IFR, כמו פעם

[3Dvg]

תודה רבה על ההסברים המפורטים, רציתי לשאול עוד משהו, האם נכון לרשום בתוכנית טיסה ולבצע את זה טיסה מ VOR ל VOR, למשל, אני ממראי מרמון, האם מותר לי לטוס (ברשת) ישירות ל VOR של בן גוריון? (להינעל על רדיאל ולטוס עליו)

כלומר האם הכללים ברשת שונים מטיסות "בעבר" לטיסות "מודרניות"?

ושוב בקשר לשאלה הראשונה, האם עליי לצפות לווקטורים מהפקח או לדירקטים?

האם יתכן שאני יקבל דירקט לנקודה אני לא מסוגל להינעל עליה (פיזית) בVOR?

תודה ויום טוב

[yoni revivo]

השאלה הזאת מופיעה כאן אינספור פעמים.

כן, מותר (למה שלא יהיה?).

ב-FP יש לכתוב את זה בלגים. לדוגמה: RMN DCT BGN.

במציאות זה מעט יותר פשוט, יש נתיבים (מערך ה-Yים). אצלנו ניתן לטוס או על פי ווקטור בקרה, או בניווט עצמי (RADIAL, TRACK או במסגרת RNAV). טיסה כזו מוגדרת כ-VFR.

אין קשר לטיסת "עבר" או "מודרנית".

[Opher Ben Peretz]

כעיקרון קיצור מייעל טיסה.

שלא כמו יוני, איני חושב שניתן לאשר תוכנית מ- VOR ל- VOR, או ישירות לנקודה זו או אחרת, לא בטיסות CVFR ולא ב- IFR, מהסיבה הפשוטה והיא שיש לטוס על הנתיבים המוגדרים. בישראל יש בעייתיות גדולה של שמים קטנים, ארץ קטנה ומטוןסים רבים בכל הגבהים. בשעתו קראו להיערכות בעקבות הנסיגה מסיני "ארץ הצבי", גודלה כקרני הצבי- פירוש שלי. עקב אילוצי שטחי אש, שטחים סגורים אחרים, מתקנים שאסור לטוס מעליהם, ושדות תעופה אזרחיים וצבאיים. לכן נקבעו הנתיבים, ולכן יקשה על הבקרה לאשר קיצורים ואילתורים בשלב המירשה. בעת הטיסה, בתוך תחום ה- TMA רשאי הבקר לתת ווקטורים, וכנ"ל קיצור זה או אחר, אך מנסיון של אלפי שעות בתחומי ישראל, אלה היו בודדים גם בשנות ה- 60 כשהצפיפות היתה עשירית מהתעבורה כיום.

יש סיבות נוספות לטוס בנתיבים, לדוגמא באיזורים שבהם כיסוי מכ"מ בגובה נמוך אינו טוב, באיזור קרוב לגבולות המזרחי והצפוני, משיקולי ביטחון, להקלת עבודת בקר הגנה. כך נקווה שגלשן שייכנס משם לתחומנו יגלו אותו בזמן, לא יוכל לשייט עד חיפה ולחזור. אחרי מלחמת יום כיפור ביצע מיג 21 סורי בום על-קולי מעל בת גלים, ונחת בבסיסו בשלום.

תודה רבה על ההסברים המפורטים, רציתי לשאול עוד משהו, האם נכון לרשום בתוכנית טיסה ולבצע את זה טיסה מ VOR ל VOR, למשל, אני ממראי מרמון, האם מותר לי לטוס (ברשת) ישירות ל VOR של בן גוריון? (להינעל על רדיאל ולטוס עליו)

כלומר האם הכללים ברשת שונים מטיסות "בעבר" לטיסות "מודרניות"?

ושוב בקשר לשאלה הראשונה, האם עליי לצפות לווקטורים מהפקח או לדירקטים?

האם יתכן שאני יקבל דירקט לנקודה אני לא מסוגל להינעל עליה (פיזית) בVOR?

תודה ויום טוב

[Opher Ben Peretz]

כעיקרון קיצור מייעל טיסה.

שלא כמו יוני, איני חושב שניתן לאשר תוכנית מ- VOR ל- VOR, או ישירות לנקודה זו או אחרת, לא בטיסות CVFR ולא ב- IFR, מהסיבה הפשוטה והיא שיש לטוס על הנתיבים המוגדרים. בישראל יש בעייתיות גדולה של שמים קטנים, ארץ קטנה ומטוסים רבים בכל הגבהים. בשעתו קראו להיערכות בעקבות הנסיגה מסיני "ארץ הצבי", גודלה כקרני הצבי- פירוש שלי. עקב אילוצי שטחי אש, שטחים סגורים אחרים, מתקנים שאסור לטוס מעליהם, ושדות תעופה אזרחיים וצבאיים. לכן נקבעו הנתיבים, ולכן יקשה על הבקרה לאשר קיצורים ואילתורים בשלב המירשה. בעת הטיסה, בתוך תחום ה- TMA רשאי הבקר לתת ווקטורים, וכנ"ל קיצור זה או אחר, אך מנסיון של אלפי שעות בתחומי ישראל, אלה היו בודדים גם בשנות ה- 60 כשהצפיפות היתה עשירית מהתעבורה כיום.

יש סיבות נוספות לטוס בנתיבים, לדוגמא באיזורים שבהם כיסוי מכ"מ בגובה נמוך אינו טוב, באיזור קרוב לגבולות המזרחי והצפוני, משיקולי ביטחון, להקלת עבודת בקר הגנה. כך נקווה שגלשן שייכנס משם לתחומנו יגלו אותו בזמן, לא יוכל לשייט עד חיפה ולחזור. אחרי מלחמת יום כיפור ביצע מיג 21 סורי בום על-קולי מעל בת גלים, ונחת בבסיסו בשלום. יותר מפעם אחת ראיתי מתא המסוק שלי מטוס צילום אויב עושה בשמינו כבתוך שלו וחוזר בשלום לביתו, זאת כנגד "ח"א הטוב בעולם"- תואר לא שלי.

על VOR לא ננעלים, בביטוי נעילה משתמשים עבור כני נסע ומכ"מ.

תודה רבה על ההסברים המפורטים, רציתי לשאול עוד משהו, האם נכון לרשום בתוכנית טיסה ולבצע את זה טיסה מ VOR ל VOR, למשל, אני ממראי מרמון, האם מותר לי לטוס (ברשת) ישירות ל VOR של בן גוריון? (להינעל על רדיאל ולטוס עליו)

כלומר האם הכללים ברשת שונים מטיסות "בעבר" לטיסות "מודרניות"?

ושוב בקשר לשאלה הראשונה, האם עליי לצפות לווקטורים מהפקח או לדירקטים?

האם יתכן שאני יקבל דירקט לנקודה אני לא מסוגל להינעל עליה (פיזית) בVOR?

תודה ויום טוב

[yoni revivo]

חיפשתי ועיינתי במשך שעות במספר מאגרי מידע בנושא. לא איתרתי שום תימוכין לטענה על פיה לא ניתן לאשר תכנית מסוג זה.

לבסוף, הגעתי ל-RPC וקבוצות הדיון ב-VATSIM.net. לצערי, הפרק העוסק ספציפית בנושא, טרם נכתב (Direct vs. Airways).

בפרק Fligh Planing מצוין "The route chosen is up to the pilot.". לא מצאתי התיחסות לבסיס מידע ספציפי כלשהו, כמו חובה לטוס על נתיבים מפורסמים בהוצאת הפנטגון, FSplanner או הוצאה מקומית.

בפרק "VATSIM 121d - Using and filing a flightplan":

"A valid IFR route should contain VOR’s, fixes and airways, which connect your departure and arrival airport.

VFR flights can simply file a short description or the route intended."

בכל מקרה, העדפת נתיב טיסה מוגדר על DIRECT היא ברורה וטריוויאלית. נתיבים הוגדרו על מנת ליצור אחידות וסדר בתעבורה האווירית. אך מה עושים כאשר אין נתיב?

לדעתי, באופן ספציפי, ניתן לאשר תכנית טיסה מסוג זה. שתי סיבות:

א. ברשת חסרית נתיבים.

ב. ברשת, ברוב הזמן, ישראל היא מקום שומם. אין הרבה בעייתיות של עומס תעבורתי במפלסי גובה שונים.

לדעתי, כל עוד הדבר נעשה בתיאום תוך התיחסות רצופה לסביבה, אין שום בעיה.

[אורח]

אני חושב שעופר לא התכוון לומר שהדבר לא חוקי.

אתה רשאי כמובן להגיש תכנית כזו - הבקרה (או הקלירנס) רשאים לסרב לה. לא כי זה לא חוקי - אם זה יאושר זה בסדר. אבל הנתיבים קיימים כדי להסדיר את התנועה באופן מסודר ובטיחותי ויש להשתמש בהם.

יתירה מכך, ברוב המקומות בעולם קיימים נתיבים מועדפים. אתה יכול להגיש תוכנית רלוונטית על נתיבים ועדיין הבקרה תשנה לך את התוכנית לנתיבים המועדפים במרחב שלהם.

[Opher Ben Peretz]

יוני,

1. בכדי לקצר, שהרי מציאת נוהל מצריכה זמן, ועיכוב במציאתו אינה מצדיקה עמדה הפוכה לו-

א. בא נסכים ש-VATSIM שואפת ל- AS REAL AS IT GETS.

ב. האם אנו מסכימים כי לטיסות בישראל לפי חוקי CVFR, ניתן לטוס רק בתחום פיקוח השדה, מהשדה לשטחי האימון שלו ובחזרה, ומחוץ לכך רק בנתיבי CVFR?

ג. האם אנו מסכימים כי תוכנית טיסה IFR צריכה להיות מוגשת בנתיבי אוויר ועוד נהלי עזיבה והגעה של השדות שבתכנית?

2. ברשת רב הזמן אין פעילות, לא טסים מטוסים צבאיים במאות, אין מטוסים זעירים בתוך בועות, לא צונחים חופשית, ומטווחים לא יורים, גם אין פקחים בכל העמדות.

3. נהלי VATSIM הם מסגרת. האם פירוש אותו ציטוט, כי אתה יכול לחצות נתיבי אוויר, לטוס בניגוד לכיוון בנתיבים חד-כיווניים, בכל גובה שמתחשק לך, או סתם לצפצף על הכל תוך ציות מלא לאותו ציטוט כללי מאוד?

4. חטיבות הן בעלות סמכות ריבונית טריטוריאלית ב- VATSIM, וכך למשל יכולות להכיל חובת נהלי CVFR או תוכי 5100, שלא קיימות בנהלי המסגרת של VATSIM.

5. לי נראה כי תפיסתך פירושה למעשה איש הישר בעיניו יעשה. האם ניתן כהרף עיין לפקח לעשות כרצונו? מה עם סעיף 1 א' למעלה? ברגע שכך יהיה, אני שם לא אטוס ולא אפקח.

חיפשתי ועיינתי במשך שעות במספר מאגרי מידע בנושא. לא איתרתי שום תימוכין לטענה על פיה לא ניתן לאשר תכנית מסוג זה.

לבסוף, הגעתי ל-RPC וקבוצות הדיון ב-VATSIM.net. לצערי, הפרק העוסק ספציפית בנושא, טרם נכתב (Direct vs. Airways).

בפרק Fligh Planing מצוין "The route chosen is up to the pilot.". לא מצאתי התיחסות לבסיס מידע ספציפי כלשהו, כמו חובה לטוס על נתיבים מפורסמים בהוצאת הפנטגון, FSplanner או הוצאה מקומית.

בפרק "VATSIM 121d - Using and filing a flightplan":

"A valid IFR route should contain VOR’s, fixes and airways, which connect your departure and arrival airport.

VFR flights can simply file a short description or the route intended."

בכל מקרה, העדפת נתיב טיסה מוגדר על DIRECT היא ברורה וטריוויאלית. נתיבים הוגדרו על מנת ליצור אחידות וסדר בתעבורה האווירית. אך מה עושים כאשר אין נתיב?

לדעתי, באופן ספציפי, ניתן לאשר תכנית טיסה מסוג זה. שתי סיבות:

א. ברשת חסרית נתיבים.

ב. ברשת, ברוב הזמן, ישראל היא מקום שומם. אין הרבה בעייתיות של עומס תעבורתי במפלסי גובה שונים.

לדעתי, כל עוד הדבר נעשה בתיאום תוך התיחסות רצופה לסביבה, אין שום בעיה.

[Opher Ben Peretz]

אבהיר נימוקי עמדתי, המתבססת על כללי מינהל תקין:

בכדי לאשר חריגה מנוהל, יש צורך בסמכות אישור נוהל או יותר אך לא פחות. לפקח יש סמכות לבצע את עבודתו. אין לבלבל סמכות זאת עם סמכות תכנון, בדיקה ואישור נוהל, חריגה ממנו או ביטולו. כל אלה אינם חלק מהסמכתו, כישוריו ויכלתו. ראייתו מוגבלת למשבצת הקטנה שלו במערכת. כך בונים מערכת. לכן פקח אינו מסוגל לאשר חריגה מנוהל.

במקומות רבים, המרחב שמחוץ לנתיבי אוויר אינו מבוקר (CLASS G) ולכן לא ניתן לקיים בו טיסה לפי כללי IFR.

אני חושב שעופר לא התכוון לומר שהדבר לא חוקי.

אתה רשאי כמובן להגיש תכנית כזו - הבקרה (או הקלירנס) רשאים לסרב לה. לא כי זה לא חוקי - אם זה יאושר זה בסדר. אבל הנתיבים קיימים כדי להסדיר את התנועה באופן מסודר ובטיחותי ויש להשתמש בהם.

יתירה מכך, ברוב המקומות בעולם קיימים נתיבים מועדפים. אתה יכול להגיש תוכנית רלוונטית על נתיבים ועדיין הבקרה תשנה לך את התוכנית לנתיבים המועדפים במרחב שלהם.

[אורח]

טוב, בעולם האמיתי פקח לא מאשר תוכניות טיסה. אבל גם במסגרת המשבצת שלו הוא מאשר חריגות מסויימות.

[Opher Ben Peretz]

לא ברור, אם לא פקח אז מי?

כל העמדות כולל קלירנס דליברי מאוישות בבקרי תעבורה.

תפקידו של פקח או כפי שאני קורא לו- בקר תעבורה, רצוף אישורים שמהותם כאישור תוכנית, שניתנים בדרך כלל בלחץ אירועים דינאמיים. כל מילה שלו בקשר היא CLEARANCE, אישור לבצע משהו בצורת הוראה, או העברת מידע דרוש.

טוב, בעולם האמיתי פקח לא מאשר תוכניות טיסה. אבל גם במסגרת המשבצת שלו הוא מאשר חריגות מסויימות.

[אורח]

אבהיר נימוקי עמדתי, המתבססת על כללי מינהל תקין:

בכדי לאשר חריגה מנוהל, יש צורך בסמכות אישור נוהל או יותר אך לא פחות. לפקח יש סמכות לבצע את עבודתו. אין לבלבל סמכות זאת עם סמכות תכנון, בדיקה ואישור נוהל, חריגה ממנו או ביטולו. כל אלה אינם חלק מהסמכתו, כישוריו ויכלתו. ראייתו מוגבלת למשבצת הקטנה שלו במערכת. כך בונים מערכת. לכן פקח אינו מסוגל לאשר חריגה מנוהל.

במקומות רבים, המרחב שמחוץ לנתיבי אוויר אינו מבוקר (CLASS G) ולכן לא ניתן לקיים בו טיסה לפי כללי IFR.

אני חושב שעופר לא התכוון לומר שהדבר לא חוקי.

אתה רשאי כמובן להגיש תכנית כזו - הבקרה (או הקלירנס) רשאים לסרב לה. לא כי זה לא חוקי - אם זה יאושר זה בסדר. אבל הנתיבים קיימים כדי להסדיר את התנועה באופן מסודר ובטיחותי ויש להשתמש בהם.

יתירה מכך, ברוב המקומות בעולם קיימים נתיבים מועדפים. אתה יכול להגיש תוכנית רלוונטית על נתיבים ועדיין הבקרה תשנה לך את התוכנית לנתיבים המועדפים במרחב שלהם.

ובכל זאת, קיצור דרך מאושר ע"י פקח. אני מניח שהוא לא שאל קודם לא את מפקד חיל האוויר ולא את ראש מנהל התעופה. האם ישירות VELOX זה לא בתחום הסמכות של פיקוח ת"א?

ברור שהוא לא חי לבד בעולם ולא כל פקח עושה כרצונו, אבל בשורה התחתונה - האם זו לא ההחלטה שלו ביום רגיל?

מעבר לכך, תכניות טיסה בינ"ל מאושרות ע"י מרכז התיאום בנתב"ג, טיסות פנים מאושרות ע"י מודיעין טיס. אתה רוצה לקרוא להם מקרי תעבורה? בוא נקרא להם בקרי תעבורה, אין לי בעיה עם השם - הוא סתם לא מתאים לתפקיד שהם מבצעים.

[yoni revivo]

עופר,

אתה מצמיד לי מילים שלא אמרתי ולא רמזתי.

במהלך קריירת הטיס הוירטואלית שלי, אימצתי גישה מקצועית דובקת הרואה בנהלים מפורסמים ומוסכמים כיסוד חשוב. זה גם מה שאני מעביר לחניכי טיס במסגרות הדרכה כמו IFS.

אני לא חושב שיש לך מספיק חומר על מנת לגבש תפיסה ולהסיק באמצעותה מסקנות שגויות.

בכל מקרה,

באמת יכול להיות שיש לי חורים בהשכלה, לכן קבעתי את דבריי במסגרת דעה סובייקטיבית הנובעת מהבנתי את הדברים.

תגובה לסעיף 1 ב':

נתחיל מזה שלא מצאתי, לא בתקנות הטיס, לא בפמ"ת, ולא במאגרי מידע אחרים, תמיכה לטענה שטיסה על פי חוקי CVFR יש לבצע אך רק בנתיבים המפורסמים. פרק א' 01 - 4, מפרט את אופן ביצועי הטיסות במרחב. בנוסף, מתאר ביצוע טיסה במסגרת "טיסת מרחב" או "טיסה חריגה". טיסה כזו יכולה להתבצע ע"פ חוקי CVFR, להבדיל מטיסה המבוצעת בנתיבי CVFR.

בכל מקרה, איך אתה היית מגדיר טיסות ניווט/עבודה צבאית אשר לא מתבצעות על "נתיבים מוגדרים" בתנאי מז"א שונים?

תגובה לסעיף 2:

הציטוט לא מתיחס לנהלים הנגזרים ממנו. בפרק אחר מוזכר שיש להגדיר גבהים כנוהל, ושאין לטוס בניגוד לכיוון בנתיבים חד-כיווניים. אבל זה לא מתקרב לנושא התרת DIRECT במסגרת תכנית טיסה. לזה אמור להתיחס הפרק שטרם נכתב, והוא Direct vs. Airways.

סעיף 4:

חטיבות הן אכן בעלות סמכות ריבונית טריטוריאלית. תוכי 5100 הוא נוהל מפורסם. אך מה קורה כאשר החטיבות אינן מתיחסות לנושא מסוים כלל? החטיבה לא מתיחסת לאופן מתן אישור לטיסות DIRECT.

אם זכרוני אינו מטעני, גם אתה טס לעיתים בצורה כזאת. היה מדובר בטיסות צבאיות במסגרת AIR PATROL.

סעיף 5:

תפיסתי מתימרת להדבק לנהלים ככל הניתן, בדרך המוסכּמת על הכלל ועל ההגיון הבריא. משמע, כאשר קיימים נתיבים ודרכי עזיבה/הגעה, אעשה בהם שימוש כראוי על פי התקנות השונות.

כאשר הם אינם, (המצב ברשת נכון לעכשיו), אני מאלתר דרך חוקית להגיע ליעדי, וכאשר מתאפשר, מצטרף לנהלים הרגילים. לדוגמה: RMN DCT BGN, מה-IAF, ממשיך כרגיל. אם הייתי מבין שדרך זו אינה חוקית או אינה מאושרת, לא הייתי מעז להתניע את האווירון מלכתחילה.

"AS REAL AS IT GETS" - איך אתה מגדיר "REAL" בנושא?

אשמח אם תנתב אותי למקור מידע רלוונטי, למען הסרת ספקותיי בטענותיך.

[Opher Ben Peretz]

תודה יוני,

תגובה מסודרת בהמשך כשאמצא זמן. טיסות צבאיות אינן כפופות לאותם מגבלות ונהלים של טיסות אזרחיות ברשת וגם במציאות. לדוגמא אינן מחויבות בנתיבים אזרחיים ובמגבלות מהירות, (למעט על-קולי במרחק ביטחון מהחוף).

לא מצאתי בחיפוש זריז מלים ששמתי בפיך או ייחסתי לך בתגובותי כאן. לא זכור לי שביצעתי פטרול צבאי בשלוש שנים האחרונות.

לסיכום, אייחס לך משהו: אני מכבד את גישתך המקצועית, רק זכור שאתה לא היחיד.

עופר,

אתה מצמיד לי מילים שלא אמרתי ולא רמזתי.

במהלך קריירת הטיס הוירטואלית שלי, אימצתי גישה מקצועית דובקת הרואה בנהלים מפורסמים ומוסכמים כיסוד חשוב. זה גם מה שאני מעביר לחניכי טיס במסגרות הדרכה כמו IFS.

אני לא חושב שיש לך מספיק חומר על מנת לגבש תפיסה ולהסיק באמצעותה מסקנות שגויות.

בכל מקרה,

באמת יכול להיות שיש לי חורים בהשכלה, לכן קבעתי את דבריי במסגרת דעה סובייקטיבית הנובעת מהבנתי את הדברים.

תגובה לסעיף 1 ב':

נתחיל מזה שלא מצאתי, לא בתקנות הטיס, לא בפמ"ת, ולא במאגרי מידע אחרים, תמיכה לטענה שטיסה על פי חוקי CVFR יש לבצע אך רק בנתיבים המפורסמים. פרק א' 01 - 4, מפרט את אופן ביצועי הטיסות במרחב. בנוסף, מתאר ביצוע טיסה במסגרת "טיסת מרחב" או "טיסה חריגה". טיסה כזו יכולה להתבצע ע"פ חוקי CVFR, להבדיל מטיסה המבוצעת בנתיבי CVFR.

בכל מקרה, איך אתה היית מגדיר טיסות ניווט/עבודה צבאית אשר לא מתבצעות על "נתיבים מוגדרים" בתנאי מז"א שונים?

תגובה לסעיף 2:

הציטוט לא מתיחס לנהלים הנגזרים ממנו. בפרק אחר מוזכר שיש להגדיר גבהים כנוהל, ושאין לטוס בניגוד לכיוון בנתיבים חד-כיווניים. אבל זה לא מתקרב לנושא התרת DIRECT במסגרת תכנית טיסה. לזה אמור להתיחס הפרק שטרם נכתב, והוא Direct vs. Airways.

סעיף 4:

חטיבות הן אכן בעלות סמכות ריבונית טריטוריאלית. תוכי 5100 הוא נוהל מפורסם. אך מה קורה כאשר החטיבות אינן מתיחסות לנושא מסוים כלל? החטיבה לא מתיחסת לאופן מתן אישור לטיסות DIRECT.

אם זכרוני אינו מטעני, גם אתה טס לעיתים בצורה כזאת. היה מדובר בטיסות צבאיות במסגרת AIR PATROL.

סעיף 5:

תפיסתי מתימרת להדבק לנהלים ככל הניתן, בדרך המוסכּמת על הכלל ועל ההגיון הבריא. משמע, כאשר קיימים נתיבים ודרכי עזיבה/הגעה, אעשה בהם שימוש כראוי על פי התקנות השונות.

כאשר הם אינם, (המצב ברשת נכון לעכשיו), אני מאלתר דרך חוקית להגיע ליעדי, וכאשר מתאפשר, מצטרף לנהלים הרגילים. לדוגמה: RMN DCT BGN, מה-IAF, ממשיך כרגיל. אם הייתי מבין שדרך זו אינה חוקית או אינה מאושרת, לא הייתי מעז להתניע את האווירון מלכתחילה.

"AS REAL AS IT GETS" - איך אתה מגדיר "REAL" בנושא?

אשמח אם תנתב אותי למקור מידע רלוונטי, למען הסרת ספקותיי בטענותיך.

[Opher Ben Peretz]

אבהיר נימוקי עמדתי, המתבססת על כללי מינהל תקין:

בכדי לאשר חריגה מנוהל, יש צורך בסמכות אישור נוהל או יותר אך לא פחות. לפקח יש סמכות לבצע את עבודתו. אין לבלבל סמכות זאת עם סמכות תכנון, בדיקה ואישור נוהל, חריגה ממנו או ביטולו. כל אלה אינם חלק מהסמכתו, כישוריו ויכלתו. ראייתו מוגבלת למשבצת הקטנה שלו במערכת. כך בונים מערכת. לכן פקח אינו מסוגל לאשר חריגה מנוהל.

במקומות רבים, המרחב שמחוץ לנתיבי אוויר אינו מבוקר (CLASS G) ולכן לא ניתן לקיים בו טיסה לפי כללי IFR.

אני חושב שעופר לא התכוון לומר שהדבר לא חוקי.

אתה רשאי כמובן להגיש תכנית כזו - הבקרה (או הקלירנס) רשאים לסרב לה. לא כי זה לא חוקי - אם זה יאושר זה בסדר. אבל הנתיבים קיימים כדי להסדיר את התנועה באופן מסודר ובטיחותי ויש להשתמש בהם.

יתירה מכך, ברוב המקומות בעולם קיימים נתיבים מועדפים. אתה יכול להגיש תוכנית רלוונטית על נתיבים ועדיין הבקרה תשנה לך את התוכנית לנתיבים המועדפים במרחב שלהם.

ובכל זאת, קיצור דרך מאושר ע"י פקח. אני מניח שהוא לא שאל קודם לא את מפקד חיל האוויר ולא את ראש מנהל התעופה. האם ישירות VELOX זה לא בתחום הסמכות של פיקוח ת"א?

ברור שהוא לא חי לבד בעולם ולא כל פקח עושה כרצונו, אבל בשורה התחתונה - האם זו לא ההחלטה שלו ביום רגיל?

א. הדיון עסק דומני במירשה ולא בקיצורים בזמן טיסה, שני דברים שונים בתכלית.

ב. פיקוח ת"א לא מוסמך לתת קיצור ישירות ל- VELOX. אם ימצא לנכון, יוכל לאשר זאת לאחר שפנה וקיבל אישור מפיקוח ניקוסיה, הריבון לצרכי בקרת תעבורה.

ג. משימה עיקרית של בקר תעבורה הינה לנהל זרימת תעבורה יעילה, ולכן זה תפקידו לאשר ואף ליזום בהסכמת טייס קיצורי דרך לצרכי ייעול. הוא מוכשר ומוסמך לכך ויודע בדיוק איך, מה, כמה, ובעיקר- מה לא.

מעבר לכך, תכניות טיסה בינ"ל מאושרות ע"י מרכז התיאום בנתב"ג, טיסות פנים מאושרות ע"י מודיעין טיס. אתה רוצה לקרוא להם מקרי תעבורה? בוא נקרא להם בקרי תעבורה, אין לי בעיה עם השם - הוא סתם לא מתאים לתפקיד שהם מבצעים.

אנשים אלה מקבלים הכשרה כמו בקרי תעבורה לצורך זה.

[Opher Ben Peretz]

נתחיל עם המציאות בשמי ישראל, טיסה אזרחית.

א. כט"מ

פמ"ת פנים ארצי א-05 עדכון 6 מפברואר 1998 מפרט את הכללים, בהם כתוב במפורש כי מחוץ לתהליכי שדות תעופה יש לטוס לאורך נתיבי ATS, וכי אין להגיש מירשה אם המפעיל אינו מסוגל לעמוד בדרישות.

ב. כטר"מ

שמי ישראל כולם מבוקרים, טיסות שאינן לפי כללי כט"מ מבוצעות לפי כללי כטר"מ. אמנם לא כתוב במפורש כאן כי אין לטוס שלא לפי מפת נתיבים, אך ידוע כי מלבד בועות אז"מ וטיסה חקלאית, הטיסות מתבצעות במרחבי פיקוח של שדות תעופה או בנתיבי כטר"מ. הסברתי את הסיבה בהודעה קודמת. לו ראית את מפות המטווחים, סגירות זמניות, שטחים אסורים וסגורים, מפות נתיבי הצבא ואזורי האימון שלו היית מבין כי טיסה בכטר"מ לאורך נתיבים גם היא כמעט שנפגע אחד גדול, ואינה עומדת בשום קריטריון תעופתי מקובל בעולם המערבי. לא נתקלו בכך רבים לאחרונה, מכיוון שלצה"ל אין אמצעים מספקים לטוס בזמנים אלה כפי שהוא צריך. לחניכים בסולו שאין עדיין יכולת לטוס וגם להסתכל סביב, חולפים בקרבתם מטוסים באותם נתיבי כטר"מ ובאותם גבהים בכל כמה דקות, על גבול איזור טיסתם, חלקם לא מדייקים בנתיב וחודרים לתוך האיזור שאת גבולותיהם אינם מכירים. אני לא הייתי מאשר לטוס לחניכים במציאות כזו. זה חלק קטנטן מהמציאות בו התנסיתי, אך לא היחיד. אולי מישהו מכם מכיר מציאות אחרת, אך אני לא.

כמות המידע עולה בקצב שאינו מתאים לבני תמותה רגילים, ולכן נוצרת התמחות לעומק בתחום צר. אין להירתע מכך וממצב בו קיים חור בהשכלה.

איש חכם אמר, "יודע אני שאין אני יודע."

כיצד לנהוג במציאות ברשת עם תעבורה דלילה היא שאלה פתוחה. מצד אחד רוצים להיצמד למציאות ומצד שני קיים מרחב אווירי פתוח. אני נוהג בשאלה זו בפתיחות וגמישות כבקר תעבורה, וגם מוסיף פה ושם נופך "מציאותי". למשל לאלה שטסים בפעם המאה לחיפה אני נותן הגבלה של הצנחות בהבונים, או סוגר להם מראש את הנתיב לחיפה צפונית לפוריידיס, בכדי שיתמודדו עם תנאים מציאותיים וילמדו להוציא מפה ולטוס לחיפה דרך חסידים, וכו'. ולאלה ששולטים היטב בנהלים ובכל הדקויות של טיסה בארץ אני נותן למשל ישירות אשקלון תל יונה על קו החוף, כי 24 ואגדה נקיים (זוכר, יוני?).

תודה יוני,

תגובה מסודרת בהמשך כשאמצא זמן. טיסות צבאיות אינן כפופות לאותם מגבלות ונהלים של טיסות אזרחיות ברשת וגם במציאות. לדוגמא אינן מחויבות בנתיבים אזרחיים ובמגבלות מהירות, (למעט על-קולי במרחק ביטחון מהחוף).

לא מצאתי בחיפוש זריז מלים ששמתי בפיך או ייחסתי לך בתגובותי כאן. לא זכור לי שביצעתי פטרול צבאי בשלוש שנים האחרונות.

לסיכום, אייחס לך משהו: אני מכבד את גישתך המקצועית, רק זכור שאתה לא היחיד.

עופר,

אתה מצמיד לי מילים שלא אמרתי ולא רמזתי.

במהלך קריירת הטיס הוירטואלית שלי, אימצתי גישה מקצועית דובקת הרואה בנהלים מפורסמים ומוסכמים כיסוד חשוב. זה גם מה שאני מעביר לחניכי טיס במסגרות הדרכה כמו IFS.

אני לא חושב שיש לך מספיק חומר על מנת לגבש תפיסה ולהסיק באמצעותה מסקנות שגויות.

בכל מקרה,

באמת יכול להיות שיש לי חורים בהשכלה, לכן קבעתי את דבריי במסגרת דעה סובייקטיבית הנובעת מהבנתי את הדברים.

תגובה לסעיף 1 ב':

נתחיל מזה שלא מצאתי, לא בתקנות הטיס, לא בפמ"ת, ולא במאגרי מידע אחרים, תמיכה לטענה שטיסה על פי חוקי CVFR יש לבצע אך רק בנתיבים המפורסמים. פרק א' 01 - 4, מפרט את אופן ביצועי הטיסות במרחב. בנוסף, מתאר ביצוע טיסה במסגרת "טיסת מרחב" או "טיסה חריגה". טיסה כזו יכולה להתבצע ע"פ חוקי CVFR, להבדיל מטיסה המבוצעת בנתיבי CVFR.

בכל מקרה, איך אתה היית מגדיר טיסות ניווט/עבודה צבאית אשר לא מתבצעות על "נתיבים מוגדרים" בתנאי מז"א שונים?

תגובה לסעיף 2:

הציטוט לא מתיחס לנהלים הנגזרים ממנו. בפרק אחר מוזכר שיש להגדיר גבהים כנוהל, ושאין לטוס בניגוד לכיוון בנתיבים חד-כיווניים. אבל זה לא מתקרב לנושא התרת DIRECT במסגרת תכנית טיסה. לזה אמור להתיחס הפרק שטרם נכתב, והוא Direct vs. Airways.

סעיף 4:

חטיבות הן אכן בעלות סמכות ריבונית טריטוריאלית. תוכי 5100 הוא נוהל מפורסם. אך מה קורה כאשר החטיבות אינן מתיחסות לנושא מסוים כלל? החטיבה לא מתיחסת לאופן מתן אישור לטיסות DIRECT.

אם זכרוני אינו מטעני, גם אתה טס לעיתים בצורה כזאת. היה מדובר בטיסות צבאיות במסגרת AIR PATROL.

סעיף 5:

תפיסתי מתימרת להדבק לנהלים ככל הניתן, בדרך המוסכּמת על הכלל ועל ההגיון הבריא. משמע, כאשר קיימים נתיבים ודרכי עזיבה/הגעה, אעשה בהם שימוש כראוי על פי התקנות השונות.

כאשר הם אינם, (המצב ברשת נכון לעכשיו), אני מאלתר דרך חוקית להגיע ליעדי, וכאשר מתאפשר, מצטרף לנהלים הרגילים. לדוגמה: RMN DCT BGN, מה-IAF, ממשיך כרגיל. אם הייתי מבין שדרך זו אינה חוקית או אינה מאושרת, לא הייתי מעז להתניע את האווירון מלכתחילה.

"AS REAL AS IT GETS" - איך אתה מגדיר "REAL" בנושא?

אשמח אם תנתב אותי למקור מידע רלוונטי, למען הסרת ספקותיי בטענותיך.

[אורח]

אנשים אלה מקבלים הכשרה כמו בקרי תעבורה לצורך זה.

תלמידי החוג למדעי המחשב עוברים הכשרה של מתמטיקאים לצורך גזירת וחקירת פונקציות, לוגיקה ומתמטיקה בדידה. אבל זה עדיין לא עושה אותם מתמטיקאים.

בכל אופן, אני חושב שהבהרת היטב את הנקודה ואת המצב בישראל.

יחד עם זאת, מעניין לציין כי בתוכנת FLITESTAR של ג'פסן, הנחשבת לתוכנה רצינית לתכנון טיסה קיימת האפשרות של בנית תוכנית טיסה מ-VOR ל-VOR כמו גם DIRECT GPS ולא רק על נתיבים. כך שאני מניח שיש לזה שימושים במקומות אחרים...

*עריכה*

אני עורך את עצמי - השימוש הוא ברור - לצורך תכנון טיסות VFR...

:oops: