Nir Gonen

מלך, תודה!

מישהו עובר בדרך חזרה הביתה דרך כפר סבא?

מה המיקוד, או המיקום המדוייק של המקום?

לא מבטיח, אבל אשתדל להגיע!! ניר גונן, אין לי טלפון נייד ישראלי, אגיע לבד

בדפיות ג׳פסן בדרך כלל בדפי ה 10-1 יש לרוב תיאור מקיף של נוהלי העבודה בשדה ולרוב כוללים מסלולים מועדפים לשימוש, הזמנים בהם המסלולים מוחלפים ועוד הרבה מידע חשוב כמו היציאות המועדפות מהמסלול, מסלולי הסעה סטנדרטים, כניסות ויציאות ספציפיות מאיזור הרמפה. זה נותן תמונה די טובה לאיך השדה פועל ולמה לצפות.

אחחח כמה שבא לי להירשם, אבל אני לא יכול להבטיח שיהיה לי זמן למפגשים :-( יוזמה מבורכת, אולי בפעם הבאה בשבילי

צ'קליסט לא תמיד מכסה את כל הפעולות הנדרשות. מה שבאמת צריך להכנה אמיתית של הקוקפיט לטיסה זה ההליכים המפורטים שנמצאים בFCOM1. לא בדקתי בNGX מה ההליכים שמופיעים בספרות שבאה מהמטוס כי אם אני טס בסימולטור אני משתמש בנהלים של החברה שלי אבל שם אמורים להיות כתובים ההליכים צעד אחר צעד, הצ'קליסט רק נועד לכסות את הפריטים הקריטיים מכל ההליך המפורט ב FCOM

אצלנו לכל בסיס יש פעם בשלושה חודשים פגישה שייעודה העיקרי הוא העלאת נושאי בטיחות הקשורים לבסיס הספציפי או לנהלים שלנו כחברה. הסיכום של הפגישות הנ"ל עובר לקפטן הראשי של הבסיס והוא אחראי לענות על מה שצריך או להעביר לבעלי התפקידים המתאימים את הנושאים שהעלו על מנת שיינתנו תשובות והנחיות מתאימות. לפגישה הנ"ל יכול להגיע כל מי שרוצה אבל בדרך כלל יש נציג לטייסים (קפטנים וקצינים ראשונים) נציג לדיילים, נציג לחברת הגראונד האנדלינג ונציג לטכנאים. בנוסף לפגישה הנ"ל ישנה קופסא בכל בסיס בה ניתן בצורה אנונימית להעלות דאגות הנוגעות לבטיחות. פעם בשלושה חודשים מתקיימת פגישה ראשית של נציגים מ-כ-ל הבסיסים ברחבי הרשת במשרדים בסטנסטד, מטרת הפגישה לקיים דיון בין הנציגים מכל הבסיסים (טייסים דיילים טכנאים וכו) ע"מ לענות על שאלות בנושאי בטיחות ולהעלות בעיות שנותרו ללא פיתרון ברמת הבסיס. בנוסף כל הטיסות מנוטרות ע"י מערכת OFDM, מערכת זו עוקבת אחרי אלפי נתונים ופרמטרים, המידע מועבר לחברה פרטית, וכאשר ישנה חצייה של קו אדום (לדוגמא כמו שאיתי אמר, קצב הנמכה גבוה בגובה נמוך, מדפים 15 עם מעצורי אוויר, הסעה מעל המהירות המותרת, מעבר 500 רגל מעפ"ש שלא בגישה יציבה ועוד מאות התניות שונות ומשונות) המידע מסומן וצוות הטייסים נקרא לבירור במהלכו מוצג להם המידע המוקלט מהמערכת ע"מ לנסות ולתחקר מה קרה, למה, ואיך למנוע זאת בעתיד. במידה והאירוע רציני כנראה והטייסים ישלחו לאחד ממרכזי ההדרכה שלנו ע"מ לעבור ריענון בסימולטור בנוגע לתחום בו הם פעלו לא נכון. בנוסף, פעם בכמה חודשים מפורסם עלון עם מידע ממערכת הOFDM בנוגע לאירועים שונים שקרו בחברה (עם מעל 300 מטוסים ואלפי טיסות כל יום אי אפשר ממש להזכיר כל אירוע שקרה בחברה). בנוסף לרוב היעדים שאליהם אנחנו טסים מפורסמת "חוברת הדרכה" שמפרטת את הסיכונים הידועים והמלצות החברה לפעילות לתוך היעד. מעבר לכל זה באתר הפנימי של החברה מופיעות התראות על נושאי בטיחות שקרו לאחרונה והמלצות לצוות כיצד לפעול, ובנוסף ישנה אפשרות לשלוח הודעות למחלקות השונות בחברה עם שאלות ספציפיות. לדוגמא, אפשר לשלוח הודעה למחלקת ההדרכה ולשאול למה אנחנו עושים נוהל ספציפי ככה ולא ככה, או לשאול את מחלקת הביצועים למה בשדה תעופה הזה גובה מינימלי לקיפול מדפים שונה מהסטנדרטי וכו וכו. אצלנו בחברה מעודדים תרבות של "אין האשמות להליכה סביב". כלומר, אם החלטת ללכת סביב אף אחד לא הולך לשאול אותך למה הלכת סביב או לפקפק בהחלטה שלך. לעומת זאת נחיתה לאחר גישה לא יציבה יכולה במקרים קיצוניים מאוד להביא לפיטורים מהחברה. התרבות הזאת מוחדרת לנו החל מהיום הראשון שלנו בחברה ופחות או יותר בכל היזדמנות טוחנים לנו בראש "אין האשמות להליכה סביב" לכל הליכה סביב שמתבצעת מתחת ל1000 רגל מעפ"ש יש להגיש דו"ח שמפרט את נסיבות האירוע, להליכות סביב מעל 1000 רגל אין צורך להגיש דוח מעבר לכל זה ישנה אפשרות בצורה אנונימית ליצור קשר עם קצין הבטיחות של החברה על מנת להיתלונן על אירועי בטיחות וכו מיותר לציין שכל חריגה מהנורמה כנראה תיקלט ע"י מערכת ניטור הנתונים ותיוודא לחברה עוד לפני שהגעת לגייט בכלל

מסכים איתך לגמרי שמהצד נראה שיש איזושהי בעיה באל על בנוגע לדיווחים או לתרבות הדיווח במקרי לחץ / בעיות. לא יודע מה התרבות בחברה או האם הם נמצאים באיזושהי תוכנית FOQA / FDOM אבל המקרים האחרונים בהחלט מנפצים את מיתוס הטייסים הטובים בעולם וכו וכו.... עדיין מצפה בקוצר רוח לראות את הדוח על התקרית בהיתרו

אמיר אני לא בטוח שהבנתי אותך נכון אבל משיכת הcb של ה cvr נועדה לשמר את ההקלטה על מנת שהקלטת ה CVR לא תימחק. זה נוהל רגיל לאחר אירוע בטיחות, או לפחות אמור להיות נוהל שכזה. אני רואה את זה דווקא לחיוב ולא לרעה. בקשר ל737 וגלים קצרים, מספיק להסתכל על החברה שלנו כדי להבין שזה לא בלתי אפשרי, אנחנו מכשירים ה-מ-ו-ן טייסים צעירים על לגים מאוד מאוד קצרים ולרוב זה מתנהל ללא בעיות, אין סיבה שטייסים (בוא נהיה ריאלים רובם יוצאי חיל האוויר) מנוסים יתקשו לתפעל את ה73 בטיסות קצרות, אלא אם כן מחלקת ההדרכה לא מאמנת אותם כראוי להיתמודד על הדרישות, וזו כבר בעיה של מחלקת ההדרכה לא של הטייסים, במקרה הנ״ל שלושת הטייסים היו עם ניסיון על ה73 בקשר לכל שאר מה שכתבת - אני מסכים. איך אומרים, חיל אוויר שיש לו מדינה

כמו שכתבתי בטוויטר שלי קשה לי להעביר ביקורת עליהם כי אני יודע כמה קל לדברים לצאת משליטה כשאנחנו באוויר, אבל הם באמת פישלו שם בגדול. שלושה טייסים, כולם עם מעל 10,000 שעות, עדיין מצליחים להביא מטוס למרחק של 20-30 שניות מCFIT Aviate, Navigate, Communicate אני חושב שאת רוב התאונות CFIT אפשר למנוע ע"י להטיס את המטוס, לטפס מעל MSA, להיכנס להולד ב PPOS (או לחילופין לעקוב אחרי הליך ההליכה סביב המפורסם) ולהגיד למגדל שאתם צריכים חמש דקות במיקום הנוכחי בשביל להיתארגן מחדש.

אם אני בבית אפשר גם להגיע?

אם יש משהו שאני יכול לעזור לך איתו תרגיש חופשי לשלוח לי הודעה

לפי מה שהבנתי הם היו בגישת ראייה (לא ברור לי למה לעשות גישת ראייה בלילה במקום שכזה, ואני מנחש שזה לא ממש מקצר את זמן הטיסה) הסתכלתי בדפית ומופיעה שם נקודה שמסמלת את סוף עם הרוח תחילת בסיס או משהו כזה, למה לא פשוט להכניס את זה בדף פיקס עם רדיאל שמייצג את עם הרוח ופנימה מהרדיאל ב/מעל גובה ההקפה אתה יודע שאתה בטוח (פחות או יותר) כל הסיפור לא ברור לי, נאלץ לחכות לדוח החקירה עם הקלטה של מה התרחש בתא כדי להבין מה קרה

אישית לא הייתי קרוא להם טייסים ״שלנו״ אבל זה רק אני