Etai Charit פורסם נובמבר 4, 2006 דיווח פורסם נובמבר 4, 2006 מדמי טייס יקרים נועדו לאפשר אימון משימתי של מספר גדול של גורמים, או כוללות בסיס נע. לא טסתי לאחרונה על מאמן של מטוס נוסעים מתקדם ולכן לא אוכל להתייחס אל כזה, אולי מישהו יואיל.מאמני משימה כוללים הרצת מספר תתי חלקים, לדוגמא תמונת עולם חיצון, מערכות מכ"מ בקרת ירי ו/או עקיבת קרקע, מע' ל"א ונל"א. התועלת מהדמיות אלה היא בקבלת ניסיון ומידע על תסריטים מורכבים ומרובי משתתפים. אותן הדמיות לא נועדו לעסוק בהטסה כנושא עיקרי ולכן לא ניתן בהן דגש לדימוי משוואות התנועה של המטוס ודימוי מערכת ההנעה. ח"א שלנו רכש מאמצע שנות ה- שעות אימון במאמני מסוקים שונים בארה"ב ואח"כ גם באירופה כי מצא שעבור כמות טייסים לא גדולה לא כדאי לרכוש ולהפעיל מאמנים יקרים בארץ. ביצעתי עבור החייל הערכה איכותית לדוגמא של מאמן הצפע. כתבתי בדו"ח כי לפני האימון עצמו צריך קודם כל ללמוד להטיס את הצמאמן עצמו, כי צפע הוא לא מדמה כראוי. כאשר מרכז האימון הוא תהליכי חירום ככביית מנוע ואובדן רוטור זנב, זו פגיעה משמעותית בתועלת. מחקרים שונים הראו כי מדמה טיסה בעל בסיס נע מקנה תחושות טייס שאמנם לא ממש מדמות טיסה האופן איכותי אך תורמות לאיכות ההדמיה. מיהרו כל מיני כותבי תקנים ותקנות וקבעו כי בכדי לצבור זמן טיסה בעת הסבת טייס למטוס, מאמן כזה מאפשר צבירה של עד 75% ( דוגמא להסברת הרעיון, אין לי מספרים מדויקים כאן) מהשעות הדרושות להסמכה, ולכן יש צורך רק ב-25% מהשעות על המטוס עצמו- חיסכון כסף וזמן. ב-1969 ביצעתי הסבה ליסעור בחב' סיקורסקי בקונטיקט, מזג האוויר היה שם קשה, עננות מהקרקע BROKEN. עמד שם בפינה מאמן מאוד פשוט של ססנה ג'נרית שלא ממש טסה הרבה. ביליתי בה לא מעט שעות בתרגול תהליכי הנמכות מכשירים, ומה אומר לכם- במחיר 15,000 דולר החברה רכשה כלי המדמה ססנה בצורה יפהפיה. מאז טסתי על עשרות סימולטורים, אחרים לא הגיעו לרמה, גם ייצגתי בארץ חברה שפיתחה וייצרה מדמי טיסה מתקדמים בשמפיין אילינוי. ביצעתי בשעתו כמה קרבות אוויר ב-F4-E על מאמן מעולהשפותח ויוצר בידי VOUGHT AEROSPACE ושימש אותם בחוזה לביצוע ריענון שנתי לכמה בסיסי ירוט של חא"א. התא ישב מוגבהה במרכז כדור לבן חצי שקוף ששימש להרקרנת חוזי העולם שמסביב למטוס. כך ראית תמונת עולם רציף וברור מסביבך, פתרון יפה מאוד ופשוט. דרך אגב (קצת סטיה מהנושא המקורי לשמו פתחתי את השרשור) מה דעתך / חוויותך (גם אלון וכל מי שהתנסה) על הסימ' ה"מקצועיים" - אלה שעולים מיליונים רבים ומדמים גם תזוזה בכל הצירים, שבהם מתאמנים טייסי האירליינס. אתה אומר "זה לא זה" למה הכוונה :?: :?: :?: האם גם שם התחושה ה"פיזית" לא מתקרבת לתחושה באמיתי :?: :?: :?: עופר, נהניתי לקרוא את המידע בהודעה שציטתי, אך הוא שאל על טייסי האיירלינרס. הכוונה, ככל הנראה, לסימולטורים מ-LEVEL-D אותם מבצעים טייסי הנוסעים פעם בתקופה והן בתור מבחנים. היתרון בכאלו, הוא הדמיית סיטואציות שמסוכן לתרגל במציאות. הסיטואציות המתקבלות הן קשות מאוד, מספר רב של תקלות (במבחנים לקברניטות בעיקר) בו-זמנית, וסכנה גדולה למטוס.
Opher Ben Peretz פורסם נובמבר 4, 2006 דיווח פורסם נובמבר 4, 2006 איתי, א. עניתי באותה הודעה כי לגבי מטוסי נוסעים מודרניים אין לי הידע, האחרון שטסתי בו היה ה-B707 של אל על, עם אביבה המדריכה המיתולוגית. ב. מה מתרגלים אני יודע. הטייסים קודם מבצעים ריענון תקופתי בתהליכי חירום, ורק אח"כ נבחנים. אגב, נושאי תרגול במאמני מטוסי נוסעים אינם מתקרבים ברמת הקושי לתרגול אבדן 2 מנועים ביסעור או אובדן רוטור זנב. גם לא הנתקות שני מנועים בכנף אחת 7000 רגל ו-250 קשר אחרי המראה כבד במטוס 4 מנועי. להערכתי, ללא סיבוכי הרס מבנה המטוס זהו תרגיל טיסתי נשלט, להבדיל משני אלה שהזכרתי. ג. חלקי מעלה במצב אף באו לעולמנו ממהנדס תמהוני כלשהו המנותק מטייס ומחובר רק להנדסה. אלה אינם יכולים לשרת טייס בשבירת גלישה. לטייס לוקח 2-3 שניות רק לקרוא ולפענח על האופק המלאכותי אם מצב אף מסוים הוא 2 או 3 מעלות. גם לו רצה, הוא כמובן לא מסוגל להביט פנימה משך זמן כזה בעת ביצוע שבירת גלישה. זהו תרגיל טיסתי המבוסס כולו אך ורק על מבט מבוזר החוצה ל-TDZ והערכת: גובה מעל למסלול, שיעור ההתקרבות אליו, ושיעור שינוי ההתקרבות , 5-10 פעמים במשך כ-3 שניות. ד. באותו עניין, בהנחה שהמהירות הינה VREF ועוד 10 במקום ועוד 5, האם שינוי מעלה אחת מצב אף הינו מעלה או מטה? עופר, נהניתי לקרוא את המידע בהודעה שציטתי, אך הוא שאל על טייסי האיירלינרס. הכוונה, ככל הנראה, לסימולטורים מ-LEVEL-D אותם מבצעים טייסי הנוסעים פעם בתקופה והן בתור מבחנים.היתרון בכאלו, הוא הדמיית סיטואציות שמסוכן לתרגל במציאות. הסיטואציות המתקבלות הן קשות מאוד, מספר רב של תקלות (במבחנים לקברניטות בעיקר) בו-זמנית, וסכנה גדולה למטוס.
Etai Charit פורסם נובמבר 4, 2006 דיווח פורסם נובמבר 4, 2006 איתי, א. עניתי באותה הודעה כי לגבי מטוסי נוסעים מודרניים אין לי הידע, האחרון שטסתי בו היה ה-B707 של אל על, עם אביבה המדריכה המיתולוגית. ב. מה מתרגלים אני יודע. הטייסים קודם מבצעים ריענון תקופתי בתהליכי חירום, ורק אח"כ נבחנים. אגב, נושאי תרגול במאמני מטוסי נוסעים אינם מתקרבים ברמת הקושי לתרגול אבדן 2 מנועים ביסעור או אובדן רוטור זנב. גם לא הנתקות שני מנועים בכנף אחת 7000 רגל ו-250 קשר אחרי המראה כבד במטוס 4 מנועי. להערכתי, ללא סיבוכי הרס מבנה המטוס זהו תרגיל טיסתי נשלט, להבדיל משני אלה שהזכרתי. ג. חלקי מעלה במצב אף באו לעולמנו ממהנדס תמהוני כלשהו המנותק מטייס ומחובר רק להנדסה. אלה אינם יכולים לשרת טייס בשבירת גלישה. לטייס לוקח 2-3 שניות רק לקרוא ולפענח על האופק המלאכותי אם מצב אף מסוים הוא 2 או 3 מעלות. גם לו רצה, הוא כמובן לא מסוגל להביט פנימה משך זמן כזה בעת ביצוע שבירת גלישה. זהו תרגיל טיסתי המבוסס כולו אך ורק על מבט מבוזר החוצה ל-TDZ והערכת: גובה מעל למסלול, שיעור ההתקרבות אליו, ושיעור שינוי ההתקרבות , 5-10 פעמים במשך כ-3 שניות. ד. באותו עניין, בהנחה שהמהירות הינה VREF ועוד 10 במקום ועוד 5, האם שינוי מעלה אחת מצב אף הינו מעלה או מטה? עופר, נהניתי לקרוא את המידע בהודעה שציטתי, אך הוא שאל על טייסי האיירלינרס. הכוונה, ככל הנראה, לסימולטורים מ-LEVEL-D אותם מבצעים טייסי הנוסעים פעם בתקופה והן בתור מבחנים.היתרון בכאלו, הוא הדמיית סיטואציות שמסוכן לתרגל במציאות. הסיטואציות המתקבלות הן קשות מאוד, מספר רב של תקלות (במבחנים לקברניטות בעיקר) בו-זמנית, וסכנה גדולה למטוס. היי עופר, א+ב. ידוע לי שידוע לך . על הדרך הוספתי קצת על היתרונות שבסימולטור, שכן עלתה השאלה, מדוע להשתמש בסימולטור עם התחושה עליו אינה 1:1. בסופו של דבר סימולטורים לעולם לא יהיו 1:1 לעומת המציאות, בשל העובדה, שהם פשוטו כמשמעו: מדמים. לעיתים זה טוב, ההתרסקויות אינן מדומות באופן ראליסטי. ג. אמת ויציב, אך בתאוריה, כפי שציינת, הדברים הולכים אחרת. לפי איך שאני רואה את הדברים, למרות שאתה וכולם יודעים שהניסיון הפרקטי שלי שואף ל-0, התאוריה הינה תמיד השאיפה. כמה שיותר להתקרב לכך. אם הוא ציין בהודעתו 5 מעלות, הרי שזו השאיפה שלו, שהרי אינו מרים את האף ל-5 מעלות כי אם 4.9 או 5.0000193. אם נשאף לדיוק, ולא מראש נלך על סטייה, הסטייה הטבעית של האדם תרד עם התרגול. ד. על כל הגברת מהירות של 5 קשרים, נוריד את האף במעלה אחת, ככלל אצבע. אם נלך על דיוק תאורטי, הרי שהגרף אינו לינארי. אם נשרטט גרף של זוית התקפה (פועל יוצא - מקדם עילוי) כתלות במהירות, נקבל פרבולה, או גרף דומה לפרבולה למיטב ידיעתי. משמע- דיוק כלל האצבע הזה הולך ויורד ככל שנתרחק מנקודת המוצא.
אורח פורסם נובמבר 5, 2006 דיווח פורסם נובמבר 5, 2006 נחזור לנושא מדמי הטיסה למטוסי נוסעים. כתבת: מערכות מכ"מ בקרת ירי ו/או עקיבת קרקע, מע' ל"א ונל"א. התועלת מהדמיות אלה היא בקבלת ניסיון ומידע על תסריטים מורכבים ומרובי משתתפים. אותן הדמיות לא נועדו לעסוק בהטסה כנושא עיקרי ולכן לא ניתן בהן דגש לדימוי משוואות התנועה של המטוס ודימוי מערכת ההנעה האם לא ניתן בשבריר מעלות השימוש בסימולטור בחו"ל, בכיתת מחשבים על רשת SB/PC סגורה (או פתוחה לצורך העניין, אבל אז באמת אין שליטה על מה שקורה) להשיג יותר? במידה והתוכנות הקיימות אינן מספקות את יכולת התיחקור (אם מדובר במטוסים ואם בתוכנות הרשת למיניהן) אני משוכנע שבעלות מזערית ניתן להשיג יכולות גבוהות הרבה יותר על גבי הפלטפורמה של מיקרוסופט...
Opher Ben Peretz פורסם נובמבר 5, 2006 דיווח פורסם נובמבר 5, 2006 מעורבת כאן בירוקראטיה בתחום תקינת מדמי טיסה ודרישות מהם לרישוי טייסים. כן צפויה התמודדות בין ענקים על נתחי שוק של מוצרים, מיקרוסופט כנגד חברות מדמי טיסה, אם המוצר יתפתח לאותו כיוון. מסופקני אם מי מחברות התעופה המובילות ומרשויות הרישוי מודעת למהפכה שחלה בשנים האחרונות ב-FS, ולכן לימוד הנושא ברצינות טרם נשקל. דיון קצר על MOVING BASE SIMULATION: אובדן התמצאות במרחב (ורטיגו) אמנם מפריע לטייס לבצע מטלותיו, אך לטייסי מכשירים מנוסים , הבעייה פחותה כי הם למדו לנטרל את קלט חוש שיווי המשקל ולהתייחס רק לראייה, חושי השרירים והמישוש. מעבר לניסיון אותם מדמים להקנות תחושת G, מצבי אף ושיעורי תנועה זוויתיים, דימוי רעידות מספק מידע נוסף אך קלוש. זה יותר קרוב למציאות עם, אך לא חשוב אם עולה 10-20 מליון דולר ליחידה. היום כבר נעשה שימוש במערכות כלל חשמליות המוזילות את עלות הרכישה והשימוש במדמה בעל בסיס נע. ספק לי אם אותם מדמים בעלי בסיס נע אכן מדמים את אשר מוטל עליהם במהימנות ראויה, אך נסיוני מוגבל במודרניים. מכל אלה ביחד, איני רואה טעם לחייב כל מיני LEVEL D SIM לצרכי רישוי טייסים. ניתן לצורך הכשרת ורישוי טייסים לוותר על פונקציות FS בהם מושקע הרבה, כגון חוזי מהימן ומפורט של פני הקרקע והתכסית. מספיקים מסלולים, מסלולי הסעה, רחבות חנייה ותאורותיהם. איני רואה בעיית יכולת פלטפורמת ה-PC, אך אם קיימת, ניתן לשלב במאמן כזה יותר מ-PC אחד: לתנועת המטוס אחד, למערכות המטוס שני, וליתר שלישי. ממליץ להציץ: http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_sim ... simulators חלק יופתע לראות למשל כי X-PLANE מאושר ע"י FAA להדרכת טייסים, וכי VATSIM מוזכרת. נחזור לנושא מדמי הטיסה למטוסי נוסעים.כתבת: מערכות מכ"מ בקרת ירי ו/או עקיבת קרקע, מע' ל"א ונל"א. התועלת מהדמיות אלה היא בקבלת ניסיון ומידע על תסריטים מורכבים ומרובי משתתפים. אותן הדמיות לא נועדו לעסוק בהטסה כנושא עיקרי ולכן לא ניתן בהן דגש לדימוי משוואות התנועה של המטוס ודימוי מערכת ההנעה האם לא ניתן בשבריר מעלות השימוש בסימולטור בחו"ל, בכיתת מחשבים על רשת SB/PC סגורה (או פתוחה לצורך העניין, אבל אז באמת אין שליטה על מה שקורה) להשיג יותר? במידה והתוכנות הקיימות אינן מספקות את יכולת התיחקור (אם מדובר במטוסים ואם בתוכנות הרשת למיניהן) אני משוכנע שבעלות מזערית ניתן להשיג יכולות גבוהות הרבה יותר על גבי הפלטפורמה של מיקרוסופט...
oz sessler פורסם נובמבר 5, 2006 דיווח פורסם נובמבר 5, 2006 בקשר ל- 5 מעלות... דברתי פעם עם קברניט 744 של VIRGIN ATLANTIC על AUTOLAND והוא הסביר לי שבתהליך של הנחיתה האוטומטית, הטייס האוטומטי מרים את האף ב-5 מעלות לפני ההצפה עצמה. שתדעו שזה לא משהו שהמצאתי לבד..
Etai Charit פורסם נובמבר 5, 2006 דיווח פורסם נובמבר 5, 2006 בקשר ל- 5 מעלות...דברתי פעם עם קברניט 744 של VIRGIN ATLANTIC על AUTOLAND והוא הסביר לי שבתהליך של הנחיתה האוטומטית, הטייס האוטומטי מרים את האף ב-5 מעלות לפני ההצפה עצמה. שתדעו שזה לא משהו שהמצאתי לבד.. כמובן, התיקון נובע מהעובדה שדובר בעיקר על 737.
AaronDagan פורסם נובמבר 6, 2006 דיווח פורסם נובמבר 6, 2006 שלום לכולם, נעם לי מאד השרשור המחכים שהחל בו דן, מכיוון שהנושא הזה ששמו "שליטה במטוס" הוא למעשה הרעיון המרכזי - לדעתי - שלמענו נוצרה התוכנה ששמה "פלייט סימולטור". תסכימו איתי שזו לא חוכמה גדולה להטיס מטוס (כבד, 737 וצפונה) בעזרת מערכות אלקטרוניות אשר עושות את רוב העבודה עבורנו (לא כולל המראה ונחיתה). החוכמה היא (וגם הנסיון המצטבר), להמריא ולהנחית מטוס ידנית עפ"י הנהלים והכללים, וזה - לדעתי - הדבר הקרוב ביותר לטיסה אמיתית. כמובן שכך הדבר גם במטוסים קלים (GA ) אשר לא כולם מצויידים במערכות ניהוג ובקרה אוטומטיות לצורך שיוט בלבד. הרעיון שאני דוגל בו מאז שהתחלתי להיות "מכור קבוע" של הסימולטור התעופתי לסוגיו, הינו: ככל שאני יכול לשלוט ידנית במטוס - כך עדיף וטוב. אין כמו "להרגיש" את המטוס ולנווט אותו עפ"י התנאים, וצדקו החברים עופר ואלון באומרם שאין כמו "תחושת תחת" בהשוואה ל-"ריגושים" אשר מספק לנו ה-PC השולחני או אפילו זה שעולה מולטי-מיליון$$$, להבדיל. זה פחות או המסר שלי לנושא חשוב זה. תודה לכל המשתתפים בשרשור ובמיוחד לדן שהעלה את הנושא על סדר היום. יום נעים לכולם.
