Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 3, 2005 מחבר דיווח פורסם דצמבר 3, 2005 שבת שלום רבותי, נתחיל עם העבודה שאורן הזכיר ב-נאסא: The long-term goal of SATS is to cut intercity travel times in half during the first decade of the full program, with even greater reductions later on. מטרה זו מושגת זה עשרות שנים, בעלות/יעילות טובה יותר. נאסא עורך מחקר בסיסי בכדי לקדם תעופה וחלל, ובצדק. אני לא רק קורא מאמרים אלא גם בא משם, ואומר לכם שפרויקטים פשוטים פי מליון לא מימשו- טייס אחד במסק"ר, התחילו בו ב- 1980. אתם יודעים מה- הודיעו לי בבקשה אחרי שיצאו טיסות מסחריות ללא טייס, ושקובי בחר לטוס שם בקבינה על-פני מטוס עם טייסים, שהרי אורן הראה לנו כמה זה יותר בטוח. רכבות פועלות בדרגת חופש אחת, ולכן האוטומציה בהן פשוטה יותר. מטוס נע בשש דרגות חופש. בעיות התקרחות, חתחות, לא חמורות או לא משפיעות ברכבת, אך מתעוררות בעת שימוש באטמוספירה כתווך. בדרך לרעיון שלכם יש עוד אבן דרך הכרחית, והיא טיסה עם טייס אחד במשמרת בתא (וחלופי במטוס כרזרבה למקרה בריאותי). מישהו התחיל לעבוד על זה? A380? B74708? B787? A350? טופולב? את זה ייקח עשרות שנים לממש ולהפוך למוכח מסחרית, אם וכאשר יחליטו להתחיל. הרי אם כבר יש טייס שני במטוס, הוא יכול לאייש עמדה, אז למה ללכת על בודד, רק מסיבה מחקרית? לא משתלם. מחשב לא מסוגל להחליף בן אנוש ביכולת חשיבה והחלטה בטיסה. אני בא משם ומדבר כאיש מקצוע שעסק בתכנון כלי טייס ברמה האקדמית והמעשית. המצבים שכבר ראיתי באוויר והוגדרו בלתי צפויים מראש בתחקיר, הינם רבים. אני ממתין בנחת, ועד שזה יקרה קחו אוויר, אני גורס כי לא תאושר טיסת נוסעים בלתי מאוישת עם מעל 10 נוסעים עד 2050. אין לי עמדה מסויימת בוויכוח הזה, אבל יש לי הרבה שאלות ותהיות.עופר - הפרון לכל מה שהצגת, זה פקודה מהקרקע. ברגע שציינת את הבעיה טרם קרתה, היא כבר נפתרה וסביר להניח שלעולם לא תקרה (העלית אותה? הכינו אלגוריתם) אני רואה מצב בו למטוס יש את כל התרחישים האפשריים. וגם אם לא, תמיד יהיה אפשר לקחת פיקוד על האווירון מהקרקע. תאר לעצמך, היום עושים ניתוחי עיניים על ידי רובוט, כאשר רופא יושב ביפן והמנותח בכלל בברזיל, והוא מזיז את הרובוט על ידי ג'וסטיק. מה שעשו עם הרופא והרובוט, הוא: א. חסכו את הזמן וההוצאות לנסוע למקום הניתוח, וזה שימוש נבון בתקשורת. ב. לקחו ושיפרו את היכולת לראות לתוך חללי עין או גוף באמצעים אלקטרו-אופטיים מתקדמים. ג. ייצבו לרופא את היד וכוונו אותה במדויק, באמצעות רובוטיקה. יותר חשוב לענייננו, מה שלא עשו: החלטה לנתח. החלטה איך לנתח. החלטה מה לנתח. כל הפעולות הקליניות לפני, בהכנה לניתוח, בהרדמה אם צריך, כנ"ל הפעולות אחרי החיתוך. שרשרת החלטות בזמן אמת בעת סיבוכים לא צפויים. זו האנלוגיה לטיסה. לגבי החלטות שנשלחות מהקרקע, בצעירותכם בוצע ניסיון כזה, לנהל מחדר המצב של הבית הלבן את פעולת חילוץ בני הערובה משגרירות ארה"ב בטהרן. מה שלנשיא ארה"ב קרטר הידוע מהשרשור היה אז כתמונת מצב, הוא קרוב מאוד ליכולת התקשורת היום. סגנון הפיקוד מרחוק קבר את הפעולה עמוק במדבר האיראני. כנספח צה"ל בוושינגטון אז שמעתי את תחקיר האירוע ברמת סודי , לא נהוג אך היו להם סיבות לחרוג מהשגרה. מה היתרון להחליט מרחוק, במקרה טיסה מהקרקע? צריך צוות מוסמך לכך בעמדה. וכאשר הוא יצטרך פתאום לטפל ב- 28 מקרים בו-זמנית כאשר זה לא יצא בחישוב הסטטיסטי כנחוץ- יזניחו אחד או חמישה להתרסק כשיטפלו באחרים? כלומר צריך צוות למטוס בערך. מה הרווח לעומת הסיכון?
אורח פורסם דצמבר 3, 2005 דיווח פורסם דצמבר 3, 2005 יפה, אז יש התקדמות. אתה כבר מקבל את זה שייתכן בהחלט שנראה את זה קורה בדורינו. אני בהחלט מתכוון להיות כאן בשנת 2050! יש כאן רק שתי שאלות: א. האם זה יהיה כלכלי? התשובה כאן ברורה. כשיהיו מערכות כאלה זה יהיה כלכלי. ב. האם זה יהיה בטוח יותר/פחות מטיסה עם טייס אנושי. אני עדיין סבור שיותר תאונות נגרמות כיום בגלל שיקול דעת מוטעה של טייס אנושי מאשר ייגרמו בגלל חוסר היכולת "לחשוב" של מערכות שניתן לבנות כיום. אני יכול להסכים איתך לגבי טווח הזמן - אבל שוב - חולק על הסיבה. הסיבה היא אך ורק חוסר הנכונות של האדם בראשית המאה ה-21 לקבל או לרצות טכנולוגיה כזאת. לגבי מדרגת הטייס הבודד - יש לא רק נסיונות כאלה, הדבר מבוצע בפועל! מטוסי מנהלים רבים, מצוייקים במערכות דומות למערכות במטוסי הנוסעים ובעלי הגדר לטייס אחד (למשל צסנה סייטיישן 2 SP). להזכירך, שם התחלנו את הכל, הטייס השני בא רק לאחר שאורך הטיסות ומורכבות המטוסים חייבה זאת (ולאחר מכן איש צוות שלישי). האם יש בכך צורך במטוס בואינג כיום? אני לא בטוח. זהו כמובן עניין של בטיחות, אבל בשגרה בוודאי שטייס בודד יכול להטיס מטוס נוסעים.
ha5mvo פורסם דצמבר 3, 2005 דיווח פורסם דצמבר 3, 2005 יותר חשוב לענייננו, מה שלא עשו:החלטה לנתח. החלטה איך לנתח. החלטה מה לנתח. כל הפעולות הקליניות לפני, בהכנה לניתוח, בהרדמה אם צריך, כנ"ל הפעולות אחרי החיתוך. Interestingly, the tendency today is to take away as many of these decisions as possible from the doctor. there are more and more "treatment protocols" being introduced into the clinical setting, those protocols are actualy algorithms! In the case of of vision correction procedures, the decision to undergo the operation is that of the patient. The physicians job in this case is limited to screening out unsuitable candidates. The "how" and "what" are actualy built into the machine - the human factor in this case is limited to setting up some parameters which vary with each patient, this is where most of the mistakes are being made. The post -op treatment usualy deals with the various "side effects" of the procedure (such as inflammation) and is less relevant to the procedure itself On the other hand, all attempts to develop automatic DIAGNOSIS algorithms (and computers) have failed. Diagnosis , in theory, is a process of matching up symptoms and signs with a clinical or pathological condition(s). This sounds like a perfect task for a computer an automatic system. For some reason it does not seem to work This is not to say that this won't happen at some point in the future, but to date we are nowhere near this "technology"
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 3, 2005 מחבר דיווח פורסם דצמבר 3, 2005 אני לא מופתע מדברי המאמר. כאמירה כללית, ניתוח מצב חריג באוויר מורכב יותר מדיאגנוזה רפואית. טיסה הינה מצב דינאמי, מכאן שדחיפות ניתוח מצב אווירי חריג גבוהה יותר, ולכן עומד זמן מוגבל לרשות המערכת לביצועו. בלי דיאגנוזת מצב אווירי אין החלטה ואין פעולה. דיאגנוזה מאוחרת גורלה דומה. בא נראה איך אנו מטפלים כיום בחולים מבוגרים: אנו רושמים להם תרופות שונות, כל תרופה לבעייה נתונה, כאשר כל תרופה פיתוחה נמשך 5 שנים ועלה 500 מליון דולר, ואחרי זה מרבית השילובים הלא מקובלים בין תרופות שונות כלל לא נבדקים, ועלולים אולי להרוג את החולה. כל זה ידוע למתמצאים בתחום. אין סיכוי קל שבקלים שהאנושות תפעל לשינוי המצב. זוהי אנאלוגיה לבניית מערכת מומחה שתטפל בכל שילובי המצבים האוויריים החריגים. גם לו בנית מערכת מוטסת כזו, בעייתה הינה לבצע את האינטגרציה של כל אלפי פיסות המידע בצורה תבונתית, אין זאת למחשב כיום וייקח זמן עד שנלמד לתת לו מעט מזה. בכדי להקל על אלה המעוניינים לקדם מטוס נוסעים ללא טייס, שיתחילו בפרוייקט מקדים הפשוט אלפי מונים: ארכיטקט ממוכן. אתה מגדיר לו את כל המידע הנחוץ והוא יכין מספר תכניות חלופיות. לדעתי הקליינטים של ארכיטקט כזה ברובם יעברו חיש קל לארכיטקט אחר. יותר חשוב לענייננו, מה שלא עשו:החלטה לנתח. החלטה איך לנתח. החלטה מה לנתח. כל הפעולות הקליניות לפני, בהכנה לניתוח, בהרדמה אם צריך, כנ"ל הפעולות אחרי החיתוך. On the other hand, all attempts to develop automatic DIAGNOSIS algorithms (and computers) have failed. Diagnosis , in theory, is a process of matching up symptoms and signs with a clinical or pathological condition(s). This sounds like a perfect task for a computer an automatic system. For some reason it does not seem to work
אורח פורסם דצמבר 3, 2005 דיווח פורסם דצמבר 3, 2005 כאמירה כללית, ניתוח מצב חריג באוויר מורכב יותר מדיאגנוזה רפואית. טיסה הינה מצב דינאמי, מכאן שדחיפות ניתוח מצב אווירי חריג גבוהה יותר, ולכן עומד זמן מוגבל לרשות המערכת לביצועו. הטיסה היא אכן מצב דינאמי ודיאגנוזה והפעולה חייבות להיות מיידיות. יחד עם זאת, המצבים החריגים בטיסה הם מדידים באופן מוחלט בד"כ, והגורמים המשפיעים ידועים ומובנים לנו במידה רבה הרבה יותר מאשר גוף האדם ונפשו. דיאגנוזה של מצב חירום באוויר מבחינה זו פשוטה הרבה יותר מדיאגנוזה של מחלה. נראה לי מסובך יותר להתמודד עם סוגיות כגון שביתת עובדים או קנגורו על המסלול מאשר בתקלות במטוס עצמו מבחינת התוכנה. אם כי אני בהחלט מסכים עם ברק (וגם עם עופר) שתכנה שתטיס מחשב צריכה להיות חכמה יותר מאשר סתם צ'קליסט, אין כל מניעה לתכנת צ'קליסטים לכל המצבים החריגים שאנחנו מכירים. וזמן הדיאגנוזה וקבלת ההחלטה הנכונה הם פונקציה של יעילות האלגוריתם, מערכות החישה, כח העיבוד והזכרון. כל הדברים האלה ניתנים לפתרון וזה רק עניין של זמן וכסף. תוכנה כזו תהיה בהכרח יעילה יותר מטייס אנושי. המבחן הסופי לבטיחות מערכת כזאת הוא כמות התרסקויות חלקי כמות טיסות לאורך זמן. אני משוכנע שמטוס אוטומטי מסוגל להציג תוצאות טובות יותר ממטוסים נהוגים בידי אדם. לגבי סוגיית הארכיטקט - אני לא בטוח שאתה צודק כאן, עופר. כבר מעל חצי מאה אנשי הבינה המלאכותית יוצרים מחשבים המלחינים מוסיקה, פעמים רבות באופן שאדם לא יכול לקבוע כי מחשב כתב את היצירה. תחום חיקוי החשיבה האנושית הוא אחד התחומים המעניינים ביותר עבור אנשי הבינה המלאכותית ולו בגלל ההבנות שאנו רוכשים על דרך הפעולה של המוח שלנו. אם מחשב מסוגל להלחין סימפוניות שבני אדם לא יודעים לומר אם אדם או מחשב כתב, אני לא רואה למה מחשב לא יוכל לתכנן דירה. רק צריך לומ לו מה אנחנו מעדיפים.
ha5mvo פורסם דצמבר 3, 2005 דיווח פורסם דצמבר 3, 2005 כאמירה כללית, ניתוח מצב חריג באוויר מורכב יותר מדיאגנוזה רפואית. טיסה הינה מצב דינאמי, מכאן שדחיפות ניתוח מצב אווירי חריג גבוהה יותר, ולכן עומד זמן מוגבל לרשות המערכת לביצועו. הטיסה היא אכן מצב דינאמי ודיאגנוזה והפעולה חייבות להיות מיידיות. יחד עם זאת, המצבים החריגים בטיסה הם מדידים באופן מוחלט בד"כ, והגורמים המשפיעים ידועים ומובנים לנו במידה רבה הרבה יותר מאשר גוף האדם ונפשו. דיאגנוזה של מצב חירום באוויר מבחינה זו פשוטה הרבה יותר מדיאגנוזה של מחלה. נראה לי מסובך יותר להתמודד עם סוגיות כגון שביתת עובדים או קנגורו על המסלול מאשר בתקלות במטוס עצמו מבחינת התוכנה. אם כי אני בהחלט מסכים עם ברק (וגם עם עופר) שתכנה שתטיס מחשב צריכה להיות חכמה יותר מאשר סתם צ'קליסט, אין כל מניעה לתכנת צ'קליסטים לכל המצבים החריגים שאנחנו מכירים. וזמן הדיאגנוזה וקבלת ההחלטה הנכונה הם פונקציה של יעילות האלגוריתם, מערכות החישה, כח העיבוד והזכרון. כל הדברים האלה ניתנים לפתרון וזה רק עניין של זמן וכסף. תוכנה כזו תהיה בהכרח יעילה יותר מטייס אנושי. המבחן הסופי לבטיחות מערכת כזאת הוא כמות התרסקויות חלקי כמות טיסות לאורך זמן. אני משוכנע שמטוס אוטומטי מסוגל להציג תוצאות טובות יותר ממטוסים נהוגים בידי אדם. לגבי סוגיית הארכיטקט - אני לא בטוח שאתה צודק כאן, עופר. כבר מעל חצי מאה אנשי הבינה המלאכותית יוצרים מחשבים המלחינים מוסיקה, פעמים רבות באופן שאדם לא יכול לקבוע כי מחשב כתב את היצירה. תחום חיקוי החשיבה האנושית הוא אחד התחומים המעניינים ביותר עבור אנשי הבינה המלאכותית ולו בגלל ההבנות שאנו רוכשים על דרך הפעולה של המוח שלנו. אם מחשב מסוגל להלחין סימפוניות שבני אדם לא יודעים לומר אם אדם או מחשב כתב, אני לא רואה למה מחשב לא יוכל לתכנן דירה. רק צריך לומ לו מה אנחנו מעדיפים. Oren, I disagree with your last statement. AI at best can mimic some of the projections of thought - rather than simulate the latter. Not unlike a parrot repeating a phrase, yet having no insight as to its meaning beyond the voice pattern. We have a fair understanding of the various component of the brain , but no real knowledge how those work together to produce that illusive process we term "thought" I would agree, that the diagnosis of the aircrafts "pathology" is a more simple process. Moreover , it heavily relies on electronic/mechanical systems. By the same token, it is the "treatment" part that is more difficult to automate. mainly because the question is not "how do I go about fixing it" but rather deciding what are the available options to get by without a component or a system. difficlut? - yes Impossible? - probably not something for the very near future, though I have no doubt it will happen at one point or another
אורח פורסם דצמבר 3, 2005 דיווח פורסם דצמבר 3, 2005 Oren, I disagree with your last statement. AI at best can mimic some of the projections of thought - rather than simulate the latter. Not unlike a parrot repeating a phrase, yet having no insight as to its meaning beyond the voice pattern. עם איזה חלק אתה לא מסכים? אני די מסכים עם מה שכתבת כאן, ולא ממש רואה איפה טענתי אחרת... תוכנה המלחינה סימפוניות לא חושבת כאדם בדיוק כשם שטייס אוטומטי או מערכת ניתוח הסרת משקפיים אינם חושבים כאדם. אבל אם מכונה יכולה לכתוב סימפוניה שאנחנו לא יכולים לקבוע אם אדם או מחשב כתבו אותה, הרי שניתן ליצור גם צייר או ארכיטקט אלקטרוני שיהיה מספיק טוב בשביל לבלבל אותנו. ממילא אף אחד לא מבטיח שארכיטקט אנושי יקלע לטעמו של הלקוח...
ha5mvo פורסם דצמבר 3, 2005 דיווח פורסם דצמבר 3, 2005 כבר מעל חצי מאה אנשי הבינה המלאכותית יוצרים מחשבים המלחינים מוסיקה, פעמים רבות באופן שאדם לא יכול לקבוע כי מחשב כתב את היצירה. תחום חיקוי החשיבה האנושית הוא אחד התחומים המעניינים ביותר עבור אנשי הבינה המלאכותית ולו בגלל ההבנות שאנו רוכשים על דרך הפעולה של המוח שלנו. Oren I didn't agree with the linkage you have made between AI and "thought".I'm not quite sure also, as to how much do we really know or understand about the way the brain works. We can at best see the projection - the psychology. The hardware part is far more obscure. Psychiatry is chiefly an empiric science. computers do not "compose" music any more than that parrot "says" somehthing. Maybe its just a question of semantics Going back to the original question, I think that the answer to our debate lies not so much in what computers can or can't do, but rather in the way we grasp the pilot and his skills. I think we can all agree that a computer ican do a good job when it comes to technical tasks. to date, it's rather a poor "engeneer" The question is, then, what is a pilot? is he a technician (as both you and I claim) or an engeneer ((Ophers position)?
אורח פורסם דצמבר 3, 2005 דיווח פורסם דצמבר 3, 2005 אוקיי, אני יכול לראות איפה ראית את הקישור הזה בדברי. אבל זו לא היתה הכוונה. ברור לגמרי שאין יכולת לבנות תכנית שיכולה להיות דומה למשהו חושב. אבל אפשר למנות 4 סוגים עיקריים של AI. 1. Act Intelligently - כהמחשב יבצע משימות שנחשבות כדורשות אינטיליגנציה כשהן מבוצעות ע"י בני אדם. למשל - לשחק שחמט, לאבחן מחלה. לא איכפת לנו איך המחשב "חושב".2. Think Intelligently - כאן חשובה לנו הדרך. אופן המחשבה. השימוש בסוג זה של אינטיליגנציה מלאכותית הוא בין השאר במחקר. אנו מנסים לבנות תוכנות שיחקו את דרך החשיבה של אדם (בתחום מצומצם) על מנת ללמוד על דרך החשיבה של האדם. כמובן שהמרחק מכאן לחשיבה אמיתית רחוק מאוד! שימושים אחרים בסוג זה הוא תוכנות לומדות למיניהן (למשל המחשב כחול עמוק שניצח את קספרוב נוגע גם כאן וגם בסעיף 1. הוא למד ממשחקיו עם קספרוב והשתפר). 3. Think Rationally - לספק פתרון נכון לבעיה - לקבל את ההחלטה הטובה ביותר בהינתן הנתונים. 4. Act Rationally - לפעול את הפעולה ה"נכונה". השימוש הנפוץ ביותר הוא שילוב של 3 ו-4, ולדעתי כאן נופל הטייס האוטומטי שלנו. הוא לא צריך לחשוב כאדם. הוא צריך לדעת מהירות, גובה, מז"א, מצב ביעד וביעדים חלופיים, מצב התנועה סביבו, חניות וכו'. לקבל את ההחלטה הטובה ביותר. לפעול.
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 12, 2005 מחבר דיווח פורסם דצמבר 12, 2005 שלום, מצאתי המלצה של בואינג לשימוש בבלימה אוטומאטית, עבור מטוסי B737NG: קח את אורך המסלול, (אלפי רגל שלמים בלבד, כלומר בנחיתה על 7600 רגל מסלול, ניקח 7). השלם את המספר שקיבלת ל- 9 תמיד. במקרה שלנו יש לשים בלימה אוטומאטית 2. השימוש המרבי 4 תואם למצב בוחר בלימה MAX. עבור מסלולים חלקים יש להוסיף יחידת בלימה אחת. להערכתי ניתן כחוק אצבע ליישם נתונים אלה לכלל מטוסי בואינג אלא אם ברשותך נתון שונה ומדויק יותר. ערב טוב, השאלה מתייחסת לבואינגים החדישים, ולמדקדקים עוד יותר, למטוסי B747-400: בחרת לבלימה אוטומטית ערך מ-1 עד 4. השאלה הינה האם שימוש בהיפוך דחף בריצת הנחיתה מקצר את אורך הריצה, ואם לא- על מה השימוש בו כן משפיע.
E.Z פורסם דצמבר 12, 2005 דיווח פורסם דצמבר 12, 2005 שלום,מצאתי המלצה של בואינג לשימוש בבלימה אוטומאטית, עבור מטוסי B737NG: קח את אורך המסלול, (אלפי רגל שלמים בלבד, כלומר בנחיתה על 7600 רגל מסלול, ניקח 7). השלם את המספר שקיבלת ל- 9 תמיד. במקרה שלנו יש לשים בלימה אוטומאטית 2. השימוש המרבי 4 תואם למצב בוחר בלימה MAX. עבור מסלולים חלקים יש להוסיף יחידת בלימה אחת. להערכתי ניתן כחוק אצבע ליישם נתונים אלה לכלל מטוסי בואינג אלא אם ברשותך נתון שונה ומדויק יותר. ערב טוב, השאלה מתייחסת לבואינגים החדישים, ולמדקדקים עוד יותר, למטוסי B747-400: בחרת לבלימה אוטומטית ערך מ-1 עד 4. השאלה הינה האם שימוש בהיפוך דחף בריצת הנחיתה מקצר את אורך הריצה, ואם לא- על מה השימוש בו כן משפיע. השאלה בדוגמא שאתה הבאת אם לא בגלל שזה 7.6 לא מעגלים כבר ל8 ואז כמובן יורדת לנו יחידה אחת
Jonathan Perelmuter פורסם דצמבר 12, 2005 דיווח פורסם דצמבר 12, 2005 שלום,מצאתי המלצה של בואינג לשימוש בבלימה אוטומאטית, עבור מטוסי B737NG: קח את אורך המסלול, (אלפי רגל שלמים בלבד, כלומר בנחיתה על 7600 רגל מסלול, ניקח 7). השלם את המספר שקיבלת ל- 9 תמיד. במקרה שלנו יש לשים בלימה אוטומאטית 2. השימוש המרבי 4 תואם למצב בוחר בלימה MAX. עבור מסלולים חלקים יש להוסיף יחידת בלימה אחת. להערכתי ניתן כחוק אצבע ליישם נתונים אלה לכלל מטוסי בואינג אלא אם ברשותך נתון שונה ומדויק יותר. ערב טוב, השאלה מתייחסת לבואינגים החדישים, ולמדקדקים עוד יותר, למטוסי B747-400: בחרת לבלימה אוטומטית ערך מ-1 עד 4. השאלה הינה האם שימוש בהיפוך דחף בריצת הנחיתה מקצר את אורך הריצה, ואם לא- על מה השימוש בו כן משפיע. מה עושים במקרים שבהם אורך המסלול מעל 9000 רגל?
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 12, 2005 מחבר דיווח פורסם דצמבר 12, 2005 היי אלעד, התשובה הינה לא, לא מוסבר בטקסט מדוע. אגב, בחומר נוסף שמצאתי (ספר טייס בן 2000 עמודים, המכיל בנושא גם תיקונים עבור דרגות חיכוך פני מסלול, שינויי גובה וטמפ', והשפעת רוח גב), עבור B777 הערך הוא 10 ולא 9. סביר שעקב מהירויות גישה גבוהות יותר, ולכן 10 כנראה יתאים יותר גם ל- B747, אך זו השערה. שלום,מצאתי המלצה של בואינג לשימוש בבלימה אוטומאטית, עבור מטוסי B737NG: קח את אורך המסלול, (אלפי רגל שלמים בלבד, כלומר בנחיתה על 7600 רגל מסלול, ניקח 7). השלם את המספר שקיבלת ל- 9 תמיד. במקרה שלנו יש לשים בלימה אוטומאטית 2. השימוש המרבי 4 תואם למצב בוחר בלימה MAX. עבור מסלולים חלקים יש להוסיף יחידת בלימה אחת. להערכתי ניתן כחוק אצבע ליישם נתונים אלה לכלל מטוסי בואינג אלא אם ברשותך נתון שונה ומדויק יותר. ערב טוב, השאלה מתייחסת לבואינגים החדישים, ולמדקדקים עוד יותר, למטוסי B747-400: בחרת לבלימה אוטומטית ערך מ-1 עד 4. השאלה הינה האם שימוש בהיפוך דחף בריצת הנחיתה מקצר את אורך הריצה, ואם לא- על מה השימוש בו כן משפיע. השאלה בדוגמא שאתה הבאת אם לא בגלל שזה 7.6 לא מעגלים כבר ל8 ואז כמובן יורדת לנו יחידה אחת
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 12, 2005 מחבר דיווח פורסם דצמבר 12, 2005 משתמשים בדרגה 1. שלום,מצאתי המלצה של בואינג לשימוש בבלימה אוטומאטית, עבור מטוסי B737NG: קח את אורך המסלול, (אלפי רגל שלמים בלבד, כלומר בנחיתה על 7600 רגל מסלול, ניקח 7). השלם את המספר שקיבלת ל- 9 תמיד. במקרה שלנו יש לשים בלימה אוטומאטית 2. השימוש המרבי 4 תואם למצב בוחר בלימה MAX. עבור מסלולים חלקים יש להוסיף יחידת בלימה אחת. להערכתי ניתן כחוק אצבע ליישם נתונים אלה לכלל מטוסי בואינג אלא אם ברשותך נתון שונה ומדויק יותר. ערב טוב, השאלה מתייחסת לבואינגים החדישים, ולמדקדקים עוד יותר, למטוסי B747-400: בחרת לבלימה אוטומטית ערך מ-1 עד 4. השאלה הינה האם שימוש בהיפוך דחף בריצת הנחיתה מקצר את אורך הריצה, ואם לא- על מה השימוש בו כן משפיע. מה עושים במקרים שבהם אורך המסלול מעל 9000 רגל?
