Opher Ben Peretz פורסם ינואר 15, 2006 דיווח פורסם ינואר 15, 2006 מאיר שלום, הנח כי ביצועי מטוס הם חלק ממקצועי, סיימתי בהצטיינות את קורסי הביצועים של פרופ' זינגר, ושל בי"ס לטייסי ניסויי של צי ארה"ב, (קורסים של MIT ו- PRINCETON). עסקתי בכך כסמכות העליונה במרכז ניסויי טיסה ח"א ובתע"א/ מת"א, ויותר מכך. נסה לענות לי, כמובן שאני מסוגל לטעות וגם טועה לעתים, תודה. השאלה היתה:מטוס ממריא ברוח אף של 40 קשרים. לאחר המראה הוא פונה, תוך כדי טיפוס לכיוון נגדי מכיוון ההמראה. הרוח אינה משתנה בשום שלב. כמובן שבסוף הפניה הרוח שהיתה רוח אף, הפכה לרוח גב. שאלה: *** מה יקרה למהירות המכשירית (!) של המטוס במהלך הפנייה. *** ואני שואל: איך עולה רמת האנרגיה הקינטית של המטוס בשווה ערך בן קשר? חברה יקרים. קראתי עד עמוד 3 ולא המשכתי, כי ראיתי רק תשובה נכונה אחת (זו של NIKO). יתכן ויש תשובות נוספות בהמשך, אבל כאמור לא ראית. לגופו של עניין : בהנחה שהמטוס בישרה ואופקית או בנסיקה, או בגל תרגיל מיוצב אחר, המהירות המכשירית נשארת קבועה, ובכלל לא משנה מה מהירות הרוח. מה שיכול להשתנות במקרה כזה זה מהירות קרקע, אבל אם נחזור למה שנשאל בשאלה המקורית (לפני 7 דפים, זוכרים ??), המטוס נע בתוך תווך אויר, כאשר התווך נע גם הוא. המטוס מרגיש מהירות מכשירית בלבד, וזו בדיוק מהירות הרוח בכיוון הטיסה. ססנה יכולה למשל להמריא, ולשייט במהירות 100 קשר, אם ממולה תבוא רוח במהירות 100 קשר, הרי שיחסית לקרקע היא תעמוד באויר כמו הליקופטר. ניתן לנסות זאת בסימולטור, אני ניסיתי. אבל המטוס במקרה זה יראה מהירות מכשירית של 100 קשר !!!! חשוב להדגיש, זה מה שיראו מכשירי הפיטו, וזה מה שמרגישה האוירודינאמיקה של המטוס. אותו מטוס שממריא, לא משנה לאיזה כיוון יטוס, המהירות המכשירית שהטייס יראה זו המהירות המתאימה לכוחות הפועלים על המטוס (דחף מאזן גרר, משקל מאוזן ע"י עילוי וכו'). אם המטוס טס נגד הרוח, המהירות הקרקעית שווה למהירות מכשירית מינוס מהירות הרוח. כשהמטוס יהפוך כיוון המהירות הקרקעית תהיה מהירות מכשירית פלוס מהירות הרוח. אבל שימו לב, מהירות מכשירית אינה משתנה. הדבר היחיד שאפשר להתפלפל עליו זה מה קורה במהלך הפנייה. כאן, יתכן שהמהירות המכשירית תקטן אבל זה לא שייך למהירות הרוח. זה שייך לעובדה שבפנייה הגרר עולה ויש לתקן מצערת. אבל זה יקרה גם אם מהירות הרוח היא 0. מקווה שעניתי על השאלה המקורית. מאיר זיירמן מהנדס אוירונאוטי.
ארז שיפרון פורסם ינואר 15, 2006 דיווח פורסם ינואר 15, 2006 שלום עופר. הנח כי ביצועי מטוס הם חלק ממקצועי, סיימתי בהצטיינות את קורסי הביצועים של פרופ' זינגר, ושל בי"ס לטייסי ניסויי של צי ארה"ב, (קורסים של MIT ו- PRINCETON). עסקתי בכך כסמכות העליונה במרכז ניסויי טיסה ח"א ובתע"א/ מת"א, ויותר מכך. ביצוי המטוס הם לא חלק ממקצועי, לא סיימתי שום קורס ביצועים ולא טייסי ניסוי למעשה אני איני טייס כלל, אני טייס ברשת בלבד, אך אני סבור שאין צורך באף אחד מהתארים הנ"ל כדי להבין את התשובה לשאלתך ואוליי התארים דווקא הם שמקשים עליך לראות דבר המונח אל מול עיניך. כשיש מולך רוח אתה תשקיע אנרגיה השווה לרוח עוד לפני שתתחיל לנוע ועל ידי כך בעצם תבטל את התנגדות הרוח שהיא גם אנרגיה. כלומר, כשאתה נע מול הרוח אתה משקיע אנרגיה כדי לבטל את האנרגיה הדוחפת אותך אחורה, אנרגיה זאת היא אינה קינטית! אך כשאתה מסתובב 180 מעלות אותה אנרגיה שהתנגדת לה דוחפת אותך ומומרת לאנרגיה קינטית. האנרגיה שהשקעת כדי להתנגד מומרת גם היא לאנרגיה קינטית. כך שללא כל הוספת אנרגיה, האנרגיה הקינטית עולה, ובא לציון גואל. ארז.
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 15, 2006 דיווח פורסם ינואר 15, 2006 א. ייתכן. ב. מהרגע שאתה באוויר לפני הפנייה, ועד לסוף הפנייה, בשאלה המקורית, יש תוספת אנרגיה קינטית למטוס בשווה ערך של קשר עקב הרוח. מאיפה? כתוב ביטויי אנרגיית מטוס לשני מצבים אלה, השווה אותם (לפי טענתך) והראה לי איך יש מאין, ואולי כך יבוא אלי הגואל, גם אם איני כעת בציון. שלום עופר.הנח כי ביצועי מטוס הם חלק ממקצועי, סיימתי בהצטיינות את קורסי הביצועים של פרופ' זינגר, ושל בי"ס לטייסי ניסויי של צי ארה"ב, (קורסים של MIT ו- PRINCETON). עסקתי בכך כסמכות העליונה במרכז ניסויי טיסה ח"א ובתע"א/ מת"א, ויותר מכך. ביצוי המטוס הם לא חלק ממקצועי, לא סיימתי שום קורס ביצועים ולא טייסי ניסוי למעשה אני איני טייס כלל, אני טייס ברשת בלבד, אך אני סבור שאין צורך באף אחד מהתארים הנ"ל כדי להבין את התשובה לשאלתך ואוליי התארים דווקא הם שמקשים עליך לראות דבר המונח אל מול עיניך. כשיש מולך רוח אתה תשקיע אנרגיה השווה לרוח עוד לפני שתתחיל לנוע ועל ידי כך בעצם תבטל את התנגדות הרוח שהיא גם אנרגיה. כלומר, כשאתה נע מול הרוח אתה משקיע אנרגיה כדי לבטל את האנרגיה הדוחפת אותך אחורה, אנרגיה זאת היא אינה קינטית! אך כשאתה מסתובב 180 מעלות אותה אנרגיה שהתנגדת לה דוחפת אותך ומומרת לאנרגיה קינטית. האנרגיה שהשקעת כדי להתנגד מומרת גם היא לאנרגיה קינטית. כך שללא כל הוספת אנרגיה, האנרגיה הקינטית עולה, ובא לציון גואל. ארז.
מאיר זיירמן פורסם ינואר 15, 2006 דיווח פורסם ינואר 15, 2006 שלום לכם, שוב. קודם כל תשובה לברוכי - אין פשרה.... זה לא מו"מ. יש פיזיקה על מישוואותיה וזה הדבר היחיד שקובע, אין באמצע... אלא אם אתה כופר בתורת היחסות של איינשטיין... זה בצחוק, נא לקבל ברוח טובה. תשובה לעופר : נראה לי שיש פה ערבוב מושגים, חבל לסבך את העסק, הוא פשוט מאוד. אם מדברים על תמרון מיוצב, אפשר להשמיט את המושג התמדה, זה לא רלוונטי. בנוגע לאנרגיה הקינטית של המטוס, היא אכן גדלה: נגד הרוח מהירות המטוס יחסית לקרקע = מהירות מכשירית (אותה המהירות יחסית לרוח) מינוס מהירות הרוח. כשהמטוס הופך כיוון, מהירות המטוס תהיה עכשיו יחסית לקרקע = מהירות מכשירית פלוס מהירות הרוח. אם, כפי שטענתי (ועדיין טוען) מתחילת פניית ה 180 עד סופה לא השתנתה המהירות המכשירית של המטוס, ומהירות הרוח היתה נגדית ןגודלה 40 קשר, הרי שהפרש המהירות יחסית לקרקע מתחילת התמרון עד סופו היא קשר. פשוט יש להחסיר משוואה אחת מהשניה ומקבלים שמהירות המטוס יחסית לקרקע גדלה ב קשר. מבחינת צופה מן הקרקע, האנרגיה הקינטית אכן גדלה ביחס ל בריבוע. כי יש לזכור שאנרגיה קינטית שווה למכפלת ריבוע המהירות במסה, הכל חלקי 2. האנרגיה הזו למעשה הגיעה מהאויר שנע ומהירותו היא שמקנה את תוספת האנרגיה הקינטית של המטוס יחסית לקרקע כי היא מגדילה את מהירות המטוס יחסית לקרקע.
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 15, 2006 דיווח פורסם ינואר 15, 2006 תודה מאיר. איך גורמת תנועת גוש האוויר להשתנות רמתה של האנרגיה הקינטית במטוס במהלך הפניה? הרי המטוס בשיווי משקל בהנחת מצב מיוצב, וזרימת האוויר פועלת עליו בכוח שקול (שאנו נוהגים לחלק אותו לעילוי, התנגדות וצנטריפטאלי)? זה לא ברור לי מההסבר. מדוע כשווקטור הרוח משתנה בזמן קצר (כמו בגזירת רוח לקראת נחיתה), המטוס יצנח לאדמה, וכאן אינו מושפע, איך מימד הזמן נכנס כאן? גם לא ברור לי איך בחפשי פיתרון אני מסבך את העסק. אתה חושב בערכים מוחלטים, ועד היום, עם כל הידע והתפתחות המין האנושי, גדולי המתמטיקאים למשל שולחים אותך למתן פתרונות לשאלות המעסיקות אותם לתיאולוגים. שום דבר לא מוחלט כאן לדעתי. את משוואות קוטה אנו 300 שנה ויותר לא יודעים לפתור. שלום לכם, שוב.קודם כל תשובה לברוכי - אין פשרה.... זה לא מו"מ. יש פיזיקה על מישוואותיה וזה הדבר היחיד שקובע, אין באמצע... אלא אם אתה כופר בתורת היחסות של איינשטיין... זה בצחוק, נא לקבל ברוח טובה. תשובה לעופר : נראה לי שיש פה ערבוב מושגים, חבל לסבך את העסק, הוא פשוט מאוד. אם מדברים על תמרון מיוצב, אפשר להשמיט את המושג התמדה, זה לא רלוונטי. בנוגע לאנרגיה הקינטית של המטוס, היא אכן גדלה: נגד הרוח מהירות המטוס יחסית לקרקע = מהירות מכשירית (אותה המהירות יחסית לרוח) מינוס מהירות הרוח. כשהמטוס הופך כיוון, מהירות המטוס תהיה עכשיו יחסית לקרקע = מהירות מכשירית פלוס מהירות הרוח. אם, כפי שטענתי (ועדיין טוען) מתחילת פניית ה 180 עד סופה לא השתנתה המהירות המכשירית של המטוס, ומהירות הרוח היתה נגדית ןגודלה 40 קשר, הרי שהפרש המהירות יחסית לקרקע מתחילת התמרון עד סופו היא קשר. פשוט יש להחסיר משוואה אחת מהשניה ומקבלים שמהירות המטוס יחסית לקרקע גדלה ב קשר. מבחינת צופה מן הקרקע, האנרגיה הקינטית אכן גדלה ביחס ל בריבוע. כי יש לזכור שאנרגיה קינטית שווה למכפלת ריבוע המהירות במסה, הכל חלקי 2. האנרגיה הזו למעשה הגיעה מהאויר שנע ומהירותו היא שמקנה את תוספת האנרגיה הקינטית של המטוס יחסית לקרקע כי היא מגדילה את מהירות המטוס יחסית לקרקע.
מאיר זיירמן פורסם ינואר 15, 2006 דיווח פורסם ינואר 15, 2006 תשובה לעופר : המטוס מקבל אנרגיה קינטית מהאויר. זה בא לידי ביטוי במהירותו שעולה, והרי אנרגיה קינטית היא פונקציה של המהירות והמסה בלבד. בנוגע לחלק השני - זה כבר עניין של פילוסופיה. גם אני מתחבט בשאלות של הפילוסופיה של המדע, היווצרות היקום, תחילת הזמן (אגב, אני חושב שסטיבן הוקינג טועה...) מהות החיים ועוד שאלות רבות ומגוונות. אתה מכיר אתר טוב להתפלספות בנושא ?? פה זה בטח לא מתאים... לא התכוונתי שאתה מסבך העסק בחפשך פיתרון. פשוט אין טעם להכניס מושגים שאינם נותנים או אינם קשורים לתשובה, זאת אם רוצים פיתרון. בברכה, מאיר
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 15, 2006 דיווח פורסם ינואר 15, 2006 ניסיתי להתאפק אך לא הצלחתי. קודם כל תודה. אלה הצהרות המביעות שהכל מוחלט, ברור וידוע. אשרך. אני חושב יותר מופשט, בכדי להביא להבנת עניין, ולא על מנת לחקות דרך שמישהו החליט כי כך צריך. במונחים של מהנדסים, אני מהנדס אווירונאוטי וגם ובעיקר מהנדס מערכת. אולי זו הסיבה שכל המהנדסים האווירונאוטים שהיו במרכז ניסויי טיסה, כולם בוגרי טכניון בהצטיינות, בתקופת הקמת היחידה וגם אחרי שעברתי הלאה, פנו אלי תכופות לפתור בעיות מקצועיות, ביוזמתם. כל זה לדעתי קשור ומתאים לכאן. לדעתי. כל טוב! פה זה בטח לא מתאים...פשוט אין טעם להכניס מושגים שאינם נותנים או אינם קשורים לתשובה, זאת אם רוצים פיתרון. בברכה, מאיר
apereg פורסם ינואר 15, 2006 מחבר דיווח פורסם ינואר 15, 2006 מאיר שלום תודה על הצטרפותך למאמץ. אני באמת מתכוון לכך שמדובר בשאלה יסודית ומאד מאד מעשית. ברשותך, אני מבקש להקשות עליך עם דוגמא, שכן אני לא מרגיש שאני יודע לסתור את נושא האנרגיה שעופר מעלה. חוץ מזה, שלמרות שאני מרגיש שתיאוריית גוש האוויר היא נכונה (או לפחות מתאימה למה שלמדתי מאז ומעולם), אני נפגש בלא מעט טייסים שטוענים את מה שעופר טוען. אז ניגש אל הדוגמא: בוא ניקח מטוס יחסית חלש (במנועיו) ששטס 150 קשר. אותו מטוס, כשהוא ממריא ללא רוח, הוא מנתק ב 150 קשר, לאחר 40 שניות. המטוס נמצא בטיסה באוויר והרוח מתחזקת לאיטה עד שהיא מתייצבת על 150 קשר בדיוק מול האף. כאן מתחיל התרגיל שלנו. הסכמנו שמטוס, שטס מול הרוח, בדיוק במהירותה עומד מעל נקודה אחת ולא זז. מהירותו המכשירית 150. נניח שהמטוס מסוגל ב 150 קשר לפנות 180 מעלות בדקה. המטוס פונה 90 מעלות ו"יורד" מהרוח (נניח שהמטוס הוסיף מנוע כדי לפצות על אובדן העילוי עקב פניה "רגילה"). בדיוק אחרי חצי דקה אנחנו בודקים, ורואים שמהירותו המכשירית של המטוס היא 150 קשר, אבל מהירותו הקרקעית בשלב זה היא 150 קשר (רכיב רוח אף הוא אפס) כלומר המטוס האיץ ב 150 קשר (אינרציאלית) במשך חצי דקה. בכל השלב הזה לא הייתה לו טיפת רוח גב, אלא רק רוח אף שהלכה ונחלשה, ומולה התגבר רכיב כוח המנועים שלו (שכזכור מחזיק 150 קשר, אבל אמרנו שהמטוס לא "חזק" ובהמראה הוא מגיע ל 150 קשר רק אחרי 40 שניות) האם יש דרך להוכיח שכל מטוס, בכל מאסה (גם 747) שיכול לפנות 90 מעלות בחצי דקה, יוכל גם להאיץ אינרציאלית ב 150 קשר למשל? איך זה מסתדר? שוב תודה אגב: באיזה מפעל אתה עובד?
מאיר זיירמן פורסם ינואר 16, 2006 דיווח פורסם ינואר 16, 2006 תשובה לאלון פרג : אין בעד מה על התודות, סה"כ נחמד לחדד את המוח ולהעלות מהדיסקט שכבר אופסן - מה שלמדתי בעבר.. בתשובה לשאלתך השנייה אני עובד בתעשיה האווירית, כעת במרכז הנדסה (עד לפני שנה בחט. בדק) ועד כמה שישמע מוזר במהלך העבודה 95% מהמהנדסים לא נוגעים בדברים האלה (אם כי זה קיים ברקע). ולשאלתך העיקרית : יש לך טעות אחת קטנה וזה מביא אותך לשרשרת מסקנות שאינן נכונות. באותה הדוגמא שנתת - כשהמטוס פונה ב90 מעלות - כלומר כיוון במישור האופקי שמאונך לכיוון הרוח, נכון שרכיב האף של הרוח הוא 0 אבל שקול כוח הרוח אינו 0. מבחינת המטוס, נכון כתבת שהוא יראה עדיין מהירות מכשירית 150 אבל זו לא תהיה המהירות הקרקעית שלו !. מהירות הקרקעית שלו תהיה וקטור שקול של התנועה שלו יחסית לגוש האויר (150 קשר) ומהירות רוח שביחס לקרקע היא אנכית לכיוון התנועה של המטוס אילו לא היה מושפע מהרוח. אנסה בדרך אחרת : יחסית לקרקע, נניח שהמטוס טס בכיוון מגנטי 0 ב 150 קשר-וזה כיוון הווקטור שלו, ויש רוח נגדית (צפונית) במהירות 150 קשר (כיוון הווקטור שלה הוא 180). מה שאמרת נכון. המהירות הקרקעית של המטוס תהיה 0. עכשיו הטייס משנה כיוון (עזוב כרגע את הזמן-זה לא רלוונטי) למזרח כלומר שם אף על 90 מעלות. יחסית לאויר הוא ימשיך וינוע במהירות 150 קשר וזה מה שמראה מד מהירות מכשירית אולם שים לב מה קורה יחסית לקרקע (או כמו שנכתב בספרי הפיזיקה-מה רואה צופה מהקרקע) : יחסית לקרקע יש למטוס וקטור מהירות 150 קשר בכיוון 90 מעלות אבל פועל עליו וקטור נוסף שווה בעוצמתו של הרוח, וקטור שכיוונו 180 מעלות וגודלו גם 150 קשר. יחסית לקרקע (וחבל שאני לא יכול לשרטט לך) יהיה לו וקטור שקול של שני וקטורים אלה, בכיוון 135 מעלות וגודלו שורש ריבועי של סכום שני הוקטורים האחרים (פיתגורס) כלומר מהירות יחסית לקרקע 212 קשר. שים לב שאף המטוס עדיין מצביע לכיוון מזרח 90 מעלות. מה שקורה זה למעשה סחיפה. אמנם הטייס רצה לטוס לכיוון מזרח 90 מעלות אבל הוא נסחף לכיוון 135 מעלות. כדי לתקן את הסחיפה הוא צריך להכניס רגל (שמאל-אף לרוח) ולבנות וקטור רכיב שמתנגד לכיוון הרוח. ללא התיקון המהירות המכשירית היא 212 קשר והכיוון הקרקעי הוא 135 מעלות. אבל הטייס רואה שהאף בכיוון 90 מעלות ומהירות מכשירית 150 קשר. אם נשלים את הבדיקה: אם הטייס יפנה את האף דרומה, לכיוון 180 מעלות, עכשיו אין סחיפה כי אין וקטור לרוח שיוצר רכיב כלשהו מאונך למטוס אבל הרוח נותנת וקטור נוסף בכיוון הטיסה של 150 קשר. ואז נקבל-מבחינת הטייס הוא יטוס , וכך גם יצביע האף-דרומה 180 מעלות, מהירותו המכשירית תהיה עדיין 150 קשר. ומה מבחינת צופה מהקרקע - מהירות המטוס תהיה 300 קשר וכיוונו 180 מעלות. אגב, כדאי ללמוד את הנושא כי זהו אחד הנושאים החשובים בניווט אוירי. אני מניח שכולם פועלים כך, לפעמים בלי לדעת את הסיבה. גם כשאנחנו בנחיתה אנחנו מכניסים אף לרוח אם יש רוח ברכיב מאונך למסלול, זאת כדי להתגבר על הסחיפה. האם או-קי ???
מאיר זיירמן פורסם ינואר 16, 2006 דיווח פורסם ינואר 16, 2006 עוד משהו בקשר לשאלתך - אלון פרג : א. כשהמטוס היה עם רוח אף נגדית ועכשיו הוא פונה 90 מעלות לרוח אין פירושו שהוא "יורד" מהרוח כמו שאתה מציין. כפי שהסברתי בתשובתי הקודמת, הרוח נהפכת מרוח אף לרוח ב 90 מעלות לכיוון התנועה של המטוס. ואז השינוי גורם לשינוי הוקטור השקול של תנועתו ביחס לקרקע. ב. שים לב שוב, שהמטוס אינו מאיץ אינרציאלית כמו שכתבת. מבחינת הטייס הוא נשאר במהירות מכשירית 150 קשר. המטוס ביחס לקרקע מאיץ מ 150 קשר ל 212. ואם הוא גם ימשיך בפניה וישלים 180 מעלות פניה אז ההאצה יחסית לקרקע תביא אותו למהירות 300 קשר. אבל חשוב להבין - זה רק ביחס לקרקע. יחסים לרוח (או לאותו אקוריום אויר) המטוס ישאר ב 150 קשר. מאיר זיירמן
אורח פורסם ינואר 16, 2006 דיווח פורסם ינואר 16, 2006 באמת שרק ריפרפתי על השרשור הזה ועל התשובות העיקריות שעלו בו ולא יכולתי שלא להיזכר במשל הדג של ברוכי: http://www.vatil.org/vatil/board/viewto ... c&start=15 נראה לי די ממצה את כל הנושא הזה בלי שום וקטורים (למרות שהם קיימים גם אצל הדגים!)
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 16, 2006 דיווח פורסם ינואר 16, 2006 כשאתה לוקח אקווריום ומאיץ אותו קדימה בכדי שתהיה לו מהירות, מסת הדג הולכת באקווריום אחורה עקב התמדה. איך פותרת הדוגמא את הבעייה שהעלה אלון פרג? באמת שרק ריפרפתי על השרשור הזה ועל התשובות העיקריות שעלו בו ולא יכולתי שלא להיזכר במשל הדג של ברוכי:http://www.vatil.org/vatil/board/viewto ... c&start=15 נראה לי די ממצה את כל הנושא הזה בלי שום וקטורים (למרות שהם קיימים גם אצל הדגים!)
אורח פורסם ינואר 16, 2006 דיווח פורסם ינואר 16, 2006 אין כאן שום בעיה לדעתי. כשאטלס רץ ומאיץ את כדור הארץ גם המטוס שלך נע לאחור בתוך מסת האוויר שלו...
apereg פורסם פברואר 1, 2006 מחבר דיווח פורסם פברואר 1, 2006 ביום שבת האחרון ביצענו ניסוי לבדיקת הנושא. השתתפו צוות מתאמן של אלעל (קברניט ואני) ובוחן מהצי, וגם ישראל רוט. הניסוי התקיים בסימולטור 738 של CAE באמסטרדם (יש סרט, אבל הוא כבד ואני לא יודע להעלות אותו). תנאי הניסוי: מטוס בגובה 5000, רוח אף 100 קשר מהירות מכשירית התחלתית של המטוס 227 קשר. מנתקים Auto Throttle ומכניסים את המטוס דרך טייס אוטומטי לפניה אופקית (גובה קבוע, הטיה קבועה של 30 מעלות). זו אגב הייתה טעות, שכן ניתוק ה AT היה צריך להעשות אחרי התייצבות בפנייה, ולכן המנוע לא סיפק פיצוי לפנייה. היה לנו רק מעט מאד זמן, כי היינו באימון, אז בדקנו רק 180 מעלות של הפניה. והתוצאות: מהירותו הקרקעית של המטוס התחילה מ 127 קשרים ועלתה עד 300 קשר (עם רוח גב מלאה) מהירותו המכשירית של המטוס נשארה קבועה בהתחלה וירדה ב 7 קשרים כאשר המטוס היה אחרי 180 מעלות של הפנייה. לכאורה - במעבר מרוח אף לגב - המהירות אכן ירדה. אולם - ירידת מהירות מסויימת היתה כאמור מחוייבת המציאות בגלל שלא הוספנו כוח בכניסה לפנייה. ובכל מקרה, אני מניח שהטוענים לנפילת מהירות לא דיברו על היקף כל כך נמוך, של 7 קשרים בהשתנות כזו גדולה (200 קשר בסך הכל - כמהירותו המכשירית של המטוס). התוצאות לדעתי מראות אחד משנים: 1. הסימולטור של CAE אינו מדמה את המציאות 2. המטוס שטס בתוך רוח אינו "יודע" על כך, ופניה בתוך הרוח אינה משפיעה על מהירותו המכשירית. זו גם דעת הנוכחים בניסוי
