E.Z פורסם ינואר 26, 2006 דיווח פורסם ינואר 26, 2006 שלום לכולם עשיתי היום איזה בדיקה קטנה עם LDS ו בדקתי את הנושא גם עם עוד כמה חברים יש כל מיני הסברים בהתחלה חשבתי שזה באג אחר כך בא ערן והסביר שלא מדובר בבאג בכל מקרה הנה המקרה : נתכנת את ה FMC תכנות כשר למהדרין - לטיסה נעשה אקטיבציה לתוכנית נבחר מסלול המראה - ונעבור לעמודת TO - שם נמלא מדפים 5 - טמפרטורה 22 מעלות ומרכז כובד. מיד נקבל פלט של מהירויות המראה. אחרי שיש לנו VSPEED תקינים - נכניס ב- ASSUM TEMP טמפרטורה של 62 מעלות- מה שקיבלתי זה שאין שינוי במהירויות. עכשיו הטענה שלי היא שמדובר בסוג של באג ההיגיון הבריא אומר לי שבגלל שנמריא בדחף הרבה יותר נמוך אז המינימום זה שגם ה V1 יירד לפחות- עופר גם איתי באותה דעה אחרי שיחה ערן לעומת זאת טוען שהנושא תקין הוא ממיד יכתוב כאן את ההסבר שלו לעניין. בכל מקרה מי צודק?
Eranre פורסם ינואר 26, 2006 דיווח פורסם ינואר 26, 2006 לפי מה שאני יודע, קיימת מערכת יחסים בין הIAS, הTAS, האקסטרה מסלול והASSUMED TEMP. לדוגמא ניקח מטוס דו מנועי (בעל מנועי סילון כמובן) במשקל מסויים, עם טמפ' חיצונית של 20 מעלות. נזין בFMC את הטמפ' לדחף הנמוך ביותר אשר מורשה למטוס להמריא במסלול הנתון - לדוגמא 48 מעלות. במקרה של הטמפ' החיצונית - 48 מעלות המטוס היה מנתק בנקודה המינימלית הדרושה בFAR, אך במקרה זה שהטמפ' החיצונית הינה 20 מעלות, והפחתת הדחף בהכנסת 48 מעלות ובנוסף האקסטרה דחף יתן אקסטרה מסלול בכדי לעצור במקרה חרום. ממה שאני יודע מהירויות הVR וV2 בIAS ישארו אותו הדבר, אך הTAS יופחת ואף פחות מאשר המהירויות שהיינו מקבלים במקרה של 48 מעלות בראסמי. איני בטוח במקרה הV1 מה קורה, אך אני משאר שהוא נשאר אותו נתון, ואף חושב כך. אלון, אולי אתה יודע? :wink:
Tomer Haim פורסם ינואר 26, 2006 דיווח פורסם ינואר 26, 2006 אני מכיר משהו הפוך דווקא, אבל ממטוס 747-200: לא משתמשים ב 747-200 בשיטת ASSUMED TMP אלה בשיטה אחרת שנקראת טבלת SURPLUS, לוקחים את המשקל המירבי להמראה באותם נתונים ומפחיתים ממנו את המשקל האקטואלי, עם ההפרש נכנסים לטבלת ה SURPLUS ומקבלים כמה יחידות EPR ניתן להפחית מה EPR המקסימלי להמראה באותם תנאים. לא משנה מה השיטה בכל מקרה מפחיתים כוח בגלל שהמשקל נמוך יותר מהמקסימלי ועכשיו הפתעה: בהערה מס 1 של SURPLUS יש להגדיל V1 ו VR לפי ההפחתה....!!! ככל שנפחית יותר נגדיל את ה VSPEEDS יותר, לא זוכר מי אבל הסבירו לי שבגלל המטוס לא רק ממריא אלא גם מטפס עם כוח מנוע מופחת עדיף "לצ'פר" אותו במהירות כדי להרוויח עילוי ויש בזה הגיון, אבל כנראה רק ל 747-200 הגרוטאה, לשאר המטוסים יש כוח מספיק חזק שלא יצטרכו להוסיף, בקשר להקטנה? נכון, פחות דחף במנוע החי גורם ל VMCG ו MIN V1 קטן יותר, אבל מצד שני V1 הוא פונקציה של משקל וגדל עם המשקל, הוא לא תמיד שווה ל VMCG וצריך לשמור על איזון של BALANCE FIELD..
Ilan Jonas פורסם ינואר 27, 2006 דיווח פורסם ינואר 27, 2006 ערכתי: זה פשוט - הFMC מחשב VSPEEDS כשהוא מניח תמיד כח מלא, ומכאן התופעה שאלעד מתאר.
Baruch Spiegel פורסם ינואר 27, 2006 דיווח פורסם ינואר 27, 2006 אם התכוונו לחוקי הפיזיקה ולא מדובר באמת בבאג, אתה יכול להעלות את הטמפרטורה גם ל100 מעלות ו V1 לא ישתנה ההסבר לכך הוא כדלהלן: מד מהירות לא מודד מהירות אלא משווה בין לחץ סטטי(שמגיע מהפתח הסטטי שלא חשוף לרוח הנגדית) ללחץ הכללי (שמגיע מצינור הפיטו, ומדד גם לחץ דינמי וגם לחץ סטטי). התוצאה היא לחץ דינמי בלבד והוא מתקבל בעזרת מחוג על סקאלה שמראה מהירות בקשרים במקום לחץ דינמי. PD=PT-PS PT - לחץ כללי (מתקבל מצינור פיטו) PS - לחץ סטטי (מתקבל מפתח סטטי) PD - לחץ דינמי - ההפרש בין PT ו PS - מופיע על הסקאלה. לחץ דינמי שווה לחצי צפיפות האוויר כפול המהירות בריבוע. כשכיוונת 22 מעלות צפיפות האוויר היתה גבוהה יותר - לחץ דינמי גדול יותר - ולכן המחוג (או התצוגה) יגיע לV1 במהירות אוויר אמיתית נמוכה יחסית. כשכיוונת 62 מעלות צפיפות האוויר נמוכה יותר, לחץ דינמי קטן יותר לכן מד מהירות אוויר יראה V1 כשמהירות אוויר אמיתית גבוהה בהרבה. בקיצור,אכן נדרשת מהירות גבוהה יותר להמראה ביום חם אבל פשוט לא רואים את זה על מד מהירות אוויר. (וטוב שכך, אחרת היינו שקועים בטבלאות לאורך כל הטיסה כדי לדעת אם בגובה כזה וכזה בטמפרטורה ככה וככה מותר לבצע פנייה בהטייה של 30 מעלות או לא, גם ככה יש מספיק טבלאות). מה שכן כדאי לבדוק זה אורך המסלול. כדי להגיע למהירות אוויר אמיתית גבוהה יותר (בטמפרטורה גבוהה) יידרש מסלול ארוך יותר.
E.Z פורסם ינואר 27, 2006 מחבר דיווח פורסם ינואר 27, 2006 ערכתי: זה פשוט - הFMC מחשב VSPEEDS כשהוא מניח תמיד כח מלא, ומכאן התופעה שאלעד מתאר. אוקי אז למה הוא שם?? :roll: כדי להוריד דחף מנוע לא צריך בהכרח FMC.
Ilan Jonas פורסם ינואר 27, 2006 דיווח פורסם ינואר 27, 2006 מה זאת אומרת למה הוא שם? לא הבנתי... מה שאמרתי הוא שהתוכנה של הFMC מחשבת מהירויות V עבור המראה לכוח מלא ולא לכוח מופחת. כוח מופחת אמור לשנות את הV1, מאחר שהוא תלוי באורך המסלול שנשאר. V2 וVr לא אמורים להשתנות - אלו תלויים במשק, לחץ, טמפ' וכו' - בעילוי בקיצור - בסה"כ האוירון יגיע לאט יותר למהיריות הללו. מהיריות הV בFMC הן המלצה, ולא כוללות את כל הפרמטרים. לפיכך אפשר לכתוב עליהן את המהיריות המחושבות שלכם - זה הרעיון שבעמוד הזה. הכנסה של ASSMD TEMP מוחקת את מהיריות הV כדי שאפשר יהיה להכניס מחדש, אבל הFMC בגרסה שלנו לא יחשב תיקון לפי הטמפ' אלא המראה בכוח מלא, משום שמילא כמעט בכל בעיה שנוצרת על הטייסים לדחוף את המצערות לכוח מלא.
E.Z פורסם ינואר 27, 2006 מחבר דיווח פורסם ינואר 27, 2006 מה זאת אומרת למה הוא שם? לא הבנתי...מה שאמרתי הוא שהתוכנה של הFMC מחשבת מהירויות V עבור המראה לכוח מלא ולא לכוח מופחת. כוח מופחת אמור לשנות את הV1, מאחר שהוא תלוי באורך המסלול שנשאר. V2 וVr לא אמורים להשתנות - אלו תלויים במשק, לחץ, טמפ' וכו' - בעילוי בקיצור - בסה"כ האוירון יגיע לאט יותר למהיריות הללו. מהיריות הV בFMC הן המלצה, ולא כוללות את כל הפרמטרים. לפיכך אפשר לכתוב עליהן את המהיריות המחושבות שלכם - זה הרעיון שבעמוד הזה. הכנסה של ASSMD TEMP מוחקת את מהיריות הV כדי שאפשר יהיה להכניס מחדש, אבל הFMC בגרסה שלנו לא יחשב תיקון לפי הטמפ' אלא המראה בכוח מלא, משום שמילא כמעט בכל בעיה שנוצרת על הטייסים לדחוף את המצערות לכוח מלא. נראה לי נוצרה כאן בלבלה קטנה: שאתה אומר גרסה שלנו אתה מתכוון בסימולטור מול החיים האמיתיים?
Ilan Jonas פורסם ינואר 27, 2006 דיווח פורסם ינואר 27, 2006 גם וגם - יש הרבה גרסאות תוכנה לFMC, ו767 שונה מ747 ו777. במציאות ישנן גרסאות FMC למשל שהמהירויות המחושבות מופיעות בעמודה אמצעית, והמהיריות שמימין בכלל מועלות בUPLINK... אצלנו בסימולטור ובדגמים מסויימים אלו מהירויות מוצעות.
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 27, 2006 דיווח פורסם ינואר 27, 2006 שבת שלום, אתייחס רק ל- V1 בכדי לפשט, V2 מעט יותר מורכב. V1 הינה המהירות המירבית בה ניתן לעצור עד סוף מסלול בבטיחות בעת ריצת המראה. המטוס משתמש בדחף מנועיו בכדי להאיץ. כלומר, מהירות V1 תלויה בעיקר בשני גורמים: 1. אורך מסלול להאצה עד V1 ואח"כ לעצירה. 2. המהירות בה המטוס יאיץ, כלומר דחף מצוי להמראה. אני מניח כי אין שינוי בהאטת העצירה. קיימים גורמים נוספים בעלי השפעה קטנה יותר, כגון פני המסלול קרי החיכוך (אספלט , בטון, דשא, קרח, מים, שלג עמוק, יבש) שיפוע המסלול ורוח. נתעלם מהם כאן. כאשר מטוס ממריא בדחף מופחת, הוא יאיץ לכל נקודה קרקעית או מהירות שהיא לאט יותר לעומת המראה בדחף נומינאלי, דבר שיותיר מרחק עצירה נמוך יותר. לא משנה איך אתה מבצע את חישוב ההפחתה, אם זה על-ידי נומינאלי פחות או 20%, 5% ב- FMC, הפחתת EPR ב- B742, העלאת טמפ' מחושבת כמו שאלעד ביצע ב- B763 ב- FMC, או כנ"ל כמבוצע במטוסי AIRBUS, אותה השפעה בדיוק. במלים אחרות, הפחתת דחף צריכה להביא להפחתת V1. אותו דבר לגבי אורך מסלול- מסלול קצר יותר פירושו בהכרח V1 נמוך יותר. בדקתי חישובי V1 באותם תנאים במסלול בן 4000 מ' ובצמוד לו במסלול בן 1700 מ'. בדקתי דחף נומינאלי מול דחף מופחת. לא רואים השפעות אלה במספר מטוסים בהם בדקתי ב- FS9. אני עדיין לומד את הנושא, אך זו התרשמותי הראשונית. אם התכוונו לחוקי הפיזיקה ולא מדובר באמת בבאג, אתה יכול להעלות את הטמפרטורה גם ל100 מעלות ו V1 לא ישתנה ההסבר לכך הוא כדלהלן:מד מהירות לא מודד מהירות אלא משווה בין לחץ סטטי(שמגיע מהפתח הסטטי שלא חשוף לרוח הנגדית) ללחץ הכללי (שמגיע מצינור הפיטו, ומדד גם לחץ דינמי וגם לחץ סטטי). התוצאה היא לחץ דינמי בלבד והוא מתקבל בעזרת מחוג על סקאלה שמראה מהירות בקשרים במקום לחץ דינמי. PD=PT-PS PT - לחץ כללי (מתקבל מצינור פיטו) PS - לחץ סטטי (מתקבל מפתח סטטי) PD - לחץ דינמי - ההפרש בין PT ו PS - מופיע על הסקאלה. לחץ דינמי שווה לחצי צפיפות האוויר כפול המהירות בריבוע. כשכיוונת 22 מעלות צפיפות האוויר היתה גבוהה יותר - לחץ דינמי גדול יותר - ולכן המחוג (או התצוגה) יגיע לV1 במהירות אוויר אמיתית נמוכה יחסית. כשכיוונת 62 מעלות צפיפות האוויר נמוכה יותר, לחץ דינמי קטן יותר לכן מד מהירות אוויר יראה V1 כשמהירות אוויר אמיתית גבוהה בהרבה. בקיצור,אכן נדרשת מהירות גבוהה יותר להמראה ביום חם אבל פשוט לא רואים את זה על מד מהירות אוויר. (וטוב שכך, אחרת היינו שקועים בטבלאות לאורך כל הטיסה כדי לדעת אם בגובה כזה וכזה בטמפרטורה ככה וככה מותר לבצע פנייה בהטייה של 30 מעלות או לא, גם ככה יש מספיק טבלאות). מה שכן כדאי לבדוק זה אורך המסלול. כדי להגיע למהירות אוויר אמיתית גבוהה יותר (בטמפרטורה גבוהה) יידרש מסלול ארוך יותר.
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 27, 2006 דיווח פורסם ינואר 27, 2006 כאשר אתה מעלה את הטמפרטורה ב- FMC כקלט להנחת דחף המראה, אתה יכול לבצע זאת בשני אופנים: 1. להכניס טמפ' כטמפ' מעשית בשדה ההמראה. 2. להכניס ל- FMC טמפ' גבוהה יותר לא כטמפ' אויר בפועל אלא כדרך לחישוב דחף מופחת. זהו למשל המצב בו ממריא כל AIRBUS, מצערת במצב FLEX שבברירת מחדל אם אני זוכר נכון מדובר ב- 42 מעלות. ארז וברוכי- אין השפעה לטמפ' האויר, על המטוס ועל המנוע, להאצה ל- V1? לפי הסברי, אין שינוי בטמפרטורה כלל אלא רק בדחף, איך זה מסתדר לכם? ואם יש מסלול ארוך מאוד מאוד (אני נחתתי על מסלול בן 12 מייל על ימת מלח בקליפורניה), V1 צריך לגדול עד מעל למהירות ניתוק, לא? נקודה נוספת, ברוכי עסק בגוף המטוס, ושכח במשוואתו את המנוע. אם התכוונו לחוקי הפיזיקה ולא מדובר באמת בבאג, אתה יכול להעלות את הטמפרטורה גם ל100 מעלות ו V1 לא ישתנה ההסבר לכך הוא כדלהלן:מד מהירות לא מודד מהירות אלא משווה בין לחץ סטטי(שמגיע מהפתח הסטטי שלא חשוף לרוח הנגדית) ללחץ הכללי (שמגיע מצינור הפיטו, ומדד גם לחץ דינמי וגם לחץ סטטי). התוצאה היא לחץ דינמי בלבד והוא מתקבל בעזרת מחוג על סקאלה שמראה מהירות בקשרים במקום לחץ דינמי. PD=PT-PS PT - לחץ כללי (מתקבל מצינור פיטו) PS - לחץ סטטי (מתקבל מפתח סטטי) PD - לחץ דינמי - ההפרש בין PT ו PS - מופיע על הסקאלה. לחץ דינמי שווה לחצי צפיפות האוויר כפול המהירות בריבוע. כשכיוונת 22 מעלות צפיפות האוויר היתה גבוהה יותר - לחץ דינמי גדול יותר - ולכן המחוג (או התצוגה) יגיע לV1 במהירות אוויר אמיתית נמוכה יחסית. כשכיוונת 62 מעלות צפיפות האוויר נמוכה יותר, לחץ דינמי קטן יותר לכן מד מהירות אוויר יראה V1 כשמהירות אוויר אמיתית גבוהה בהרבה. בקיצור,אכן נדרשת מהירות גבוהה יותר להמראה ביום חם אבל פשוט לא רואים את זה על מד מהירות אוויר. (וטוב שכך, אחרת היינו שקועים בטבלאות לאורך כל הטיסה כדי לדעת אם בגובה כזה וכזה בטמפרטורה ככה וככה מותר לבצע פנייה בהטייה של 30 מעלות או לא, גם ככה יש מספיק טבלאות). מה שכן כדאי לבדוק זה אורך המסלול. כדי להגיע למהירות אוויר אמיתית גבוהה יותר (בטמפרטורה גבוהה) יידרש מסלול ארוך יותר.
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 27, 2006 דיווח פורסם ינואר 27, 2006 3 מהירויות הבטיחות להמראה שרובנו מכירים, V1, VR , V2 מושפעות מגורמים שונים האחת מהשניה, ואינן בהכרח מתנהגות באותו אופן כתלות בגורם כלשהו. V1 כאמור תלויה ביכולת להאיץ ולהאיט על המסלול, והסברתי קודם גורמים משפיעים עיקריים. VR תלויה במהירות הניתוק, שתהיה אופיינית 1.3 פעמים מהירות ההזדקרות בתנאי הניתוק, כלומר תלות עיקרית במשקל הניתוק. VR יכולה להיות תלויה בגורמים משניים, כגון יעילות הגה גובה, מומנטי עלרוד עקב השפעת קרקע (הסבירות למשל לתגובת הגה גובה מאוחרת וחריפה), וגיאומטריית הזנב- מרחקו מהמסלול בעת הניתוק. כל האמור כאן נוגע לתצורה קבועה, מדפים נמוכים יותר יפחיתו VR כמובן. V2 תלויה בשני גורמים עיקריים, דחף מירבי אפשרי בהמראה, ויכולת המטוס (מומנט מירבי מצוי של הגה כיוון) לשמור כיוון כאשר מנוע קריטי כבה והטייס דוחף קדימה מצערות (לכוח מלא, או לכוח המוגדר למצב כביית מנוע בהמראה. במטוס עם יחס דחף למשקל מאוד גבוה, ייתכן שצריך להפחית מצערות בעת כביית מנוע בהמראה במצבים מסוימים בכדי לשמור כיוון).
Tomer Haim פורסם ינואר 27, 2006 דיווח פורסם ינואר 27, 2006 אז צריך לחשוב למה רק בספרות של 742 - יש הערה שמוסיפים ערכים ל V1 ו VR ככל שמפחיתים כוח מנוע ובמטוסים האחרים לא מצאתי ערך כזה, אפילו לא ב 744
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 28, 2006 דיווח פורסם ינואר 28, 2006 תומר,בגדול 1) B742 עם עליית טמפ' אוויר וגובה מסלול ההמראה (משמען הפחתת דחף, EPR), שלוש המה' נשארות קבועות, אסמכתא- מחשב המראה בדחף מופחת של RFP V.2. 2) B744 עם עליית טמפ' אוויר וגובה מסלול ההמראה, המהירויות כולן עולות, אסמכתא- ספר טייס B744 PMDG. אלעד, אני עדיין בודק. אז צריך לחשוב למה רק בספרות של 742 - יש הערה שמוסיפים ערכים ל V1 ו VR ככל שמפחיתים כוח מנוע ובמטוסים האחרים לא מצאתי ערך כזה, אפילו לא ב 744
Tomer Haim פורסם ינואר 28, 2006 דיווח פורסם ינואר 28, 2006 אולי יש 742 עם מנועים שונים? כי אני לקחתי את ההערות מספר המטוס VOL2 שמתאים ל742 של אלעל עם מנועי JT9D-7J, אני פשוט מנסה למצוא את פשר הגדלה במהירות VR ו V1 בלבד עקב הפחתת כוח המנוע (וכבלל לא בעזרת ASM TMP..) ההערות שהראתי מקודם לקוחות משם, האם זה משהו שנכתב בבואינג, או שכל חברת תעופה משנה דברים לצרכים שלה?
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 28, 2006 דיווח פורסם ינואר 28, 2006 The 747 aircraft is powered by four engines. Three manufacturers provided engines for the 747- 200 model: • Pratt and Whitney – JT9D in many variants and thrust ratings • General Electric – CF6-50 • Rolls Royce – RB211 in a number of variations This simulation models the Pratt and Whitney JT9D, twin-spool, fan engine. There were numerous P&W JT9D sub-models certified for the 747-200 series, with thrust ratings from 43,500 pounds to 48,630 pounds. נתוני B742 שציינתי הם של P&W JT9D-3A . אולי יש 742 עם מנועים שונים? כי אני לקחתי את ההערות מספר המטוס VOL2 שמתאים ל742 של אלעל עם מנועי JT9D-7J, אני פשוט מנסה למצוא את פשר הגדלה במהירות VR ו V1 בלבד עקב הפחתת כוח המנוע (וכבלל לא בעזרת ASM TMP..) ההערות שהראתי מקודם לקוחות משם, האם זה משהו שנכתב בבואינג, או שכל חברת תעופה משנה דברים לצרכים שלה?
Baruch Spiegel פורסם ינואר 28, 2006 דיווח פורסם ינואר 28, 2006 שבוע טוב, עופר צודק. אני התייחסתי אך ורק להבדל בין INDICATED AIR SPEED ו TRUE AIR SPEED, בעיקרון מה שכתבתי רלוונטי לVR ול V2 ולא רלוונטי לV1 לגבי המנוע, אין לי מידע מוסמך, האינטואיציה שלי אומרת שככל שהטמפרטורה גבוהה יותר ביצועי המנועים פחותים יותר. אבל, צריך לזכור שטמפרטורת האוויר בתוך המנוע (לפחות באיזור הCORE) מגיעה עד לערכים של 700 - 800 מעלות לכן נראה לי די זניח אם טמפרטורת האוויר בכניסה היא 20 מעלות או 30 מעלות. מה שכן, במנועי פאן זה יהיה יותר משמעותי כי רב המסה של האוויר המשמשת לדחף לא עוברת דרך תא הבעירה אלא דרך המסלול העוקף (BYPASS). אשמח לשמוע את דעת המומחים בעניין. בכל מקרה, נראה לי שהתפרצתי כאן לדלת פתוחה, תגובתי לא כלכך תואמת את הנושא.. עמכם הסליחה. ברוכי שפיגל.
Baruch Spiegel פורסם ינואר 28, 2006 דיווח פורסם ינואר 28, 2006 אני מכיר משהו הפוך דווקא, אבל ממטוס 747-200:לא משתמשים ב 747-200 בשיטת ASSUMED TMP אלה בשיטה אחרת שנקראת טבלת SURPLUS, לוקחים את המשקל המירבי להמראה באותם נתונים ומפחיתים ממנו את המשקל האקטואלי, עם ההפרש נכנסים לטבלת ה SURPLUS ומקבלים כמה יחידות EPR ניתן להפחית מה EPR המקסימלי להמראה באותם תנאים. לא משנה מה השיטה בכל מקרה מפחיתים כוח בגלל שהמשקל נמוך יותר מהמקסימלי ועכשיו הפתעה: בהערה מס 1 של SURPLUS יש להגדיל V1 ו VR לפי ההפחתה....!!! ככל שנפחית יותר נגדיל את ה VSPEEDS יותר, לא זוכר מי אבל הסבירו לי שבגלל המטוס לא רק ממריא אלא גם מטפס עם כוח מנוע מופחת עדיף "לצ'פר" אותו במהירות כדי להרוויח עילוי ויש בזה הגיון, אבל כנראה רק ל 747-200 הגרוטאה, לשאר המטוסים יש כוח מספיק חזק שלא יצטרכו להוסיף, בקשר להקטנה? נכון, פחות דחף במנוע החי גורם ל VMCG ו MIN V1 קטן יותר, אבל מצד שני V1 הוא פונקציה של משקל וגדל עם המשקל, הוא לא תמיד שווה ל VMCG וצריך לשמור על איזון של BALANCE FIELD.. תומר בטבלה שהבאת הוספה של V1 ו VR נדרשת רק כאשר המשקל והטמפרטורה בפועל הם מחוץ לאיזור המוצלל (SHADED AREA) אולי פה קבור הכלב? מה זה האיזור המוצלל הזה? תוכל להציג את זה? שים לב שבאם אתה בתוך האיזור המוצלל (המסתורי הזה) כתוב בפירוש בהערה 2. Do not adjust takeoff speeds
Tomer Haim פורסם ינואר 28, 2006 דיווח פורסם ינואר 28, 2006 האזור המוצלל הוא מקרים קיצוניים שבמשקל נמוך ביות מהירות V1 מוגבלת כך שלא תהיה מתחת ל VMCG, ברוב המקרים המטוס אינו באיזור המוצלל... הטבלא המלאה נמצאת פה: http://www.virtual-flight.com/commercial_flight.html
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 29, 2006 דיווח פורסם ינואר 29, 2006 שלום, לא זוכר מי אבל הסבירו לי שבגלל המטוס לא רק ממריא אלא גם מטפס עם כוח מנוע מופחת עדיף "לצ'פר" אותו במהירות כדי להרוויח עילוי ויש בזה הגיון, מה שאתה אומר כאן, ונתייחס לרגע ל- V1 הוא, שמכיוון שמטוס חלש, נגדיל את מהירות הפסקת המראה בחירום. איך היגיון זה עוזר לו לעצור עד סוף מסלול? אבל כנראה רק ל 747-200 הגרוטאה המילה גרוטאה לא מתארת נכונה את המצב. תקני תעופה מערביים קובעים את העקרונות הבאים: כל מטוס קיבל רישוי לפעול במשקל מסוים בהתבסס על הוכחת ביצועיו במנוע בעל תכונות דחף מסוימות. לכן, כאשר מנוע מתבלה, או שמורידים אותו ומתקינים אחר שביצועיו נומינאליים לפחות, או שמבקשים רישוי מחדש עם דחף מופחת. מאוד לא סביר לבקש ולקבל, הליך של חודשים ושעות טיסה ועבודה רבות, דורש ידע הנדסי של המטוס שיש רק ליצרן שלו. למה בואינג ירצה להפחית משקל המראה של מטוס שייצר? במלים אחרות, B742 ביום שיצא מהמפעל לפני 35 שנה והיום הם בעלי דחף זהה בעיקרון. אותו הדבר לגבי כל מערכת חיונית במטוס. ייתכן ואיכות מערכת הבידור אינה כמו ב- B777, אך זה בערך הכל. יש מספר סיבות שמפעילים מחליפים מטוסים ישנים בחדשים, בעיקר עקב חיסכון בהפעלה ויכולות מבצעיות טובות יותר המתאימות לקווי היעד של המפעיל. היות המטוס גרוטאה אינה הסיבה, וההוכחה הטובה ביותר הינה שהוא ממשיך לטוס אצל מפעילים אחרים כל עוד יהיה כלכלי. כל מפעיל בהתאם ליעדיו ויכלתו הכלכלית.
Tomer Haim פורסם ינואר 29, 2006 דיווח פורסם ינואר 29, 2006 אז אני באמת לא מבין למה בטבלה מוסיפים מהירויות V1 ו VR על כל הפחתה של EPR, כי מה שאתה אומר בקשר לעצירה נראה הגיוני, אולי בגלל המשקל הקל יש לו "עודף" מסלול ביחס ל BALANCE FIELD,? ניחשתי את הגברת המהירות, כי כשאני ממריא עם C172 במשקל מלא, יום חם, ומטוס שידוע במנועו החלש כלפי C172 רגיל, אני נותן לו להתגלגל עוד כמה קשרים על המסלול וזה עוזר.. אבל אני באמת רוצה לדעת למה כתבו את ההערות האלו, והאם כתבו אותן בבואינג או באלעל (המטוס הספציפי של אלעל)
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 29, 2006 דיווח פורסם ינואר 29, 2006 לחזק משהו שכתבת: מבחינת עודף דחף, המצב הקריטי במטוס הוא בדרך כלל אחרי ניתוק, ובעיקר בהליכה סביב מנגיעה. זאת מכיוון שבשלב טיסה זה הגרר הוא הגבוה ביותר, והמטוס קרוב עדיין למכשולים. אתן לכם דוגמא מהיסטוריית ח"א: בבסיס עציון, כיום ש"ת טאבה, היו מוצבים מטוסי מיראז' M5 "נשר" מתוצרת התעשייה האווירית. אלה מטוסים שהוזמנו ערב ששת הימים, נתקעו בצרפת כשנה עקב אמברגו שהטיל דה גול על ישראל, עד שמצאנו דרך להבריחם כחלפים אל מחוץ לצרפת, ואלה הורכבו בתע"א. בהמשך תע"א ייצרה רבים כאלה, כולל המנוע SNECMA ATAR 9C שתוכניותיו נגנבו על-ידינו בעזרת מהנדס שוייצי, פראונקנכט, שנתפס וישב בכלא שם. בעציון הגובה כ- 2500 רגל ובקיץ חם מאוד, השדה ממוקם בבקעה מוקפת גבעות. המטוסים לא יכלו במתכונתם המקורית להמריא עם מטען חימוש ודלק מלא. לכן ח"א ביצע שיפור במנוע בעזרת יצרנו, שהעלה בעת המראה ולזמן מוגבל את סל"ד המנוע מ- 6400 ל- 6700 (שינוי זה נקרא SURVITESSE כלומר סל"ד יתר), בכדי להתגבר על התקעות מהירות המטוס אחרי ניתוק ללא יכולת להאיץ. השינוי הוכיח עצמו כפתרון לכושר מבצעי נדרש, אך על חשבון אמינות ואורך חיי המנוע. מעניין שיצרן מנוע צרפתי שזכויות היוצרים שלו נפגעו עקב הגניבה, המשיך לשתף פעולה וסייע בשיפור המנוע ובמכירת חלקים לבניית מנועים חדשים בארץ. אז אני באמת לא מבין למה בטבלה מוסיפים מהירויות V1 ו VR על כל הפחתה של EPR, כי מה שאתה אומר בקשר לעצירה נראה הגיוני, אולי בגלל המשקל הקל יש לו "עודף" מסלול ביחס ל BALANCE FIELD,?ניחשתי את הגברת המהירות, כי כשאני ממריא עם C172 במשקל מלא, יום חם, ומטוס שידוע במנועו החלש כלפי C172 רגיל, אני נותן לו להתגלגל עוד כמה קשרים על המסלול וזה עוזר.. אבל אני באמת רוצה לדעת למה כתבו את ההערות האלו, והאם כתבו אותן בבואינג או באלעל (המטוס הספציפי של אלעל)
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 29, 2006 דיווח פורסם ינואר 29, 2006 אלעד, נדמה לי שהתמונה מתחילה להתבהר מעט, לפחות בהבנת V1. העניין מצוי בהגדרות V1 שבשימוש בטבלאות הביצועים וב- FMC. להלן תחילת ההגדרה בנוהל FAR 25, רישוי מטוסי תובלה, ההגדרה המלאה ארוכה ומאוד מורכבת: § 25.113 Takeoff distance and takeoff run. (a) Takeoff distance on a dry runway is the greater of— (1) The horizontal distance along the takeoff path from the start of the takeoff to the point at which the airplane is 35 feet above the takeoff surface, determined under §25.111 for a dry runway; or (2) 115 percent of the horizontal distance along the takeoff path, with all engines operating, from the start of the takeoff to the point at which the airplane is 35 feet above the takeoff surface, as determined by a procedure consistent with §25.111. בתמצית מוגדר כי אורך מרחק ההמראה הינו 115% המרחק בו המטוס מגיע לגובה 35 רגל אחרי ניתוק כשכל המנועים פועלים, מהירותו שם V2+10. עכשיו, V1 הינה מהירות קריטית, בה אם יכבה מנוע, הטייס יפסיק המראה והמטוס ייעצר בסוף מרחק ההמראה, לא עד סוף מסלול. הערותי: א. לא מובטחת עצירה בטוחה, בבוסטון אתה עמוק במימי המפרץ לדוגמא וכך בעוד אלפי מקומות. ב. ההגדרה מסבירה מדוע V1 יעלה עם המשקל, גובה וצפיפות. ג. בחישובי מהירויות בטיחות בהמראה, אין מביאים השפעת רוח אף בחשבון.
Baruch Spiegel פורסם ינואר 30, 2006 דיווח פורסם ינואר 30, 2006 אלעד,נדמה לי שהתמונה מתחילה להתבהר מעט, לפחות בהבנת V1. העניין מצוי בהגדרות V1 שבשימוש בטבלאות הביצועים וב- FMC. להלן תחילת ההגדרה בנוהל FAR 25, רישוי מטוסי תובלה, ההגדרה המלאה ארוכה ומאוד מורכבת: § 25.113 Takeoff distance and takeoff run. (a) Takeoff distance on a dry runway is the greater of— (1) The horizontal distance along the takeoff path from the start of the takeoff to the point at which the airplane is 35 feet above the takeoff surface, determined under §25.111 for a dry runway; or (2) 115 percent of the horizontal distance along the takeoff path, with all engines operating, from the start of the takeoff to the point at which the airplane is 35 feet above the takeoff surface, as determined by a procedure consistent with §25.111. בתמצית מוגדר כי אורך מרחק ההמראה הינו 115% המרחק בו המטוס מגיע לגובה 35 רגל אחרי ניתוק כשכל המנועים פועלים, מהירותו שם V2+10. עכשיו, V1 הינה מהירות קריטית, בה אם יכבה מנוע, הטייס יפסיק המראה והמטוס ייעצר בסוף מרחק ההמראה, לא עד סוף מסלול. הערותי: א. לא מובטחת עצירה בטוחה, בבוסטון אתה עמוק במימי המפרץ לדוגמא וכך בעוד אלפי מקומות. ב. ההגדרה מסבירה מדוע V1 יעלה עם המשקל, גובה וצפיפות. ג. בחישובי מהירויות בטיחות בהמראה, אין מביאים השפעת רוח אף בחשבון. עופר היקר, משהו לא מסתדר לי כאן לוגית: אתה אומר שV1 תלוי באורך ריצת המראה ולא באורך מסלול. ושV1 מאפשרת עצירה בטוחה במרחק השווה לאורך ריצת המראה. השאלה שלי היא איזה טייס בוחר מסלול שהאורך שלו קטן מאורך ריצת ההמראה בנתוני המטוס והסביבה שבא הוא ממריא???? לפי זה, בא נחשוב שלב אחד קדימה - מסקנה V1 תלוי באורך ריצת ההמראה שהיא כשלעצמה מכתיבה את אורך המסלול הדרוש (T.O.R.A - TAKE OF RUNWAY AVILABLE) מכאן נובע - V1 תלוי בהחלט באורך מסלול! (או ליתר דיוק - מכתיב את אורך המסלול הדרוש). פיספסתי משהו?
