שאלת הבנה למתחילים- במטוסי בואינג בעלי קשת צפי גמר נסיקה

[Opher Ben Peretz]

שלום,

אתה במהלך נסיקה לגובה שיוט, LNAV ו- VNAV מוצמדים, קשת צפי גמר נסיקה תופיע:

א. בדיוק על T/C

ב. לפני T/C

ג. אחרי T/C

ד. אין תשובה נכונה.

תשובות מנומקות בבקשה, להנאתכם.

ברוכים השבים מהשרות, שבת שלום!!

[Or Netzer]

ההגיון שלי אומר ד.

שכן רוחות ומשתנים מסויימים ישפיעו גם על קצב הנסיקה מהירות המטוס וכיוונו וישפיעו על מתי יגיע המטוס לגובה (קשת צפי הגעה לגובה השיוט).

[E.Z]

ד. מהסיבה שהקשת היא שקרנית ואינה נותנת תחזית לטווח ארוך כיוון שהיא מציגה תחזית לפי מהירות טיפוס והנמכה נוכחית בטיפוס מהירות הנסיקה יורדת ככול שעולים בגובה, בגלל זה נקודת ה T.C היא התחזית הנכונה.

[אורח]

ד. מהסיבה שהקשת היא שקרנית ואינה נותנת תחזית לטווח ארוך כיוון שהיא מציגה תחזית לפי מהירות טיפוס והנמכה נוכחית בטיפוס מהירות הנסיקה יורדת ככול שעולים בגובה, בגלל זה נקודת ה T.C היא התחזית הנכונה.

הנכונה יותר.

[matan]

ד. ללא ספק

[mickey lip]

ד. מהסיבה שהקשת היא שקרנית ואינה נותנת תחזית לטווח ארוך כיוון שהיא מציגה תחזית לפי מהירות טיפוס והנמכה נוכחית בטיפוס מהירות הנסיקה יורדת ככול שעולים בגובה, בגלל זה נקודת ה T.C היא התחזית הנכונה.

לא פייר שאתה עונה.

תן לחברה פה להפגין ידע.

[mickey lip]

שלום,

אתה במהלך נסיקה לגובה שיוט, LNAV ו- VNAV מוצמדים, קשת צפי גמר נסיקה תופיע:

א. בדיוק על T/C

ב. לפני T/C

ג. אחרי T/C

ד. אין תשובה נכונה.

תשובות מנומקות בבקשה, להנאתכם.

ברוכים השבים מהשרות, שבת שלום!!

עופר , אם יורשה לי להוסיף באותה הזדמנות חלק ב לשאלה,

מה יקרה לקשת בהנמכה ?

בין הפותרים נכונה יוגרל כרטיס טיסה ב TFC מחלקה ראשונה.

[Opher Ben Peretz]

נראה כי העניין מעט מסובך משחשבתי. התכוונתי לאתגר בעיקר את משה ויתר האנשים שמערכת כזו חדשה להם. להלן תשובתי, אם מישהו חולק עליה או יכול להצביע על מידע נוסף, שיבוא בברכה:

א. נקודת T/C הינה תחזית הגעה לגובה שיוט, המתחשבת גם בירידת ביצועי המטוס עם העלייה בגובה. לעומתה, קשת הצפי מציגה תמונה רגעית לפי שיעור נסיקה נוכחי ולא תחזית עתידית.

ב. לפי מיטב הבנתי, מהירות הקרקע של המטוס נכנסת כקלט בחישובי T/C וקשתות צפי גמר נסיקה והנמכה. איני מכיר את החישובים לפרטי הפרטים, אך זה מה שידוע לי כרגע.

ג. במהלך הנסיקה שיעור הנסיקה יורד עקב השפעת הגובה על ירידת ביצועי המנוע. מכאן שהקשת נותנת בכל רגע ורגע במהלך הנסיקה תמונה אופטימית מזו שתוצג בהמשך הנסיקה, ולכן היא תהיה לפני T/C, תשובה ב'.

אלעד נתן הסבר נכון. אורן- T/D מתעדכן דינאמית עם שינוי נתון המובא בחשבון, לכן בדרך כלל מציג נקודה ריאלית, לא בהכרח מדויקת מאוד אך מנסיוני בעולם ההדמייה, אמינה.

תודה לאלה שהואילו להתמודד, ושבת שלום.

שלום,

אתה במהלך נסיקה לגובה שיוט, LNAV ו- VNAV מוצמדים, קשת צפי גמר נסיקה תופיע:

א. בדיוק על T/C

ב. לפני T/C

ג. אחרי T/C

ד. אין תשובה נכונה.

תשובות מנומקות בבקשה, להנאתכם.

ברוכים השבים מהשרות, שבת שלום!!

[אורח]

אלעד נתן הסבר נכון. אורן- T/D מתעדכן דינאמית עם שינוי נתון המובא בחשבון, לכן בדרך כלל מציג נקודה ריאלית, לא בהכרח מדויקת מאוד אך מנסיוני בעולם ההדמייה, אמינה.

זו בדיוק כוונתי. נקודה ריאלית - לא בהכרח מדוייקת - כלומר היא תחזה טוב יותר מהקשת, אך לא באופן מושלם. גם אם כשתגיע בסופו של דבר ל T/C או T/D בדיוק בנקודה, הרי שגם הנקודה הזאת נעה כשהחישוב מתעדכן, אך קשה לך יותר לשפוט את התנועה שלה.

[Moshe Mizrahi]

תודה רבה עופר

אני כרגע נכנסתי הביתה אחרי יום מתיש ושמחתי למצוא אתגרים ופתרונות

[Opher Ben Peretz]

יפה מויש, מיקי כבר נחת באתונה וממתין לתשובתך.

תודה רבה עופר

אני כרגע נכנסתי הביתה אחרי יום מתיש ושמחתי למצוא אתגרים ופתרונות

[Moshe Mizrahi]

יפה מויש, מיקי כבר נחת באתונה וממתין לתשובתך.

תודה רבה עופר

אני כרגע נכנסתי הביתה אחרי יום מתיש ושמחתי למצוא אתגרים ופתרונות

טוב אז ככה:

קודם כל אני חייב להודות שאף פעם לא בדקתי את העניין לעומק, לא בתיאוריה ולא בטיסה.

ממה שאני זוכר בעל פה, יש הבדל משמעותי בין נקודת ה- T/C לבין הקשת... בעוד הראשונה היא כפי שעופר ציין, נמצאת בהגעה לגובה שיוט, הקשת משנה את מיקומה לפי גבהי הביניים המוגבלים ב- MCP, באופן שרק כשהערך ב- MCP יגיע לגובה שיוט היא תתיחס אליו.

הקשת אכן נראית לי ערמומית וחמקמקה ומשנה את מיקומה כל הזמן, כאמור איני זוכר אם ראיתי אותה אחרי ה- T/C פעם, למיטב זכרוני לא.

אם לא הייתי רואה את התשובות הייתי קובע ש- ב', ג' ו-ד' אפשריות, ושאני הולך לטוס לנסות, במקביל לחפש בתיאוריה (סביר להניח שהייתי מריץ חיפוש על ARC בספר המטוס האמיתי...) ולחזור עם תשובה.

כל הנושא של ירידת ביצועי המטוס עם העליה בגובה לא מוכר לי עדיין, אשמח להסבר :?:

ובקשר לאתמול... שמח שנחתתם אתמול בשלום באתונה, אני התחברתי בנתב"ג, נהניתי מזיו קולכם לזמן מה והתנתקתי... לא היה לי כח ל- PREFLIGHT.... התחלתי עם חישובי דלק וטבלאות ועומסים, דפיות ושדות, מגבלות וכו' ופשוט הרגשתי גמור אז פרשתי לישון.

אני חושב שמה שיעבוד טוב עבורי הוא לארגן תיקייה מסודרת עם טיסות שכבר עשיתי בכל הנוגע לכמויות דלק, עומסים, מגבלות, תוכניות טיסה וכל החומר שבדרך כלל אינו משתנה וכך לחסוך כל פעם את כל ההכנות מחדש... זה לוקח לי שעות. (למרות שתיאורטית הכל אמור להשתנות בתלות במזג אויר באותו יום... לא ברור לי איך אנשים מתחברים ועולים לאויר כל כך מהר... מישהו יכול לגלות לי את הסוד?)

שבת שלום

[Opher Ben Peretz]

יפה מויש, מיקי כבר נחת באתונה וממתין לתשובתך.

תודה רבה עופר

אני כרגע נכנסתי הביתה אחרי יום מתיש ושמחתי למצוא אתגרים ופתרונות

טוב אז ככה:

קודם כל אני חייב להודות שאף פעם לא בדקתי את העניין לעומק, לא בתיאוריה ולא בטיסה.

ממה שאני זוכר בעל פה, יש הבדל משמעותי בין נקודת ה- T/C לבין הקשת... בעוד הראשונה היא כפי שעופר ציין, נמצאת בהגעה לגובה שיוט, הקשת משנה את מיקומה לפי גבהי הביניים המוגבלים ב- MCP, באופן שרק כשהערך ב- MCP יגיע לגובה שיוט היא תתיחס אליו.

בשאלה כתבתי כי אתה בנסיקה לגובה שיוט.

הקשת אכן נראית לי ערמומית וחמקמקה ומשנה את מיקומה כל הזמן, כאמור איני זוכר אם ראיתי אותה אחרי ה- T/C פעם, למיטב זכרוני לא.

היא לא ערמומית אלא מייצגת חישוב ידוע של מצב רגעי, כאשר המטוס מיוצב בנתונים כפי שצריך, הקריאה תהיה יציבה וההפרש ילך ויקטן עם התקדמות הנסיקה.

אם לא הייתי רואה את התשובות הייתי קובע ש- ב', ג' ו-ד' אפשריות, ושאני הולך לטוס לנסות, במקביל לחפש בתיאוריה (סביר להניח שהייתי מריץ חיפוש על ARC בספר המטוס האמיתי...) ולחזור עם תשובה.

כל הנושא של ירידת ביצועי המטוס עם העליה בגובה לא מוכר לי עדיין, אשמח להסבר :?:

בתמציתיות:

א. צפיפות האטמוספירה יורדת עם העלייה לגובה, כי פחות אוויר לוחץ בכוח הכבידה שלו על כל נקודה בה. כן יורדת הצפיפות עם עליית הטמפרטורה, כי בעליית הטמפ' האוויר מתפשט.

ב.באופן כללי וכמעט מדויק, עילוי, גרר, מהירות מכשירית, דחף מנוע מצוי ותצרוכת דלק נמצאים ביחס ישר לצפיפות האוויר.

מכאן אפשר להבין כמעט הכל, נתייחס למטוס נוסעים חדיש:

א. מטוס בנסיקה מיטבית במוד VNAV שומר מעל הגבלת 10,000 רגל (בנתב"ג מערבה רק עד חציית חוף) מה' מכשירית קבועה כמעט עד סוף הנסיקה, אח"כ שומר מאך הקרוב או זהה למאך שיוט. במהלכ הנסיקה מהירותו האמיתית עולה ולקראת הסוף (מעל 30,000 רגל) יורדת מעט לפחות בחלק מהמטוסים

ב. הדבר החשוב הינו כי המשתנה שיורד בצורה החזקה ביותר הינו דחף מצוי, שיורד יותר מאשר יורד הגרר.

לכן, עם העלייה בגובה יורד שיעור הנסיקה. גובה שיוט אופטימאלי תלוי במטוס ובמנוע אך נקבע קרוב לגובה בו בדחף CLB למטוס יוותרו 500 רגל לדקה שיעור נסיקה. גובה מירבי מוגבל ביצועים יהיה בתקרת השירות של המטוס, מצב בו באותו דחף יוכל לנסוק רק ב-100 רגל לדקה. יכול להיות מצב שחוזק מבנה המטוס ויכולת הדיחוס שלו יגבילו אותו לגובה נמוך יותר, למשל B737 קלאסי סדרות עד 500, מוגבל ל-37000 משיקולי מבנה ודיחוס למרות שכשהמטוס קל הוא מסוגל לנסוק יותר.

ובקשר לאתמול... שמח שנחתתם אתמול בשלום באתונה, אני התחברתי בנתב"ג, נהניתי מזיו קולכם לזמן מה והתנתקתי... לא היה לי כח ל- PREFLIGHT.... התחלתי עם חישובי דלק וטבלאות ועומסים, דפיות ושדות, מגבלות וכו' ופשוט הרגשתי גמור אז פרשתי לישון.

אני חושב שמה שיעבוד טוב עבורי הוא לארגן תיקייה מסודרת עם טיסות שכבר עשיתי בכל הנוגע לכמויות דלק, עומסים, מגבלות, תוכניות טיסה וכל החומר שבדרך כלל אינו משתנה וכך לחסוך כל פעם את כל ההכנות מחדש... זה לוקח לי שעות. (למרות שתיאורטית הכל אמור להשתנות בתלות במזג אויר באותו יום... לא ברור לי איך אנשים מתחברים ועולים לאויר כל כך מהר... מישהו יכול לגלות לי את הסוד?)

שבת שלום

מה עם התשובה למיקי? מישהו? כולם עייפים? :roll:

[Barak]

מצד אחד, סביר שאולי הקשת משקרת מכיוון שבהנמכה עם ה-VNAV בגלל הגורמים החיצוניים קצב ההנמכה משתנה, למשל לקראת FL100 במידה ומוכנסת ההגבלה של 250 קשר אז המטוס יתיישר מעט, קצב ההנמכה ירד והמהירות תיקטן.

מצד שני, אולי אם מזינים הכל ל-FMC הוא בדרך מסויימת מצליח לחשב ביתר דיוק.

בכל מקרה אני לא מאמין שאם עכשיו אני מתחיל הנמכה ל-ILS של 12 עוד בדרך ל-SOLIN הקשת תהיה ממוקמות בדיוק איפה אני יהיה בגובה 9000' רגל.

[Opher Ben Peretz]

הרשו לי לתת רמז כי איש לא מטפל בעניין בכיוון-

מה קורה למהירות הקרקע במהלך ההנמכה? נא התעלמו משינויים של גובה 10 או SLP], הניחו גובה MCP הוא גובה IAF, והסתכלו על מצב קלאסי VNAV מופעל, חישבו מה מחשב VNAV ומה קורה לקשת.

מצד אחד, סביר שאולי הקשת משקרת מכיוון שבהנמכה עם ה-VNAV בגלל הגורמים החיצוניים קצב ההנמכה משתנה, למשל לקראת FL100 במידה ומוכנסת ההגבלה של 250 קשר אז המטוס יתיישר מעט, קצב ההנמכה ירד והמהירות תיקטן.

מצד שני, אולי אם מזינים הכל ל-FMC הוא בדרך מסויימת מצליח לחשב ביתר דיוק.

בכל מקרה אני לא מאמין שאם עכשיו אני מתחיל הנמכה ל-ILS של 12 עוד בדרך ל-SOLIN הקשת תהיה ממוקמות בדיוק איפה אני יהיה בגובה 9000' רגל.

[Moshe Mizrahi]

טוב חברים,

לא היתה לי סבלנות לחכות שמישהו ירים את הכפפה אז שאלתי את עופר, והנה ההסבר במילים שלי:

מוד VNAV שומר על הנמכה בזוית רצויה עד ליעד, והוא עושה זאת תוך שמירה על מאך קבוע עד להגעה למהירות המכשירית הרצויה אותה הכנסנו ב- MCP.

תוך כדי הנמכה במאך קבוע, עם מנוע בסרק, המהירות הקרקעית הולכת וקטנה עם הירידה בגובה (הסבר פיסיקלי שלא נכנסנו אליו).

מכיוון שה- VNAV מנסה לשמור זוית, והמהירות הקרקעית הולכת וקטנה, שיעור ההנמכה הולך וקטן עם הירידה בגובה (דמיינו לצורך העניין משולש ישר זוית נשען על אחד הבסיסים ושהמטוס מחליק על המיתר שלו מלמעלה למטה).

מכיוון ששיעור ההנמכה הולך וקטן, הרי שאם נחזה סיום הנמכה בכל רגע ורגע לפי שיעור הנמכה נוכחי, תמיד נקבל סיום הנמכה לפני הנקודה האמיתית ולפיכך הקשת תתמיד בנוכחותה לפני הנקודה שבה נגיע בפועל לגובה.

מכיוון שלאורך כל ההנמכה מתבצע חישוב ומתבצעים תיקונים, הרי שהקשת תלך ותתקרב לנקודת סיום ההנמכה האמיתית ככל שנתקרב אליה, ותיאורטית הן תפגשנה כשנהיה על הנקודה.

תודה רבה עופר