שולל את הציוד המינימלי לטיסת מכשירים שעליו דנו הרגע... כלומר בפועל אתה מגיע A/ וטס עם VOR וDME וMODE C כמו מלך... ואני יכול להגיד שזה עובד ככה במציאות כי אני טסתי על מטוס בצורה הזאת כ100 שעות וזה היה חוקי לחלוטין, אפילו עם בוחנת FAA טסתי ככה... אני מקווה שעכשיו הבנת את הנקודה...

אתה ממשיך וממשיך ללכת ראש בקיר אפילו שגם האמריקאים אומרים לך את התשובה ואתה פשוט מסרב להאמין לה... סימולי הציוד, מתייחסים לציוד שהוא נכלל בMEL כלומר אינו בגדר חובה, מקלט VOR לפחות נחשבים כחלק מציוד החובה לטיסת מכשירים חוקית ככה שאין להם קשר... את זה אם אתה רוצה אתה יכול לקרוא בספרי לימוד להגדר מכשירים. סימול הA/ לכשעצמו אומר שלמטוס של יש Transponder with altitude encoding ומכשיר DME. זה מה שהסימול הזה אומר... לכאורה אין פה אזכור לVOR נכון? הרי זה מה שאתה חושב ומאמין בו בצורה עיוורת... אז לא! כי VOR כבר נמצא שם מלכתחילה כי בלעדיו לא היית מגיע למצב של להגיש תוכניות חוקית. הMEL מגיע לפני זה, ככה שלצורך העניין אם זה יגרום לך להבין טיפה יותר טוב אז כן אין קשר בין A/ לVOR, אבל זה לא כי הוא לא שם, אלא כי הוא שם עוד לפני שהDME הגיע... נ.ב גם אם היית מתקין DME בלי VOR, זה אפשרי נכון אבל זה לא היה עושה את המטוס חוקי לטיסת מכשירים, זאת סתם הייתה תוספת נחמדה נ.ב2: זה בחיים לא יהיה I/ משום שאז זה אומר שיש לך גם LORAN וגם VOR... אם יש לך VOR בלבד זה לא יכול להיות I/

בשמחה בן, אני אכתוב אפילו מאמר קצר שיסביר פעם אחת ולתמיד (שנשען על הFAR) את הבלאגן שיש פה למען אלו שלא מבינים ועל מנת שתשכילו טיפה ;-)

אני ציינתי ש A/ כולל רק DME, עם או בלי זע"ט, זה משנה לך את יכולת הניווט. איך VOR נופל אצלי ב B-RNAV אם כתוב שם BASIC RNAV: /Y LORAN, VOR/DME, or INS with no transponder /C LORAN, VOR/DME, or INS, transponder with no Mode C (MODE A) /I LORAN, VOR/DME, or INS, transponder with Mode C ?!!!! לגבי VOR LORAN ו INS, אתה פשוט מצוטת את מה שכתבתי, לכן זה גם נכון וגם אני מסכים בזאת אתך אני בסה"כ מנסה להיכנס לראש שלך! כי אני פשוט לא מבין באיזה היגיון אפשר להעלות על הדעת טיסת מכשירים ללא מקלט VOR?! אני פשוט לא מבין איך אתה מסוגל לחשוב אפילו דברים כאלה קורים במציאות?! נתחיל מזה שכל מה שאמרתי נכון, אני פשוט חיפשתי הצדקה לטענה שלך שאמורים להגיש IDENTIFIER שונה. עכשיו בקשר לVOR כל החשיבה מוטעית משום שכמו שאמרתי VOR הוא חלק מהMEL לטיסת מכשירים, הגיונית, בטוחה, חוקית ותקינה (לפחות לפי החוקה האמריקאית שע"פ אני הוצאתי את הגדר המכשירים שלי) אני לא מסוגל להבין איפה אתה חושב שטסים בלי VOR?!

שוב פעם, אתה מפספס את הנקודה! אתה ציינת שA/ כולל רק זע"ט ומקלט DME נכון? אז בוא תחכים ותלמד שע"פ הFAR (ואם אתה רוצה אתה מוכן לחפש בחוקה הישראלית) מקלט VOR הוא חלק מהMEL לטיסת מכשירים! עכשיו אתה אומר שהוא נופל בקטגורית הBASIC RNAV, אז תסתכל טוב טוב במה שכתבת ותראה שI/ תופס אם יש לך גם LORAN וגם VOR! או שיש לך INS. זה לא אומר או זה או זה או זה! ותאמין לי אני אומר את זה מניסיון בפועל...

נכון שאפשר איך שהוא להסתדר רק עם DME, אבל איך תבצע את זה: "ASAP intercept RDL 254 BGN to SIX Int." כשאין לך קולט VOR?! אתה מפספס פה נקודה חשובה מאוד... קיים ציוד הכרחי לטיסת מכשירים שבלעדיו אתה לא יכול לצאת לטיסת מכשירים חוקית. מקלט VOR נכלל כחלק הרשימה הזאת ולצורך העניין DME לא. לכן כאן נכנס הסימול של סוג הציוד, לצורך דוגמה קיימות גישות שמצויין בדפית DME REQUIRED, גישות כאלה לצורך העניין לא תוכל לבצע כאשר הסימול שהגשת הינו U/. או עוד דוגמה, מניסיון, קרוב לודאי שלא תקבל דיירקטים מונפצים אם לא הגשת G/ כי ללא GPS אין לך דרך ליירט ISEC מאמצע שום מקום

מזל טוב לבן זוובנר על הרישיון נהיגה! הבחור המוכשר עכשיו לא רק טייס אלא גם נהג תהנה לך עם הרישיון והכי חשוב, מהיום אין יותר לחכות לי או לבתאל או לחן חח... :mrgreen:

זיירמן אתה לא חייב לנו משהו? :mrgreen:

תודה רבה חברים! לא היה קל אבל בסופו של דבר הגעתי לזה! ומחמם את הלב לראות את התגובות שלכם...

זה נורא השביתה הזאת! אני חזרתי היום מארה"ב, פשוט אמרו לנו תלכו הבייתה ותחזרו אחרי כמה שעות... שחררו את המזוודות של אוסטריאן לפחות 3-4 שעות לאחר הנחיתה...

מזל טוב יא אללה הוא אכבר :mrgreen:

דוד תודה רבה לך על ההשקעה!! הסינרי הזה ברמה גבוהה שבהחלט לא הייתה מביישת תוספים בתשלום! אז שוב בשם כל החטיבה והצוות אני רוצה להגיד לך ולכל הצוות תודה רבה על ההשקעה, הזמן, מאמצים וכל מה שהיה קשור בסינרי!!!!

דבר ראשון תודה חבר'ה! באותה נשימה רציתי לספר לכם שהלילה, כחלק מהדרישות לרישיון מסחרי צריך לעשות 10 הקפות בשדה עם מגדל, החלטתי להשקיע אותן במגדל שווה אז הרמתי טלפון למגדל של BWI שאלתי מה דעתו והוא אישר לי ולעוד מטוס להגיע! ככה שעשיתי 11 הקפות בBWI! אני חוזר לארץ ב3 בנוב' ותמונות יהיו כשאני אחזור עקב מגבלות לפטופ (הוא לא סוחב...) אז שוב תודה חבר'ה ונתראה בהמשך :wink:

כל בוקר כשאני קם אני רואה את התמונה של הסולו שלו תלויה על הקיר יחד עם עוד 2 תמונות שלו בטיסות... קשה להאמין שהוא כבר לא איתנו.... אני חוזר לארץ כמה ימים לפני האזכרה ואני אהיה שם

אהלן חברים! אני כאן עדיין בארה"ב ורציתי לספר לכם על טיסה שהייתה לי אתמול... אתמול נערך בקליבלנד משחק ידידות כחלק מקדם הNBA בין מכבי ת"א לבין הקליבלנד קבלירס, משום שקליבלנד לא רחוקה ואני וחברי טל היינו זקוקים לשעות החלטנו לקפוץ על ההזדמנות וללכת לראות את המשחק! בכמה ימים האחרונים המזג אוויר פה היה עוצר נשימה! ראות לא מוגבלת, שמיים נקיים לגמרי מעננים רק המינוס היחיד היה רוחות חזקות שבכל זאת לא עצרו אותנו :wink: אבל ביום שצריכים לטוס רחוק וטיסה שתכננו מראש מרפי הכין לנו הפתעה, יום עם תנאי מכשירים ממש על כבדים.. כשאני מדבר על ראות מתחת ל2 מייל וOVC שמתחיל ב800 ונגמר ב10000 עם רוחות בגובה של 40-60 קשר... עשינו את החושבים שלנו והגענו למסקנה שזה לא מרתיע אותנו, עשינו הכנות מדוקדקות לטיסה בדקנו כל דבר קטן ויצאנו לטוס... מה אני אגיד לכם, לא היה קל... מיד אחרי המראה מGAI פנינו לEMI VOR תוך כדי טיפוס ל3000, באיזור 1200 נכנסו לענן, תנאי IMC, להרבה הרבה זמן... היו לנו רוחות אף חזקות מאוד, ונוצר מצב שההפרש בין הTRACK לHDG שלנו היה 50 ומעלה מעלות. באיזהשהו שלב בטיפוס הGS ירד ל25, דבר שהרתיע אותנו תחילה אבל המשכנו... בטיפוס קיבלנו מעבר בנתיב שממש נוגע באיזור שנקרא P-40, איזור זה הוא איזור סגור ואסור לטיסה משום שזהו בעצם קמפ דייויד... הרוחות היו במצב שהן ממש דחפו אותנו לשם אך לא הייתה דרך להימנע מהנתיב הזה אז רק שמרנו עם הGPS שלא ניכנס לשם טיפסנו שייטנו עם הווריאר שלנו, N83960, תחילה ב6000 אחר כך עלינו ל8000 ובסוף ב4000 הכל כדי למצוא את הנק' שבה רכיב רוח האף יהיה הכי נמוך.. היה לנו לחץ של זמן כי המשחק התחיל ב1900 ואנחנו המראנו ב1530 לטיסה של 280 מייל עם רוח אף חזקה ככה שדיי ציפינו לנס :mrgreen: שייטנו בממוצע בGS של עם IAS של 110 ככה שהיינו מופתעים! ככל שהתקרבנו התחלנו להנמיך באיזור 3000 ראינו קרקע עשינו גישת ראייה שמנו גלגלים ב1900 בדיוק על המסלול וכבר ב1910 היינו באצטדיון (החברה מהFBO הסיעו אותנו). המשחק היה מ-ד-ה-י-ם חווית NBA זה פשוט מדהים ועוד לראות את מכבי משחקת זה שתי ציפורים במכה אחת! אמנם הם לא שיחקו משהו אבל כל האווירה והעניינים היו שווים את כל הטרחה ויש תמונות והרבה! בסוף המשחק אכלנו בבר ממול המבורגרים טובים, אספו אותנו לשדה ויצא לדרכנו... בחזרה היה לנו GS פצצה של 130 קשר! היינו שמחים וציפינו להגיע לפני 0100 בלילה משום שאז הCEILING נצפה לרדת לאיזור ה200 רגל AGL. ואכן כך היה כשהתקרבנו שמענו שהתקרה נמוכה, גובה שדה 539, מינימת גישת GPS 980... עשינו החלטה של לנסות לעשות את הגישה, אם לא יילך נעשה ILS בFDK שבוא התקרה הייתה מעל המינימה... ניסינו ולא ראינו את השדה, הלכנו סביב ונחתנו בFDK... אמרנו נחכה חצי שעה אולי ייפתח חלון ונוכל להיכנס, לא רצינו להישאר בFDK כי אין שם שום מקום פתוח שאפשר לנוח בו, עברה שעה המזג לא השתנה והחלטנו לטוס לאחד מהשדות הבינ"ל של וושינגטון, או IAD או BWI.. מניסיון עבר ידענו שהמתקנים של IAD טובים יותר אז הגשנו לשם וטסנו לישון... שוב הייתה טיסת IMC שבה התקרה הייתה 100 מעל המינימה... עשינו את הגישה וממש 75 רגל מעל המינימה נגלה אלינו המסלול במלוא תאורתו והדרו, מראה מדהים ביופיו! הסענו לSIGNATURE והלכנו לישון ב0300 עד 1000, ישנתי חבל על הזמן, קמתי בבוקר אכלתי ארוחת בוקר, שתיתי שוקו והלכתי לבדוק מז"א... חצי מייל ראות, לא רואים את המסלול בהFBO, המשכנו לחכות ואחרי שעה משום מקום הכל התחיל להתבהר וב1130 השמיים היו נקיים מעננים, המראנו מ1R בIAD ונחתנו בGAI אחרי 7.4 שעות טיסה! חזרנו לדירה עייפים אך מאוד מאוד מרוצים! תמונות בקרוב!

אפשרי בהחלט לבצע את הטיסה הזאת, אפילו קיים מזדרון מיוחד לזה עם תדר ספציפי, אני באופן אישי ביצעתי את הטיסה הזאת לפחות 3 פעמים... אכן מקרה קשה, בייחוד כשמדובר בצירוס, מטוס שממוכשר בערך בכל מערכת אפשרית.. יהי זכרם ברוך...

אז אני רואה שקורס RT כן משתלם בסוף :mrgreen: