Opher Ben Peretz

התדריך שכתבתי מתייחס למבנים צבאיים ונמצא בספרית החטיבה ו/או בח"א הוירטואלי יש לצאת לטיסת מבנה לאחר תדריך המוביל. מרשה: מגישים כולם בשם המבנה ועוד מספרך במבנה המוביל מדבר בשם המבנה ללא מספרו. מרגע כינוס המבנה, המוביל בלבד מפעיל טרנספונדר. אחרים בסטנד ביי. עם עזיבת המבנה כל מטוס שעזב מפעיל טרנספונדר, קורא בשמו ומספרו ומדווח כבודד הסעה בבודדים, כל אחד מדווח כבודד אם אינו עוקב אחר זה לפניו במרחק ביטחון, מסיעים לפי סדר המספרים או מתכנסים בעמדת המתנה מבלי לחסום אותה לפי תדריך התיישרות מעל לרוח, ובדיקות מנועים, הכל מעליה למסלול ביחד המראות בהפרשים של 10-20 שניות לפי תדריך הצטרפות למבנה: מוביל תמיד מפחית דחף אחרי הגעה למהירות וגובה בטוחים וקיפול הגרר. מבצע שתי פניות 90 מעלות הפוכות צד 45 מעלות לנתיב, אחרי שהאחרון במקום המוביל ישתמש בדחף ככל הנדרש אך אף פעם לא מירבי כי כך עלול לאבד חלק מהמבנה הכתוב לעיל תואם כל סוג מבנה.

אמיר לוי, אשמח לענות אך קיימות הגבלות בפורום, פנה אלי אישית במייל opherben(at)gmail.com

להזכיר כי בקורסים שלנו באירופה, ניתן לקבל את כל הספרים הדרושים לקורס/ים שאליו/הם נרשמת, על בסיס השאלה (יישלחו לביתך). כל הספרות בהוצאת OXFORD AVIATION ACADEMY.

עדכונים: א.תוספת למעוניינים לחסוך ו/או לפזר על פני הזמן את ההוצאה הכספית הכרוכה בקבלת רישיון טיס: רישיון ULL (עד 600 ק"ג) ניתן להוציא במחיר 2,990 יורו כולל הכל חוץ מטיסה לכאן ובחזרה: 25 שעות על ה-VIPER שתמונותיו בראשית השרשור, ספרי לימוד, לימודי קרקע, שעות טיסה והדרכת טיסה, מבחנים, חדר במלון על בסיס שנים בחדר, ותובלות שדה - מלון. פה בכדי להפכו ל-PPL על ססנה צריך מעט לימודי מטוס, מעט מבחנים ו-10 שעות על הססנה. לישראלי שמקבל כאן רישיון ULL-JAR שממילא ירצה להמיר לישראלי, יוכל להמירו ל-PPL ולקבלו על ססנה במכה אחת בישראל ולכן בחיסכון עלות כוללת משמעותי בהשוואה להכשרה מלאה בארץ. ב. יש כוונה שמ-2016 כל רישיון ICAO יהיה בר תוקף באירופה. לא בדקתי אך סביר שצעד כזה יבוצע ביותר מדינות, כמו שהיה פעם. בתקופתי, נכנסת למשרד FAA FLIGHT STANDARDS הקרוב אליך ויש עשרות רבות כאלה, ותוך חצי שעה קיבלת חותמת ENDORSEMENT שאישרה שימוש בו בארה"ב בלי דרישות אחרות וללא תשלום. לרישיון מסחרי ומעלה היה ויש צורך ברישיון עבודה/ ויזה מתאימה.

דף מידע ברשת: https://docs.google.com/folder/d/0BxaD5mgdXvjoUzB6UVFBOFFaMms/edit

תוכנת הפורום מהתלת בי וחוסמת אפשרויות כגון עריכה. בהתייחס להודעתי שמעל לזו, מחיר קורס PPL ישים גם ל- C-150.

שלום חברים, עדכון לתוצאות בדיקת ההיתכנות, שינוי לאורך זמן במחירי דלק בשוק עלול להשפיע על המחירים (הכל ביורו): א. קורס טיס פרטי 45 ש"ט- מחיר 5,895 יורו, קורס לילה 5 ש"ט 1,350. החישוב על DA 20, בהמשך גם על ססנה 150/172N. כולל כל ההדרכות והבחינות באנגלית, מגורים ל-2 אנשים בחדר. רכב חברה למעוניין 100 יורו לחודש לא כולל דלק (ייתכן וניתן יהיה להשכירו גם לנהג מתחת גיל 24), ארוחות בשדה למעוניין 7 יורו ליום. ב. בניית שעות- מחיר ש"ט מטוס ללא דלק, דלק אם נרכש בשדה האם: C-150- 41/ 70 DA 20- 26/85 C-172- 58/ 85 C-182 TC IFR - 105/ 145 דו מנועי: TECNAM 2006T IFR TWIN- 66/ 210 מדריך טיסה בחבילות- 20 לשעה, טייס ביטחון - 10. ג. ש"ט בקורס אווירובטי על PITS S2C ומדריך אלוף עולם בעבר (דושן שמקו): מטוס- 250 דלק- 140 מדריך- 50 סה"כ- 440 אפשרי גם על ZLIN 242. בתחילת 2013 ייפתח קורס PPL/H על R-22, עלות 15,900. בניית שעות גם על R-44. נא לפנות אלי במייל בכל שאלה או בעיה, ובהצלחה! OPHERBEN(AT)GMAIL.COM

מציע שיכתוב על כך מישהו שביצע זאת כמו עומרי, אלמוג ETC. לא צריך להיות מבחינה זו כל הבדל בין רישיון FAA ו- JAA.

ייבדק בהמשך, תודה.

כבר כתבתי שניהלתי קורסי טיס קרב באנגלית במדינה ובעוד שתי מדינות באיזור. לקורסים הוכן חומר באנגלית, המדריכים הדריכו את החניכים וכתבו דו"חות חניך באנגלית. לא אנגלית של ואן נייז, אך אותם חניכים כבר טסים 11 שנה, על מטוסי קרב חד-מושביים על קוליים אנרגטיים כגון SU-27. בחינות CAA באנגלית הם סיפור אחר כי אלה בחינות רשמיות של מדינה ששפתה אינה אנגלית ואת זאת בודקים. מישהו רוצה לספר כמה עלה לו הקורס בחו"ל כולל הכל מנתב"ג ובחזרה? אני צופה שכאן יהיה מדובר בכ-2/3 עלות. מי שרוצה ואן נייז או מונטגומרי פארק, שיבושם לו, כאן ייתכן ואפשר יהיה ללמוד לטוס ולקבל רישיון פרטי, לא על זלין אלא על ססנה, יותר זול מכל מקום אחר שאני מכיר, זהו הסיפור. אגב, חיל האוויר שלנו התחיל את דרכו כאן (אז המדינה היתה צ'כוסלובקיה), כאן למדו לטוס, כאן קיבלו כנפיים וכאן רכשנו מטוסים (אוויה C-90 שאחרים קוראים להם בטעות מסרשמידט ME-109. מגרמניה לא קנינו מטוסי קרב, בוודאי שלא אחרי מלחמת העולם השנייה) שאותם הם הטיסו ארצה במהלך מלחמת השחרור, ואתם ניצחנו וזכינו במדינה.

שנה טובה, אני מבצע בימים אלה בדיקת היתכנות לביצוע קורס טיס פרטי כאן ב-KOSICE סלובקיה, עבור תלמידים זרים. הקושי העיקרי שאני צופה הינה האפשרות לבצע בחינות תיאורטיות באנגלית. חשבתי להביא את הנושא לידיעת חברי החטיבה וקוראי הפורום. הכוונה הינה לבצע את הקורס במשך הקצר האפשרי, בתקופת החופש הגדול, וגם במועדים אחרים עבור שאינם תלמידים. בית הספר המיועד פועל משנת 1992, ומקנה את כלל רישיונות הטיס כולל ATPL. הרישיונות תואמי JAR. תוכנית טיסות כללית: א. רישיון טיס מיקרולייט, מבוצע במטוס LSA VIPER SD-4. המטוס מיוצר 30 ק"מ מכאן בעיר מוצאה של משפחת יונש, פרשוב. ג. אחריו 10 טיסות ב- CESSNA-172 והסמכת רישיון טיס פרטי PPL. הרעיון המרכזי בתוכנית היא העלות הנמוכה בהשוואה לכל מה שאני מכיר. למעשה זו היתה הסיבה המקורית להגעתי למדינה זו, ניהלתי כאן עבור ממשלת ישראל קורס טיס לטייסי קרב זרים. אני אישית אדאג שלישראלים שיגיעו לכאן ייקבע מחיר מיטבי. אם וכאשר תעלה הבדיקה תוצאות חיוביות, היא תכלול את כל הכרוך בקורס, כולל גם ביטוח תאונות אישייות מגורים וכלכלה, רכב שכור בעלות נוספת, גם היא נמוכה השוואתית. בכדי להמשיך בבדיקה, היה עוזר לו קיבלתי תגובת המעוניינים בפורום או במייל. בימים הקרובים אני בנסיעה ארצה, אחזור בתוך שבוע. חתימה טובה לכל בית ישראל.

אור, א.אתה בפרופורציה זמן קצר בחטיבה, ומבקר בחריפות אנשים בוגרים ובעלי ראייה רחבה בכזו פטרונות, במקום להקשיב ולהסיק ביחד עם אנשי צוות אחרים מסקנות. קיימת תפיסת ניהול הנקראת ניהול סיכונים מבצעי, שהיא למעשה שיטת קבלת החלטות לוגית בה משקל דעתו של אדם מהשורה עם מעט ניסיון חשובה לא פחות מדיעות של אחרים. בשיטות ניהול מתקדמות כגון זו, ניתן למקסם תוצאות והישגים ולהפחית סיכונים וקשיי ביצוע של ארגון במשימה. נכון שואטסים הינו ארגון אוטוקראטי, אולם מדובר בחלק של ההנהלה הבכירה, כאשר בהכתבת משימה ודרכי ביצוע בדרגי חטיבה, פיקוח טיסה במרחב נתון, והפעלת מסגרת שהיא בעיקרה גוף חברתי, יש חופש רב ואין התנגשות עם האוטוקראטיה, ויש לפעול בשיטה שציינתי שאחרים קוראים לה כאן דמוקרטיה. כל דרך אחרת תמנע הגעה להישגים ראויים באמת. רצוי גם שהנהלת הארגון וחבריו יפסיקו להתהדר בכלל, לרוץ בבהלה אחר כבוד, ובפרט כאשר הנוצות הינן רק קישוט אך התוכן לא ממש נוצץ. ב. הבן נא כי אתה בטיסה ובפיקוח טיסה למעשה חסר השכלה וניסיון, כאלה הנדרשים למשל לפתח סילבוס הדרכה, גם אם עקב המצב והרמה המקובלת כך מצפים ממך. התוצאות יהיו בהתאם. בכלל, אין לגעת בסילבוס של כל תחום יסודות, החומר קיים עשרות שנים, גלים אלקטרוניים לא שינו את חוקי התפשטותם במרחב, שיטות הביצוע משתנות אחת לחמישים שנה בכמה פרטים שלא מחייבים המצאת הגלגל. את נהלי הדרכה וקידום פקחים בחטיבה הגדרתי מחדש על בסיס הקיים עם אנגלית ראויה עבור אתר החטיבה. חלק מכך נמחק, עם השלכות רמה בהתאם. למשל אין יותר מידע על דרך הכניסה לספריה, אך הדבר לא מפריע כמעט לאיש. איפה יכול להתקיים מצב שלא ניגשים לספריה? זה ארגון איכותי? הוא שנים התקיים בלי ספריה בכלל. לסיכום, אם נדמה לך שהארגון איכותי, פועל בשיטות נכונות, ומגיע להישגים ראויים, אנחנו שייכים לשני עולמות נפרדים ושונים בעולם התעופה. בנוסף, נראה לי כי יש לך בעיה עם מי שרואה את הרמה האמיתית, אני מתרשם כך מתוך צורת הפנייה כאן לאנשים מסוימים. רק כשתשתחרר ממנה תוכל לנהל אפקטיבית. ג. אסביר מדוע הטובים עוזבים: בגדול בחטיבה שני סוגי אנשים, האחד הוא הרוב, אנשים שבאו ליהנות, לאו דווקא ליצור אך גם, ואין להם עניין להביע דיעות אמיתיות שמתנגשות עם הרוח הנושבת מההנהלה. הם רוצים לא להיפגע, להתקדם, ולהיות חביבים. החלק השני הם אנשים דעתנים, יצירתיים, בעלי יכול לתרום אך גם בעלי דיעה שלא תמיד הינה דעת הרוב. אנשים כאלה מאז ומעולם הנהיגו ארגונים ומדינות חשובים בעולם והם שהביאו את החברה האנושית מהבינוניות להישגים כבירים, כמו איינשטיין שזרקו אותו מבי"ס עקב קשיי התפיסה שמוריו ראו בו, ביל גייטס ה"אוטיסט" לפי הגדרת הפסיכולוג שבדק אותו, צ'רצ'יל, דה גול, אדנאואר, מרקל ואחרים. אם הגוף שמעליהם מנסה עקב ניגוד דיעות לטרפד את אותן דיעות או את האנשים עצמם, הארגון יהיה חלש, והאנשים הרציניים יטפטפו עצמם החוצה. אפשר להראות זאת יפה מאוד בהיסטוריית עשר השנים של ואטיל. יותר טריה הינה המלחמה על הרמטכ"לות בה הודח המועמד שנבחר ואושר לפני שנה. יש גם את מאלי, שם הצבא ישפוט עוד רגע את הנשיא הנבחר על בגידה. יש כאן כמו במקומות רבים, גם קבוצה קטנה של אנשים שחייבים להתנגד עד מלחמה אישית בבעלי דיעה שונה, ומייחסים לאלה שממולם התנהגות כזו. ראינו את יכלתם בניהול, לא יגיעו רחוק, וכשהם מתבטאים כך, החלטה להדיר רגליהם מהפורום הינה עבורם ועבור סביבתם החלטה טובה. צביעות אינה דרך, חברים תמיד יהיו להם.

כדאי לזכור לא את אורי אלא דבריו. הוא צודק וממשיכים להתעמר בו. רציתם לדעת מדוע עוזבים, לא צריך מחקר- הכל כתוב על הקיר, ואגב התופעה אינה בהיקף מדאיג, שהוא לכשעצמו סימן שהבעיה קיימת אך לא קשה במיוחד. אכתוב כאן מה הסיבות שעזבתי: א. רמת הפיקוח: לא מספיקה. צעירים באים, מוסמכים, הולכים לצבא, לטיול, לימודים, עבודה ומשפחה, וקשה להם למצוא זמן להדריך אחרים, וחוזר חלילה. עד כדי כך שאי אפשר להריץ פרוייקטים של העלאת רמה משמעותית. כשאני מקשיב למשל לשפה האנגלית של כמה מדריכים כולל בכירים, שלא לדבר על פשוטי העם, אני רואה חוסר יחס למקצוע, כי השפה המקצועית קלה, ומוגבלת בהיקפה. שיפורה דורש כמה שבועות השקעה שעה פה ושעה שם. אנשים כולל בכירים לא פותחים ספר פיקוח טיסה למשל של FAA שהוא הקריא בין כולם, ולומדים נושא שניים להעלאת רמה. למשל ווקטורים. לכן הסכמתי לקבל את בקשת אילן להצטרף לצוות. כסגן מנהל חטיבה להדרכה לא הצלחתי לקבל מהותיקים התייחסות למסמך בו שאלתי אם יסכימו לפקח אחת לשבועיים שעתיים, מכולם אדם בודד ענה. ותיקי הפיקוח אז עמם עבדתי התעקשו על כמה עקרונות או פרטים שגויים, באווירה זו לא היה לי מה לחפש בתפקיד, כי הצבתי לי מטרות להביא לרמה מקצועית אחרת ולרמת פעילות אחרת. במקום להמשיך לטחון מים פניתי לייצור סקטורים כולל לחטיבה, גם לחטיבה אחרת, הצטרפתי לצוות ההקמה של ח"א הוירט' שם קרעתי עצמי חודשיים והבאתי לסיום כתיבת כל התיעוד הנדרש לקבלת אישור VSOA. לא הגשתי אותו לאישור כי לא ראיתי שיש רמה מספקת לצוות הפותח בחיל בכדי לעמוד בהתחייבויות הנדרשות, ולהפעיל חיל מקצועי הדומה למציאות ולא משחק בחיילים. ללא מעט אנשי צוות ולספיחיהם נטייה בה נתקלתי להתחפר בעמדותיהם ולא לבחון בפתיחות תפיסות של אחרים, שמה לעשות- מנוסים יותר מהם בחומר ולכן גם מבינים אותו היטב, למשל שיטת העבודה בהכשרת חניכי IFS עליה כתבתי רבות. עובד מצויין בתרבויות שונות ומסייע להכשיר טייסים ביעילות, וכאן ממתינים בתור. ברמה בה עסקתי, הפריעה לי הפוליטיקה ואינטרסיה הצרים, המאכלת כל חלקה טובה בארגון ברמות שמעל לחטיבה. לסיום- בגיל 65 החלטתי שמספיק לפקח. ב. תרבות בחטיבה: אנשים שמקובל להעריץ כאן, למשל אולי כי יש להם קוקפיט מעץ בבית, הגיבו בשלילה לרעיונות שלי לשמירת רמה נאותה בחטיבה של תרבות דיון ותקשורת עם חברים, באמצעות נגיעה מזדמנת בחינוך. חוץ מיצירת קנאה אצל כמה לא ראיתי תרומה כלשהי שתרמו לחטיבה. מסמך שמעל להודעתי זו המציין את פעילות הצוות כבדיחה, מסמל תפיסה לא נאותה של עבודה חברית, גם כאשר נכתבת ע"י אדם בוגר, תרבותי וחביב. קיבל תפקיד בצוות ,וכמו רבים מיד השתנה סגנונו. נא לבדוק את ההתכתבות עם טושינסקי, ואלו ביטויים נכתבו בפורום ע"י הבכירים- לא ראוי. שנים לא מעטות שלט כאן מנהל חטיבה לא ראוי שניבל פיו שגרתית לגבי חברי חטיבה. למי שלא כל כך סומך על דברי- הטקסט שמור אצלי. למה שאהיה נשלט ע"י כאלה יצורים , בסה"כ באתי כי אילן ביקש שאצטרף? אין לכך מקום בחטיבה ראויה. התופעה חזרה בעצמה נמוכה יותר כמה שנים אח"כ אגב. ניהול שעובר דרך הבטן היא מרכז הרגשות האישי, ולא דרך המוח וההיגיון. אני מאחל לכולם הצלחה, ומברך את איתי, צוותו וכל החברים שיצליחו וייהנו. אני נמצא כאן כי כך אני בקשר עם אנשים יקרים לי, ועם הנוער המצויין שלנו שמחפש יד מכוונת ודמות בוגרת. איש מהם לא יטיף לי היכן לחיות, לאן להתחבר ואיפה ועל מה לכתוב. בעייה של אותם שמתקשים להתמודד עם רמה שתיים מעל למקובל. מוכר בכל תחום בחיים, אך מיותר שם וגם פה.

כל שנותר לי לומר, אלעד, הוא שאותם אנשים שכך נהגו, סתרו את עקרונות הארגון בריש גלי. אותו מעשה היה כוחני ולא צודק, וסופו שהחליש את החטיבה שפחדה להתמודד כראוי עם רעיונות נכונים, גינתה בשפה גסה את החושבים אחרת, וסילקה אותם מכאן..

אתה בחברה טובה, גם רבין חשב כך וטבע את הביטוי והתפיסה של "נפולת של נמושות". תפיסה אומללה. לפיה כל המהגר יאבד אזרחותו. לפיה, אזרחי ישראל שהיגרו ועל אחת כמה וכמה יהודי העולם, הם מיותרים ואולי גם בוגדים נוטשי מערכה. איזו תפיסת מציאות צרה וראיייה עקומה. טוב עשו מנהיגים שהבינו כי כל אלה הם חלקים חיוניים של העם שבלעדיהם הוא כולו ותכניו, ממש אחרים ומעט ריקים. מזכיר לי תפיסות מצויינות שהתפשטו בשלטונות ימניים במאה הקודמת וגם כעת. עשו בעצמכם את ההשלכה על החטיבה והקהילה. אם תוכלו... להערכתי, כשחברי צוות מסוימים יתבגרו מעט יותר, יפסיקו לשחות בביצתם הם , יקלטו את הנעשה במציאות שמסביב ואת הרעיונות שמאחורי בני אדם וארגוניהם, הם יבינו את טעותם המרה.