אבי פורסם ינואר 18, 2007 דיווח פורסם ינואר 18, 2007 המקרה קרה לא מזמן בבן גוריון, אני לא יודע אם פרסמו עליו כבר כאן אבל בכל מקרה החלטתי לפרסם שוב. דוד שלי , יצחק , שלח לאבי את הסיפור שכתב אחד הנוסעים בטיסה ועוד מס' תגובות על האירוע. בסוף הוספתי את התגובה שאבא שלי שלח לדודי. דבריי הנוסע : "אין לכם מושג כמה אני מאושר שאני פה כותב לכם, ואני ממש לא מגזים. הייתי היום בטיסת לופטהנזה מפרנקפורט לתל-אביב, או לפחות כך חשבתי! לקראת השעה 14:30 חלפנו מדרום לקפריסין. במבט אל הים מהמטוס אפשר כבר היה לראות בברור שהים רגש, ראו היטב הרבה כתמים לבנים - קצף גלים של ים רוגש. התחלנו בהנמכה לקראת ההגעה לחופי הארץ כשבמהלך הירידה עברנו דרך CBs שלא היו מביישים את טקסס בעונת הסופות. אני טס הרבה אבל טלטלות כאלה של המטוס לא חוויתי. פחד אמיתי וברור התחיל לאחוז בי. שתבינו, זה לא היה מטוס קטן אלא האיירבס החדש דגם 600, המטוס הארוך מסוגו בעולם. זה לא עזר להרגשה שנראה היה שהינו כעלה נידף ברוח! מחוץ למטוס היה סוער, בסיס העננים היה נמוך והיו ממש שחורים. שמתי לב שהגשם היה כה חזק שממש ניתן היה לראות זרמי מים חזקים על החלונות. באותו זמן כלל לא הייתי בטוח שניתן לנחות, אבל הקברניט לא הראה סימנים שהוא מוותר. חברים, בשיא הרצינות, המצב היה ממש מסוכן, ואין לי בעיה להודות שממש, אבל ממש, פחדתי. הלב שלי דפק כמו מטורף, כמו שמראים בסרטים. רק שזה לא היה סרט אלא מציאות סיוט. הטייס הוריד גלגלים והחל את מהלך הנחיתה. ואז זה קרה. סערה מטורפת, ברקים, גשמים לא נורמאלים, פרצי רוח אדירים, והכי גרוע - זרמים אנכיים חזקים מאוד, שכידוע לכם, הם אחד התופעות המסוכנות ביותר למטוסים. המטוס המשיך לרדת והאדמה הלכה והתקרבה. לפתע, כשהיינו רק כמה עשרות מטרים מעל מסלול הנחיתה, המטוס הרים חרטום והתחיל לנסוק במלוא העצמה חזרה למעלה! הטייס כנראה הבין סוף סוף שככה מסוכן מדי לנחות והחליט להתרומם רגע לפני שנגענו במסלול. אני אומר לכם, קיבלתי כמעט התקף לב. האנשים סביבי היו לבנים. מה עוד, שבמהלך ההתרוממות של המטוס חזרה לגובה, היינו צריכים לעבור שוב דרך אותם ענני סערה, רק בכיוון ההפוך! רעש המנועים, שנלחמו בגבורה נגד כח האנרציה של הירידה וכח המשיכה גם יחד, היה מחריש אוזניים. כשהיינו שוב מעל לעננים הסביר הטייס שהחליט להפסיק את מהלך הנחיתה מפני שזה היה מסוכן מידי. כאילו, דאאא! הוא ניסה להרגיע ואמר שנסתובב קצת עד שהסערה תחלוף מעל לשדה התעופה ואז נבצע ניסיון נוסף. אחרי כחצי שעה התחלנו שוב את מהלך הנחיתה. אני מצטער,אני לא מומחה תעופה גדול, אמנם הרכבתי טיסנים מעץ בלזה כשהייתי בגיל החצ'קונים, אבל לא שמתי לב לשום שינוי, בשביל זה לא צריך היה לסיים קורס טייס. הכל היה אותו דבר אם לא גרוע יותר. ואכן, כשכבר כמעט נגענו במסלול, שוב הטייס וויתר ושוב הוא משך בכל הכח בהגאים כדי להתרומם ממש ברגע האחרון! זה כבר היה יותר מידי, למוח שלי כבר לא נשאר אדרנלין ואנשים כבר כמעט תלשו את משענות המושבים מרוב לחץ! גם לטייס זה כבר הספיק, טסנו לרודוס, תידלקנו שם, המתנו שעה וחצי והמראנו שוב לכיוון תל אביב. הפעם הסערה קצת נרגעה והצלחנו תודה לאל לנחות בשלום, לא בלי טלטולים, אבל לפחות הגענו. אני מצטער אם התיאור שלי היה קצת ארוך, אבל השתמשתי בכתיבה לתראפיה. תחשבו על זה רגע, כל מה שתיארתם היום בפורום מביתכם החם והמוגן על תופעות הסערה הזאת, אני חוויתי בין שמים לארץ בתוך מטוס חסר אונים ובלי לאן לברוח". תגובות נוספות: של אל-על. בהצלחה. אגב לופטנזה לא היחיד שהמתין במעגלי המתנה מעל הים. איר פרנס ניסה פעמים ובסוף התאפשרה לו נחיתה על 26. הבעיה בבן גוריון שהמסלול היחד המתאים לנחיתת מכשירים וגם זה במגבלות של המטוס ובגבולות של המיכשור, הוא מסלול 12. ז"א כאשר הרוח היא מערבית אז היא רוח גבית הצולבת למסלול בכ40 מעלות. מגבלות הנחיתה ברוח גבית הרבה יותר חמורות מאשר ברוח אף, בגבית המטוס נוחת במהירות קרקעית גבוהה יותר וקימת סכנה שיותך על המסלול. כך שהיום הנחיתות המועדפות היו על 30 הכיוון ההפוך ל12 רק ששם אפשריתץ נחיתה בתנאי ראיה לא תנאי מכשירים. ו נחיתת מכשירים על המסלול הארות בכיוון 26 -מערבה- הבעיה כאן שכדי לבצע הליך נחיתה מסודר עם המערכת יש לטוס בגובה נמוך יחסית מעל השומרון, מתחת למגבלות הביטחון כיום, לכן בפועל גם אפשרות זו לא מופעלת. מהאזנות לקשר לפי פורום חובבי תעופה הטייס דבר על רוח גבית מעל למגבלות הבטיחות שלו. לכן הם ביטל את הנחיתה ועלה לסיבוב נוסף. לפי הTAF היו בשעות אחה"צ משבים לפרקי זמן קצרים של 30-40 קשר. אין שום עילה לתבוע את החברה, הקברניט הוא הפוסק היחיד עם הוא נוחת. אין כמעט מצב שהשדה סגור ועל הטייס להחליט האם בתנאים אלו נוחת או הולך סביב או אפילו לשדה חליפי. התגובה של אבא שלי : יצחק שלום תודה על סיפורו של הנוסע הלחוץ . מזג אויר סוער הוא באמת אחת הסכנות הגדולת של עולם התעופה - גם היום . מזג אויר סוער הוא נדיר ביותר בנתבג - אבל מנסיוני דוקא בנתבג נתקלתי בתופעות הקשות ביותר בקריירה שלי , אבל הן בהחלט - נדירות באן. אולי זה בגלל שאנחנו טסים כאן יותר מאשר בשדות אחרים - הרי יש תופעות מזג אויר קשות יותר גם בשדות אחרים : הוריקנים , טייפונים , שלג , קרח , ערפל - ניצחי , גזירת רוח וכו' . נתקלתי בנתבג : ברוחות מאוד חזקות , גשם סוחף , ראות נמוכה , ערפל ומספר פעמים בשנה גם בשדה סגור שאינו מאפשר נחיתה . נקודת המבט של הנוסעים היא מעניינת , אבל אינה רלבנטית - כי לנוסעים אין תמונת מצב מלאה , הם אינם מכירים את המגבלות . המטוסים מאוד חזקים ויכולים להתמודד עם טלטלות הרבה יותר גדולות - למרות זאת המטרה של הטייסים תמיד לעקוף מזג אויר סוער - במידת האפשר . תחושות בטן - זה מעניין , אך זה פרמטר לא מספיק בשביל לקבל החלטה . אין לי ספק שגם טייסי לופטנזה מודעים למיגבלות של המטוס שלהם נתבג הוא בהחלט שדה לא מספיק ממוכשר - אבל עדין מספיק בטוח ============================================================== המסקנה - להמשיך להזהר ולא לקחת סיכונים השבוע בישראייר : מטוס עשה הנמכת חירום מעל יוון בגלל אובדן דיחוס ! מטוס אחר נחת בקנדי כמעט בלי דלק ! שבוע רגוע יעקב זהו מצטער שזו הודעה גדולה, אם יש איזושהי בעיה עם ההודעה אשמח לערוך שוב.
Almog Atar פורסם ינואר 18, 2007 דיווח פורסם ינואר 18, 2007 קראתי על זה בפורום חובבי תעופה (יותר נכון הוא קרא שם ואמר לי) זה קרה לפני כמה שבועות כשהיה סוער בארץ (בימי השלג שירד בירושלים ובאזור ). אם הבנתי נכון אז מטוס של אל על שהגיע מניו יורק בסביבות אותה שעה נחת על הניסיון הראשון.....
Niv Malin פורסם ינואר 18, 2007 דיווח פורסם ינואר 18, 2007 אכן הסיפור ידוע, ודובר גם כאן וגם בחובבי תעופה, אירבאס 346 לופטי הגיע לנחיתה הלך סביב פעמיים ובסוף המשיך לחלופי (רודוס) וחזר לנחיתה מאוחר יותר בערב. אלעל 008 שהגיע יחד איתו נחת, ואילו הלופטי לא הצליח (משבי רוח משתנים).
Matan Solomon פורסם ינואר 18, 2007 דיווח פורסם ינואר 18, 2007 קראתי על זה בפורום חובבי תעופה (יותר נכון הוא קרא שם ואמר לי)זה קרה לפני כמה שבועות כשהיה סוער בארץ (בימי השלג שירד בירושלים ובאזור ). אם הבנתי נכון אז מטוס של אל על שהגיע מניו יורק בסביבות אותה שעה נחת על הניסיון הראשון..... כן היו שני מטוסי אלעל שנחתו בניסיון הראשון, אבל זה לא אומר כלום כי היו רוחות צד מתחלפות שהגיעו עד למהירויות גדולות, אבל הן לא היו קבועות ככה שלאו דווקא היו רוחות כאלו חזקות בשניה שהם נחתו... ההודעה נכתבה בפורום מזג אוויר בתפוז, וניתן לשם גם קישור מחובבי תעופה... בהחלט יום נחמד זה היה
Almog Atar פורסם ינואר 18, 2007 דיווח פורסם ינואר 18, 2007 קראתי על זה בפורום חובבי תעופה (יותר נכון הוא קרא שם ואמר לי)זה קרה לפני כמה שבועות כשהיה סוער בארץ (בימי השלג שירד בירושלים ובאזור ). אם הבנתי נכון אז מטוס של אל על שהגיע מניו יורק בסביבות אותה שעה נחת על הניסיון הראשון..... כן היו שני מטוסי אלעל שנחתו בניסיון הראשון, אבל זה לא אומר כלום כי היו רוחות צד מתחלפות שהגיעו עד למהירויות גדולות, אבל הן לא היו קבועות ככה שלאו דווקא היו רוחות כאלו חזקות בשניה שהם נחתו... ההודעה נכתבה בפורום מזג אוויר בתפוז, וניתן לשם גם קישור מחובבי תעופה... בהחלט יום נחמד זה היה אני מסתכל יותר באקלים ואטמוספירה, הם היו הרבה יותר "מעודכנים" ומסודרים מאשר מזג אוויר.
Matan Solomon פורסם ינואר 18, 2007 דיווח פורסם ינואר 18, 2007 התכוונתי שההודעה שאבי העתיק, זה הודעה שבמקור נכתבה בפורום מזג אוויר ע"י מישהו מהפורום ההוא... http://www.tapuz.co.il/tapuzforum/main/ ... d=91956380
Boeing744 פורסם ינואר 18, 2007 דיווח פורסם ינואר 18, 2007 הטיסה של השעה הזאת לא אמורה להגיע עם 747-400 בד"כ?? הם שינו את הטיסות של אחה"צ גם כן ל A346?
Niv Malin פורסם ינואר 18, 2007 דיווח פורסם ינואר 18, 2007 הטיסה של השעה הזאת לא אמורה להגיע עם 747-400 בד"כ??הם שינו את הטיסות של אחה"צ גם כן ל A346? באותו יום הגיעו עם 346, אבל בדר"כ 744 אחרי הצהריים ו-340 לפנות בוקר...
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 18, 2007 דיווח פורסם ינואר 18, 2007 טייס לופטהנזה נהג כהלכה, הנוסע כדאי שיעסוק בהרגעה עצמית ולא בביקורת בתחום בו אינו מבין, גם לפי דבריו. TAF לא יודע לקבוע מה היה מזג האוויר כי זו תחזית. מסלול 30 מאושר לגישת מכשירים VOR. מסלול 26 מאושר לגישות מכשירים ILS CAT I עם מינימה 200 מעל, ו-VOR. אם במינימה על מסלול 12 הוא ראה את השדה והקרקע, יכל לבצע CIRCLING לאחד ממסלולים אלה. ייתכן והתעבורה לא איפשרה זאת.
Baruch Spiegel פורסם ינואר 18, 2007 דיווח פורסם ינואר 18, 2007 טייס לופטהנזה נהג כהלכה, הנוסע כדאי שיעסוק בהרגעה עצמית ולא בביקורת בתחום בו אינו מבין, גם לפי דבריו.TAF לא יודע לקבוע מה היה מזג האוויר כי זו תחזית. מסלול 30 מאושר לגישת מכשירים VOR. מסלול 26 מאושר לגישות מכשירים ILS CAT I עם מינימה 200 מעל, ו-VOR. אם במינימה על מסלול 12 הוא ראה את השדה והקרקע, יכל לבצע CIRCLING לאחד ממסלולים אלה. ייתכן והתעבורה לא איפשרה זאת. ברשותך עופר, יש לי כמה השגות למה שכתבת. יש כמה תחומי מקצוע בחיים - למשל רפואה ותעופה - שבהם חייהם של אנשים פשוטים תלויים לחלוטין בבעלי המקצוע. ומשום מה דווקא בתחומים האלה תמיד מנסים להשתיק ולהמעיט בחששותיהם של האנשים הרגילים ולהציג מציאות שבה אנשי המקצוע "יודעים מה הם עושים, ואל תבלבלו להם ת'מח". המציאות מוכיחה שזה לא תמיד נכון וגם אנשי מקצוע עושים טעויות, ולפעמים גם משיקולים זרים ולא מקצועיים (למשל: אם אני הולך עכשיו ל ALTERNATE, הבוס עלול להתעצבן.. מי שזוכר "תעופה בחקירה" - להשיג את הסערה ) נחיתה בשדה שמעליו מתחוללת סופת רעמים היא הימור מסוכן ובלי קשר לבסיס ענן, ראות אופקית ו\או הרוח המדווחת כרגע ב METAR. אף פעם אי אפשר לצפות, מתי ובאיזה גובה יתפוס אותך משב, או גזירת רוח, או פרץ יבש שמדביק אותך לרצפה. ראו דוגמא ואני מצטט, במקור מהספר "קופסה שחורה - הקלטות מתא הטייס בתאונות מטוס" "ב- 9 ביולי 1982 יצאה טיסה 759 של PAN AM מנמל התעופה בניו אורלינס בדרכה אל סן דיאגו. במטוס מדגם בואינג 727 היו כ138 נוסעים ושבעה אנשי צוות, והוא היה בתפוסה מלאה של נוסעים, דלק ומעטען. הקברניט היה מודע למגבלות הביצועים עקב משקלו של המטוס והורה לכבות את מזגני - האוויר כדי שמירב ההספק יעמוד לרשות הטיסה. מזג האוויר בשדה היה חם ולח ובקצהו המרוחק של המסלול החלה להתפתח סופת רעמים. המטוס המריא בשעה 4:08:33 ומיד לאחר ההמראה ותוך כדי תחילת הטיפוס הראשוני חלה ירידה של 40 קשר ברוח האף - כתוצאה מכך ירדה מהירות המטוס, הוא איבד עילוי וחרטומו צנח. ניסיונות הקברניט להוסיף כח להרים אף ולטפס עלו בתוהו כ- 27 שניות לאחר ההמראה פגע המטוס בעץ בגובה 53 רגל. המטוס התרסק במרחק של שישה מייל מקצה המסלול ונפל על שישה גושי בניינים בעיר קנר שבלואיזיאנה. כל הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו, וכן שמונה אנשים שהיו על הקרקע". סוף ציטוט. בתוך שיקול הדעת של קברניט, גם אם לא במודע מתחבאים גם כה שיקולים פסיכולוגיים: לרצות את המעביד את הנוסעים, לדבוק במטרה, "קטן עליי" ועוד מהסוג הזה. לאמר שהקברניט הפעיל שיקול דעת נכון? ביחס למגבלות המטוס - אולי. ביחס למה עלול לקרות בכל רגע במזג אוויר סוער, והתייחסות לכללים לפי הספר: לא נוחתים בשדה שמעליו מתחוללת סופת רעמים - לא מתלהב משיקול הדעת של הקברניט הזה. ההרפתקה הזאת של שני הליכות סביב במז"א סוער נראית לי מיותרת לחלוטין. בסימולטור זה כיף ומאתגר להגיע לשדה עם מז"א כזה. במציאות? למה להתקרב בכלל? ברוכי
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 19, 2007 דיווח פורסם ינואר 19, 2007 מה עשה הקברניט לא נכון וטוב? בדק אפשרות לנחות ביעד ובזמן וכשראה שלא ניתן הלך לשדה משנה והמתין לחלוף מזג האוויר. גם על שני קברניטי אל על שנחתו באותו זמן אתה חולק? כיום קיים במרכז בקרת גישה מכ"מ מזג אוויר שלא היה ב-1982 ובו רואים בדיוק סופות כולל זרמים אנכיים וגזירת רוח. הבקר לא מכניס את המטוסים לתוך איזור מסוכן. שיירגע הנוסע שנחת ביעד בשלום, שוב. תפקידו הראשון של הקברניט לדאוג שהטיסה תהיה רווחית. אחרת לא צריך אותו, לא צריך את חברת התעופה, ולא צריך מטוסי נוסעים. טייס לופטהנזה נהג כהלכה, הנוסע כדאי שיעסוק בהרגעה עצמית ולא בביקורת בתחום בו אינו מבין, גם לפי דבריו.TAF לא יודע לקבוע מה היה מזג האוויר כי זו תחזית. מסלול 30 מאושר לגישת מכשירים VOR. מסלול 26 מאושר לגישות מכשירים ILS CAT I עם מינימה 200 מעל, ו-VOR. אם במינימה על מסלול 12 הוא ראה את השדה והקרקע, יכל לבצע CIRCLING לאחד ממסלולים אלה. ייתכן והתעבורה לא איפשרה זאת. ברשותך עופר, יש לי כמה השגות למה שכתבת. יש כמה תחומי מקצוע בחיים - למשל רפואה ותעופה - שבהם חייהם של אנשים פשוטים תלויים לחלוטין בבעלי המקצוע. ומשום מה דווקא בתחומים האלה תמיד מנסים להשתיק ולהמעיט בחששותיהם של האנשים הרגילים ולהציג מציאות שבה אנשי המקצוע "יודעים מה הם עושים, ואל תבלבלו להם ת'מח". המציאות מוכיחה שזה לא תמיד נכון וגם אנשי מקצוע עושים טעויות, ולפעמים גם משיקולים זרים ולא מקצועיים (למשל: אם אני הולך עכשיו ל ALTERNATE, הבוס עלול להתעצבן.. מי שזוכר "תעופה בחקירה" - להשיג את הסערה ) נחיתה בשדה שמעליו מתחוללת סופת רעמים היא הימור מסוכן ובלי קשר לבסיס ענן, ראות אופקית ו\או הרוח המדווחת כרגע ב METAR. אף פעם אי אפשר לצפות, מתי ובאיזה גובה יתפוס אותך משב, או גזירת רוח, או פרץ יבש שמדביק אותך לרצפה. ראו דוגמא ואני מצטט, במקור מהספר "קופסה שחורה - הקלטות מתא הטייס בתאונות מטוס" "ב- 9 ביולי 1982 יצאה טיסה 759 של PAN AM מנמל התעופה בניו אורלינס בדרכה אל סן דיאגו. במטוס מדגם בואינג 727 היו כ138 נוסעים ושבעה אנשי צוות, והוא היה בתפוסה מלאה של נוסעים, דלק ומעטען. הקברניט היה מודע למגבלות הביצועים עקב משקלו של המטוס והורה לכבות את מזגני - האוויר כדי שמירב ההספק יעמוד לרשות הטיסה. מזג האוויר בשדה היה חם ולח ובקצהו המרוחק של המסלול החלה להתפתח סופת רעמים. המטוס המריא בשעה 4:08:33 ומיד לאחר ההמראה ותוך כדי תחילת הטיפוס הראשוני חלה ירידה של 40 קשר ברוח האף - כתוצאה מכך ירדה מהירות המטוס, הוא איבד עילוי וחרטומו צנח. ניסיונות הקברניט להוסיף כח להרים אף ולטפס עלו בתוהו כ- 27 שניות לאחר ההמראה פגע המטוס בעץ בגובה 53 רגל. המטוס התרסק במרחק של שישה מייל מקצה המסלול ונפל על שישה גושי בניינים בעיר קנר שבלואיזיאנה. כל הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו, וכן שמונה אנשים שהיו על הקרקע". סוף ציטוט. בתוך שיקול הדעת של קברניט, גם אם לא במודע מתחבאים גם כה שיקולים פסיכולוגיים: לרצות את המעביד את הנוסעים, לדבוק במטרה, "קטן עליי" ועוד מהסוג הזה. לאמר שהקברניט הפעיל שיקול דעת נכון? ביחס למגבלות המטוס - אולי. ביחס למה עלול לקרות בכל רגע במזג אוויר סוער, והתייחסות לכללים לפי הספר: לא נוחתים בשדה שמעליו מתחוללת סופת רעמים - לא מתלהב משיקול הדעת של הקברניט הזה. ההרפתקה הזאת של שני הליכות סביב במז"א סוער נראית לי מיותרת לחלוטין. בסימולטור זה כיף ומאתגר להגיע לשדה עם מז"א כזה. במציאות? למה להתקרב בכלל? ברוכי
Baruch Spiegel פורסם ינואר 19, 2007 דיווח פורסם ינואר 19, 2007 תפקידו הראשון של הקברניט לדאוג שהטיסה תהיה רווחית. אחרת לא צריך אותו, לא צריך את חברת התעופה, ולא צריך מטוסי נוסעים. בלי להיכנס לוויכוח לגבי המקרה הספציפי: בתור נוסע, המשפט הזה מאוד מטריד אותי. רווחיות החברה מעניינת אותי כקליפת השום. לי חשוב להגיע בשלום ובבטחה ליעד.
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 19, 2007 דיווח פורסם ינואר 19, 2007 להגיע ליעד ניתן רק בחברה רווחית, האחרות נסגרות. להגיע בבטיחות ניתן בעיקר בחברה רווחית, המתמוטטות ימצאו דרכים לחסוך במקום שלא צריך. כנוסע כדאי לתת את הדעת לגבי שני אלה. לי חשוב להגיע בשלום ובבטחה ליעד.
ha5mvo פורסם ינואר 19, 2007 דיווח פורסם ינואר 19, 2007 המציאות מוכיחה שזה לא תמיד נכון וגם אנשי מקצוע עושים טעויות, ולפעמים גם משיקולים זרים ולא מקצועיים Of course they do! but neither Captain nor physician operate in an "ideal" environment and have to take into account non-professional (mostly economical) considerations
yaakovbl1 פורסם ינואר 23, 2007 דיווח פורסם ינואר 23, 2007 לדעתי, אין נושא חשוב יותר בעולם התעופה מזה שדנים עליו כאן. עופר, למרות ההגיון הרב בדבריך לגבי חשיבות הריווחיות בעולם התעופה (משום שרק ריווחיות מאפשרת לחברות לתת בטיחות ללקוחותיהן). יש לי השגות: 1. למרות שבפועל הטייס מכניס למשוואה שיקולי ריווחיות, אסור לו לבצע זאת! אני גם לא חושב שבמסלול ההכשרה שלו יש פרקים בכלכלה (למרות שברקע תמיד ידאגו ל"פמפם" לו את עניין הריווחיות)ת החברה שתחשוב על ריווחיות, זה בסדר. רק לא לתת לטייס להתעסק עם זה. 2. מה שאכתוב עכשיו אולי מקומם וסביר מאוד שאני טועה. למה 2 טייסים כן נחתו כאשר טייס לופטהנזה בחר ללכת על שדה אחר? האם יתכן שהם לא לקחו את אותו מקדם בטחון שהוא לקח, אלא קיצצו יותר בשוליים?זו בהחלט אפשרות.
Baruch Spiegel פורסם ינואר 23, 2007 דיווח פורסם ינואר 23, 2007 טוב נו, אם כבר הנושא עלה שוב: או קיי, אז רווחיות יותר חשובה לכם? בסדר. אני מבין שיש תחומים אפורים שבהם במציאות בשטח אי אפשר לנהוג בדיוק לפי הספר, אבל, בואו נראה מה היה לנו שם: 1. נוסע (שכנראה קצת מבין במטואורולגיה לפי מה שכתב) מדווח על זרמים אנכיים וחתחות קשה תוך כדי שני נסיונות גישה. 2. ידוע שתופעות הקשורות לסופות רעמים יכולות להופיע גם במרחק של 20 מייל ממרכז הסופה, כך שהעובדה שבמכ"ם מז"א רואים את מרכזי הסופה לא מבטיחה הימנעות מוחלטת מתופעות כנ"ל. 3. במהלך הגישה הגובה הולך ויורד והזמן שיש לטייסים להגיב הולך ומצטמצם. 4. עובדה: בניגוד לטייסי אלעל המצויינים והמהוללים, שלא חשודים בטיפת גאווה ויהירות כמובן....,המטוס נאלץ ללכת סביב פעמיים. ואחרי כל זה, אתם אומרים לנוסע המודאג שב בשקט ואל תדאג??? זה לא וירטואלי אנשים, זה במציאות.
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 23, 2007 דיווח פורסם ינואר 23, 2007 כבוגר תואר בניהול תעבורה אווירית באוניברסיטת ניו-הייבן קונטיקט, השתמשתי בהבנה ובידע המתבסס גם על 9000 שעות טיסה במיגוון רחב של משימות, עבודתי כמנהל יחידות טיסה מבצעיות שהוציאו עד 190 גיחות ליממה וחוקר תאונות ותקריות אוויר במינהל. נקודת מוצא: הקברניט הוא נשיא החברה ונציג האל מרגע שהמטוס סגר דלת. נשיא החברה עושה חשבון 200 פעם ביום מה יקרה עוד רגע קט לעורו העדין והצח. ניקח קברניט B777 שטס לאוסטרליה מלונדון ומעל לים מנוע מראה חיווים לא תקינים. לפי דעתך למרות הרישוי שברשותו ל-227 דקות עד ליעד במנוע אחד, עם ה-300 פלוס נוסעים שלו כדאי שינחת ביעד קרוב כגון קאראצ'י, הוא הרי שר הבטיחות. תיקנו את המטוס אחרי 3-5 ימים. הטיסה הזו הפסידה. המטוס לא מסוגל להחזיר כך את הרבית על הלוואת הרכש שלו (או רבע מדמי החכירה). קח 3% בעיות כאלה ועוד הנוסעת עם הרשרוש בלב בשיוט, ואתה תוך זמן קצר עובר לצי של B744, ופושט את הרגל עקב תוספת העלות של נוסע למי"מ. אין יותר חברה. כנ"ל B767, B757, B737, עוברים ל- L1011, אמ.די 11, ואירבאס 340. מי יקנה מטוסים? אתה מוכן לשלם 1150 דולר ללונדון? מי מוכן? אין. נקודה. רות סוף תובלה אווירית לנוסעים. רוצה לטוס כמטען? זה אולי עדיין יפעל, אך יותר בטיחות לא תקבל כחבילה. PLAIN AND SIMPLE עשה חיפוש קצר ותראה את קונטיננטל מתאחדת עם עוד חברה, US AIRWAYS שוחטת חברה אחרת, קרא קצת על הנעשה אצל המצליחות בתחום בעולם המערבי. באסיה פחות חמור אם כי לא מזהיר. בזמן הנותר חפש את PAA, TWA, EASTERN, SABENA, SWISSAIR, ועוד כמה עשרות חברות טובות, ובדוק מה קורה כעת באל על. אילולא חשבו כפי שכתבתי אלה שמצליחות לשרוד, היו מאות חברות פושטות רגל, והיית שט באניה לחו"ל- אולי. לדעתי, אין נושא חשוב יותר בעולם התעופה מזה שדנים עליו כאן.עופר, למרות ההגיון הרב בדבריך לגבי חשיבות הריווחיות בעולם התעופה (משום שרק ריווחיות מאפשרת לחברות לתת בטיחות ללקוחותיהן). יש לי השגות: 1. למרות שבפועל הטייס מכניס למשוואה שיקולי ריווחיות, אסור לו לבצע זאת! אני גם לא חושב שבמסלול ההכשרה שלו יש פרקים בכלכלה (למרות שברקע תמיד ידאגו ל"פמפם" לו את עניין הריווחיות)ת החברה שתחשוב על ריווחיות, זה בסדר. רק לא לתת לטייס להתעסק עם זה. 2. מה שאכתוב עכשיו אולי מקומם וסביר מאוד שאני טועה. למה 2 טייסים כן נחתו כאשר טייס לופטהנזה בחר ללכת על שדה אחר? האם יתכן שהם לא לקחו את אותו מקדם בטחון שהוא לקח, אלא קיצצו יותר בשוליים?זו בהחלט אפשרות.
yaakovbl1 פורסם ינואר 23, 2007 דיווח פורסם ינואר 23, 2007 כבוגר תואר בניהול תעבורה אווירית באוניברסיטת ניו-הייבן קונטיקט, השתמשתי בהבנה ובידע המתבסס גם על 9000 שעות טיסה במיגוון רחב של משימות, עבודתי כמנהל יחידות טיסה מבצעיות שהוציאו עד 190 גיחות ליממה וחוקר תאונות ותקריות אוויר במינהל. נקודת מוצא: הקברניט הוא נשיא החברה ונציג האל מרגע שהמטוס סגר דלת. נשיא החברה עושה חשבון 200 פעם ביום מה יקרה עוד רגע קט לעורו העדין והצח. ניקח קברניט B777 שטס לאוסטרליה מלונדון ומעל לים מנוע מראה חיווים לא תקינים. לפי דעתך למרות הרישוי שברשותו ל-227 דקות עד ליעד במנוע אחד, עם ה-300 פלוס נוסעים שלו כדאי שינחת ביעד קרוב כגון קאראצ'י, הוא הרי שר הבטיחות. תיקנו את המטוס אחרי 3-5 ימים. הטיסה הזו הפסידה. המטוס לא מסוגל להחזיר כך את הרבית על הלוואת הרכש שלו (או רבע מדמי החכירה). קח 3% בעיות כאלה ועוד הנוסעת עם הרשרוש בלב בשיוט, ואתה תוך זמן קצר עובר לצי של B744, ופושט את הרגל עקב תוספת העלות של נוסע למי"מ. אין יותר חברה. כנ"ל B767, B757, B737, עוברים ל- L1011, אמ.די 11, ואירבאס 340. מי יקנה מטוסים? אתה מוכן לשלם 1150 דולר ללונדון? מי מוכן? אין. נקודה. רות סוף תובלה אווירית לנוסעים. רוצה לטוס כמטען? זה אולי עדיין יפעל, אך יותר בטיחות לא תקבל כחבילה. PLAIN AND SIMPLE עשה חיפוש קצר ותראה את קונטיננטל מתאחדת עם עוד חברה, US AIRWAYS שוחטת חברה אחרת, קרא קצת על הנעשה אצל המצליחות בתחום בעולם המערבי. באסיה פחות חמור אם כי לא מזהיר. בזמן הנותר חפש את PAA, TWA, EASTERN, SABENA, SWISSAIR, ועוד כמה עשרות חברות טובות, ובדוק מה קורה כעת באל על. אילולא חשבו כפי שכתבתי אלה שמצליחות לשרוד, היו מאות חברות פושטות רגל, והיית שט באניה לחו"ל- אולי. לדעתי, אין נושא חשוב יותר בעולם התעופה מזה שדנים עליו כאן.עופר, למרות ההגיון הרב בדבריך לגבי חשיבות הריווחיות בעולם התעופה (משום שרק ריווחיות מאפשרת לחברות לתת בטיחות ללקוחותיהן). יש לי השגות: 1. למרות שבפועל הטייס מכניס למשוואה שיקולי ריווחיות, אסור לו לבצע זאת! אני גם לא חושב שבמסלול ההכשרה שלו יש פרקים בכלכלה (למרות שברקע תמיד ידאגו ל"פמפם" לו את עניין הריווחיות)ת החברה שתחשוב על ריווחיות, זה בסדר. רק לא לתת לטייס להתעסק עם זה. 2. מה שאכתוב עכשיו אולי מקומם וסביר מאוד שאני טועה. למה 2 טייסים כן נחתו כאשר טייס לופטהנזה בחר ללכת על שדה אחר? האם יתכן שהם לא לקחו את אותו מקדם בטחון שהוא לקח, אלא קיצצו יותר בשוליים?זו בהחלט אפשרות. במלחמת יום כיפור הוחלט על תקיפת המטכ"ל ומפקדת חיל האויר הסורי בדמשק. לגיחה יצאו 2 שמיניות. את האחת הוביל ארנון לבושין סמ"ט טייסת העטלף ואת השניה הוביל יפתח ספקטור (טייס מהולל כבר באותה עת). בגלל מז"א גבולי החליט יפתח לתקוף מטרה חלופית ואילו ארנון עם 7 מטוסים (אחד חזר בגלל תקלה) המשיך למטרה עיקרית. אותו מזג אויר. 2 החלטות מנוגדות. אין מי שיטען שיפתח ספקטור הוא "פחדן". מבחינתי שניהם בסדר. אבל מה קרה בנתב"ג לפני כמה ימים? היה מזג אויר סוער וטייס לופטהנזה חזר ונחת ברודוס והסב לחברתו נזק כספי וטייסי חברה אחרת נחתו ביעדם, למרות מזג האויר, ותרמו לריווחיות חברתם. כל אחד מהקברניטים נשא באחריות לשלומם של הרבה נוסעים אך נהג אחרת מחברו. האם הייתי משלם 1,150 דולר לטיסה ללונדון? כן! אם המחיר עושה את ההבדל בין טיסה בטוחה לטיסה עם טייס שבתוך עיניו רואים "סימני דולרים" ($$). :eggface: אבל זה לא יגיע לזה. ענף התעופה עובר מה שנקרא "כוחות השוק" יש קהל לקוחות מוגבל ועליו מתחרות עודף של חברות. כוח השוק יעלים את המיותרות והשורדות תהיינה החברות הגדולות והריווחיות. והן תוכלנה להציע טיסה במחיר סביר (לא 1,150 דולר) וגם בטיחות הנובעת מכוחן הכלכלי. אתן דוגמא. חברה קטנה (שגם לא טסה בשבת) וגם ממוקמת גאוגרפית בעמדה נחותה לא תהיה ריווחית כמו אחת גדולה ממרכז ארופה שלה הרבה יותר קווים ורווחים. החברה הקטנה, בגלל צמצומים תנחת במזג אויר גבולי ואילו החברה הגדולה והעשירה, תוכל להרשות לעצמה לוקסוס של נחיתה בשדה חלופי והפסד כסף. אצל מי יטוסו יותר בעתיד?? אצל הגדולה שלא נוחתת כשמסוכן. ומכיוון שיעברו לטוס אצלה, מה יקרה לריווחיות שלה? הריווחיות תעלה. ואם הריווחיות תעלה, האם ילחיצו את טייסיה לקחת סיכונים מסיבות כלכליות? התשובה לא. בשורה התחתונה. טייס בחברה מסחרית בהחלט צריך לראות את ריווחיות החברה לנגד עיניו. אבל לא צריך להיות במצב בו הוא חושש לעורו. כאשר הענף יתייצב וחברות קטנות תעלמנה, מחירי הטיסה אצל החברות הגדולות יעלו קצת ויגולמו בהם הפסדים שנגרמים בגלל בטיחות טיסה. אני אישית די מוטרד ממה שקרה בנתב"ג ומההבדל בגישה של אלעל מול גישת לופטהנזה..
Matan Solomon פורסם ינואר 23, 2007 דיווח פורסם ינואר 23, 2007 כבוגר תואר בניהול תעבורה אווירית באוניברסיטת ניו-הייבן קונטיקט, השתמשתי בהבנה ובידע המתבסס גם על 9000 שעות טיסה במיגוון רחב של משימות, עבודתי כמנהל יחידות טיסה מבצעיות שהוציאו עד 190 גיחות ליממה וחוקר תאונות ותקריות אוויר במינהל. נקודת מוצא: הקברניט הוא נשיא החברה ונציג האל מרגע שהמטוס סגר דלת. נשיא החברה עושה חשבון 200 פעם ביום מה יקרה עוד רגע קט לעורו העדין והצח. ניקח קברניט B777 שטס לאוסטרליה מלונדון ומעל לים מנוע מראה חיווים לא תקינים. לפי דעתך למרות הרישוי שברשותו ל-227 דקות עד ליעד במנוע אחד, עם ה-300 פלוס נוסעים שלו כדאי שינחת ביעד קרוב כגון קאראצ'י, הוא הרי שר הבטיחות. תיקנו את המטוס אחרי 3-5 ימים. הטיסה הזו הפסידה. המטוס לא מסוגל להחזיר כך את הרבית על הלוואת הרכש שלו (או רבע מדמי החכירה). קח 3% בעיות כאלה ועוד הנוסעת עם הרשרוש בלב בשיוט, ואתה תוך זמן קצר עובר לצי של B744, ופושט את הרגל עקב תוספת העלות של נוסע למי"מ. אין יותר חברה. כנ"ל B767, B757, B737, עוברים ל- L1011, אמ.די 11, ואירבאס 340. מי יקנה מטוסים? אתה מוכן לשלם 1150 דולר ללונדון? מי מוכן? אין. נקודה. רות סוף תובלה אווירית לנוסעים. רוצה לטוס כמטען? זה אולי עדיין יפעל, אך יותר בטיחות לא תקבל כחבילה. PLAIN AND SIMPLE עשה חיפוש קצר ותראה את קונטיננטל מתאחדת עם עוד חברה, US AIRWAYS שוחטת חברה אחרת, קרא קצת על הנעשה אצל המצליחות בתחום בעולם המערבי. באסיה פחות חמור אם כי לא מזהיר. בזמן הנותר חפש את PAA, TWA, EASTERN, SABENA, SWISSAIR, ועוד כמה עשרות חברות טובות, ובדוק מה קורה כעת באל על. אילולא חשבו כפי שכתבתי אלה שמצליחות לשרוד, היו מאות חברות פושטות רגל, והיית שט באניה לחו"ל- אולי. לדעתי, אין נושא חשוב יותר בעולם התעופה מזה שדנים עליו כאן.עופר, למרות ההגיון הרב בדבריך לגבי חשיבות הריווחיות בעולם התעופה (משום שרק ריווחיות מאפשרת לחברות לתת בטיחות ללקוחותיהן). יש לי השגות: 1. למרות שבפועל הטייס מכניס למשוואה שיקולי ריווחיות, אסור לו לבצע זאת! אני גם לא חושב שבמסלול ההכשרה שלו יש פרקים בכלכלה (למרות שברקע תמיד ידאגו ל"פמפם" לו את עניין הריווחיות)ת החברה שתחשוב על ריווחיות, זה בסדר. רק לא לתת לטייס להתעסק עם זה. 2. מה שאכתוב עכשיו אולי מקומם וסביר מאוד שאני טועה. למה 2 טייסים כן נחתו כאשר טייס לופטהנזה בחר ללכת על שדה אחר? האם יתכן שהם לא לקחו את אותו מקדם בטחון שהוא לקח, אלא קיצצו יותר בשוליים?זו בהחלט אפשרות. במלחמת יום כיפור הוחלט על תקיפת המטכ"ל ומפקדת חיל האויר הסורי בדמשק. לגיחה יצאו 2 שמיניות. את האחת הוביל ארנון לבושין סמ"ט טייסת העטלף ואת השניה הוביל יפתח ספקטור (טייס מהולל כבר באותה עת). בגלל מז"א גבולי החליט יפתח לתקוף מטרה חלופית ואילו ארנון עם 7 מטוסים (אחד חזר בגלל תקלה) המשיך למטרה עיקרית. אותו מזג אויר. 2 החלטות מנוגדות. אין מי שיטען שיפתח ספקטור הוא "פחדן". מבחינתי שניהם בסדר. אבל מה קרה בנתב"ג לפני כמה ימים? היה מזג אויר סוער וטייס לופטהנזה חזר ונחת ברודוס והסב לחברתו נזק כספי וטייסי חברה אחרת נחתו ביעדם, למרות מזג האויר, ותרמו לריווחיות חברתם. כל אחד מהקברניטים נשא באחריות לשלומם של הרבה נוסעים אך נהג אחרת מחברו. האם הייתי משלם 1,150 דולר לטיסה ללונדון? כן! אם המחיר עושה את ההבדל בין טיסה בטוחה לטיסה עם טייס שבתוך עיניו רואים "סימני דולרים" ($$). :eggface: אבל זה לא יגיע לזה. ענף התעופה עובר מה שנקרא "כוחות השוק" יש קהל לקוחות מוגבל ועליו מתחרות עודף של חברות. כוח השוק יעלים את המיותרות והשורדות תהיינה החברות הגדולות והריווחיות. והן תוכלנה להציע טיסה במחיר סביר (לא 1,150 דולר) וגם בטיחות הנובעת מכוחן הכלכלי. אתן דוגמא. חברה קטנה (שגם לא טסה בשבת) וגם ממוקמת גאוגרפית בעמדה נחותה לא תהיה ריווחית כמו אחת גדולה ממרכז ארופה שלה הרבה יותר קווים ורווחים. החברה הקטנה, בגלל צמצומים תנחת במזג אויר גבולי ואילו החברה הגדולה והעשירה, תוכל להרשות לעצמה לוקסוס של נחיתה בשדה חלופי והפסד כסף. אצל מי יטוסו יותר בעתיד?? אצל הגדולה שלא נוחתת כשמסוכן. ומכיוון שיעברו לטוס אצלה, מה יקרה לריווחיות שלה? הריווחיות תעלה. ואם הריווחיות תעלה, האם ילחיצו את טייסיה לקחת סיכונים מסיבות כלכליות? התשובה לא. בשורה התחתונה. טייס בחברה מסחרית בהחלט צריך לראות את ריווחיות החברה לנגד עיניו. אבל לא צריך להיות במצב בו הוא חושש לעורו. כאשר הענף יתייצב וחברות קטנות תעלמנה, מחירי הטיסה אצל החברות הגדולות יעלו קצת ויגולמו בהם הפסדים שנגרמים בגלל בטיחות טיסה. אני אישית די מוטרד ממה שקרה בנתב"ג ומההבדל בגישה של אלעל מול גישת לופטהנזה.. אני חושב שקצת הגזמת, ושאף אחד לא יכול להסיק את המסקנות שאתה מסיק אם הוא לא היה הטייס באותו מטוס, לפי המטר הרוחות היו 13 קשרים עם גזרות של עד 50, זה לא אומר שבאותו רגע שהאלעל נחת הייתה לו רוח באותה עוצמה כמו שהייתה בשניה שהוא נחת, ואין לי מושג איך הגעת למסקנה שטייסי אלעל נחתו רק בשביל לחסוך בכסף לעומת לופטנזה שלא חסר להם כסף, אז הם טסו לחלופי... בכל מקרה אל תקפצו למסקנות כל כך מהר, אף אחד מאיתנו לא היה בקוקפיט באותה טיסה
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 24, 2007 דיווח פורסם ינואר 24, 2007 אני לא מסכים עם רוב הדברים שכתבת. אתחיל במלחמת יום כיפור: הייתי עסוק בפיקוד על טייסת שפעלה בו-זמנית, בכל משאביה בכל החזיתות, כך שאיני זוכר כל פרט לגבי מה עשו אחרים. אבל, מעניין שמתקיפת המטכ"ל הסורי 3 קורנסים לא חזרו, אף אחד מהם הוא לא מהמבנה וגם לא מהבסיס של ארנון לבנת לבושין, ולא של ספקטור, אלא של יפתח זמר שהוחלף ע"י רן רונן פקר. עמדתך בעניין חברות התעופה וקברניטי המטוסים מבוססת אולי על הערכה, אך לא יותר מכך. לא היית שם, כמו שגם לא בתא של ספקטור. יכול להיות שמבנה אחד נכנס מכיוון אחד וניקלע לענן על הר, מבנה שני נפגע ברובו עקב מארב נ"מ יעיל, ורק מבנה אחד הצליח להימנע משני אלה והגיע למשיכה לתקיפה מאורגן ועם כל מטוסיו. אתה לא קברניט במקצועך ובאופן טבעי לא מיטיב להכיר הכשרה, מציאות, החלטות ושיקולים של קברניט. השאלה על 1150 דולר לא מכוונת אליך אלא לנוסעים פוטנציאליים. איך תמדוד בטיחות? מי אמר שבחברה עתירת מזומנים ואמצעים רמת הבטיחות גבוהה יותר? אמרתי כי כשמפסידים יש קיצוצים וצמצומים והבטיחות עלולה להיפגע. מאיפה המדד להערכת יכולת קברניטים שונים שהגיעו בזמן סמוך לגישה בשדה נתון? אולי חלק מהם מכיר את השדה יותר טוב, ולנחות בשדה האם הינו תרגיל סופר-פשוט. לא היה מזג אוויר מגבלתי לפי המדדים שברשותנו, רק תיאור של נוסע נרגש. לא הייתי קובע בנסיבות אלה מסמרות. כבוגר תואר בניהול תעבורה אווירית באוניברסיטת ניו-הייבן קונטיקט, השתמשתי בהבנה ובידע המתבסס גם על 9000 שעות טיסה במיגוון רחב של משימות, עבודתי כמנהל יחידות טיסה מבצעיות שהוציאו עד 190 גיחות ליממה וחוקר תאונות ותקריות אוויר במינהל. נקודת מוצא: הקברניט הוא נשיא החברה ונציג האל מרגע שהמטוס סגר דלת. נשיא החברה עושה חשבון 200 פעם ביום מה יקרה עוד רגע קט לעורו העדין והצח. ניקח קברניט B777 שטס לאוסטרליה מלונדון ומעל לים מנוע מראה חיווים לא תקינים. לפי דעתך למרות הרישוי שברשותו ל-227 דקות עד ליעד במנוע אחד, עם ה-300 פלוס נוסעים שלו כדאי שינחת ביעד קרוב כגון קאראצ'י, הוא הרי שר הבטיחות. תיקנו את המטוס אחרי 3-5 ימים. הטיסה הזו הפסידה. המטוס לא מסוגל להחזיר כך את הרבית על הלוואת הרכש שלו (או רבע מדמי החכירה). קח 3% בעיות כאלה ועוד הנוסעת עם הרשרוש בלב בשיוט, ואתה תוך זמן קצר עובר לצי של B744, ופושט את הרגל עקב תוספת העלות של נוסע למי"מ. אין יותר חברה. כנ"ל B767, B757, B737, עוברים ל- L1011, אמ.די 11, ואירבאס 340. מי יקנה מטוסים? אתה מוכן לשלם 1150 דולר ללונדון? מי מוכן? אין. נקודה. רות סוף תובלה אווירית לנוסעים. רוצה לטוס כמטען? זה אולי עדיין יפעל, אך יותר בטיחות לא תקבל כחבילה. PLAIN AND SIMPLE עשה חיפוש קצר ותראה את קונטיננטל מתאחדת עם עוד חברה, US AIRWAYS שוחטת חברה אחרת, קרא קצת על הנעשה אצל המצליחות בתחום בעולם המערבי. באסיה פחות חמור אם כי לא מזהיר. בזמן הנותר חפש את PAA, TWA, EASTERN, SABENA, SWISSAIR, ועוד כמה עשרות חברות טובות, ובדוק מה קורה כעת באל על. אילולא חשבו כפי שכתבתי אלה שמצליחות לשרוד, היו מאות חברות פושטות רגל, והיית שט באניה לחו"ל- אולי. לדעתי, אין נושא חשוב יותר בעולם התעופה מזה שדנים עליו כאן.עופר, למרות ההגיון הרב בדבריך לגבי חשיבות הריווחיות בעולם התעופה (משום שרק ריווחיות מאפשרת לחברות לתת בטיחות ללקוחותיהן). יש לי השגות: 1. למרות שבפועל הטייס מכניס למשוואה שיקולי ריווחיות, אסור לו לבצע זאת! אני גם לא חושב שבמסלול ההכשרה שלו יש פרקים בכלכלה (למרות שברקע תמיד ידאגו ל"פמפם" לו את עניין הריווחיות)ת החברה שתחשוב על ריווחיות, זה בסדר. רק לא לתת לטייס להתעסק עם זה. 2. מה שאכתוב עכשיו אולי מקומם וסביר מאוד שאני טועה. למה 2 טייסים כן נחתו כאשר טייס לופטהנזה בחר ללכת על שדה אחר? האם יתכן שהם לא לקחו את אותו מקדם בטחון שהוא לקח, אלא קיצצו יותר בשוליים?זו בהחלט אפשרות. במלחמת יום כיפור הוחלט על תקיפת המטכ"ל ומפקדת חיל האויר הסורי בדמשק. לגיחה יצאו 2 שמיניות. את האחת הוביל ארנון לבושין סמ"ט טייסת העטלף ואת השניה הוביל יפתח ספקטור (טייס מהולל כבר באותה עת). בגלל מז"א גבולי החליט יפתח לתקוף מטרה חלופית ואילו ארנון עם 7 מטוסים (אחד חזר בגלל תקלה) המשיך למטרה עיקרית. אותו מזג אויר. 2 החלטות מנוגדות. אין מי שיטען שיפתח ספקטור הוא "פחדן". מבחינתי שניהם בסדר. אבל מה קרה בנתב"ג לפני כמה ימים? היה מזג אויר סוער וטייס לופטהנזה חזר ונחת ברודוס והסב לחברתו נזק כספי וטייסי חברה אחרת נחתו ביעדם, למרות מזג האויר, ותרמו לריווחיות חברתם. כל אחד מהקברניטים נשא באחריות לשלומם של הרבה נוסעים אך נהג אחרת מחברו. האם הייתי משלם 1,150 דולר לטיסה ללונדון? כן! אם המחיר עושה את ההבדל בין טיסה בטוחה לטיסה עם טייס שבתוך עיניו רואים "סימני דולרים" ($$). :eggface: אבל זה לא יגיע לזה. ענף התעופה עובר מה שנקרא "כוחות השוק" יש קהל לקוחות מוגבל ועליו מתחרות עודף של חברות. כוח השוק יעלים את המיותרות והשורדות תהיינה החברות הגדולות והריווחיות. והן תוכלנה להציע טיסה במחיר סביר (לא 1,150 דולר) וגם בטיחות הנובעת מכוחן הכלכלי. אתן דוגמא. חברה קטנה (שגם לא טסה בשבת) וגם ממוקמת גאוגרפית בעמדה נחותה לא תהיה ריווחית כמו אחת גדולה ממרכז ארופה שלה הרבה יותר קווים ורווחים. החברה הקטנה, בגלל צמצומים תנחת במזג אויר גבולי ואילו החברה הגדולה והעשירה, תוכל להרשות לעצמה לוקסוס של נחיתה בשדה חלופי והפסד כסף. אצל מי יטוסו יותר בעתיד?? אצל הגדולה שלא נוחתת כשמסוכן. ומכיוון שיעברו לטוס אצלה, מה יקרה לריווחיות שלה? הריווחיות תעלה. ואם הריווחיות תעלה, האם ילחיצו את טייסיה לקחת סיכונים מסיבות כלכליות? התשובה לא. בשורה התחתונה. טייס בחברה מסחרית בהחלט צריך לראות את ריווחיות החברה לנגד עיניו. אבל לא צריך להיות במצב בו הוא חושש לעורו. כאשר הענף יתייצב וחברות קטנות תעלמנה, מחירי הטיסה אצל החברות הגדולות יעלו קצת ויגולמו בהם הפסדים שנגרמים בגלל בטיחות טיסה. אני אישית די מוטרד ממה שקרה בנתב"ג ומההבדל בגישה של אלעל מול גישת לופטהנזה..
yaakovbl1 פורסם ינואר 24, 2007 דיווח פורסם ינואר 24, 2007 אני לא מסכים עם רוב הדברים שכתבת.אתחיל במלחמת יום כיפור: הייתי עסוק בפיקוד על טייסת שפעלה בו-זמנית, בכל משאביה בכל החזיתות, כך שאיני זוכר כל פרט לגבי מה עשו אחרים. אבל, מעניין שמתקיפת המטכ"ל הסורי 3 קורנסים לא חזרו, אף אחד מהם הוא לא מהמבנה וגם לא מהבסיס של ארנון לבנת לבושין, ולא של ספקטור, אלא של יפתח זמר שהוחלף ע"י רן רונן פקר. עמדתך בעניין חברות התעופה וקברניטי המטוסים מבוססת אולי על הערכה, אך לא יותר מכך. לא היית שם, כמו שגם לא בתא של ספקטור. יכול להיות שמבנה אחד נכנס מכיוון אחד וניקלע לענן על הר, מבנה שני נפגע ברובו עקב מארב נ"מ יעיל, ורק מבנה אחד הצליח להימנע משני אלה והגיע למשיכה לתקיפה מאורגן ועם כל מטוסיו. אתה לא קברניט במקצועך ובאופן טבעי לא מיטיב להכיר הכשרה, מציאות, החלטות ושיקולים של קברניט. השאלה על 1150 דולר לא מכוונת אליך אלא לנוסעים פוטנציאליים. איך תמדוד בטיחות? מי אמר שבחברה עתירת מזומנים ואמצעים רמת הבטיחות גבוהה יותר? אמרתי כי כשמפסידים יש קיצוצים וצמצומים והבטיחות עלולה להיפגע. מאיפה המדד להערכת יכולת קברניטים שונים שהגיעו בזמן סמוך לגישה בשדה נתון? אולי חלק מהם מכיר את השדה יותר טוב, ולנחות בשדה האם הינו תרגיל סופר-פשוט. לא היה מזג אוויר מגבלתי לפי המדדים שברשותנו, רק תיאור של נוסע נרגש. לא הייתי קובע בנסיבות אלה מסמרות. כבוגר תואר בניהול תעבורה אווירית באוניברסיטת ניו-הייבן קונטיקט, השתמשתי בהבנה ובידע המתבסס גם על 9000 שעות טיסה במיגוון רחב של משימות, עבודתי כמנהל יחידות טיסה מבצעיות שהוציאו עד 190 גיחות ליממה וחוקר תאונות ותקריות אוויר במינהל. נקודת מוצא: הקברניט הוא נשיא החברה ונציג האל מרגע שהמטוס סגר דלת. נשיא החברה עושה חשבון 200 פעם ביום מה יקרה עוד רגע קט לעורו העדין והצח. ניקח קברניט B777 שטס לאוסטרליה מלונדון ומעל לים מנוע מראה חיווים לא תקינים. לפי דעתך למרות הרישוי שברשותו ל-227 דקות עד ליעד במנוע אחד, עם ה-300 פלוס נוסעים שלו כדאי שינחת ביעד קרוב כגון קאראצ'י, הוא הרי שר הבטיחות. תיקנו את המטוס אחרי 3-5 ימים. הטיסה הזו הפסידה. המטוס לא מסוגל להחזיר כך את הרבית על הלוואת הרכש שלו (או רבע מדמי החכירה). קח 3% בעיות כאלה ועוד הנוסעת עם הרשרוש בלב בשיוט, ואתה תוך זמן קצר עובר לצי של B744, ופושט את הרגל עקב תוספת העלות של נוסע למי"מ. אין יותר חברה. כנ"ל B767, B757, B737, עוברים ל- L1011, אמ.די 11, ואירבאס 340. מי יקנה מטוסים? אתה מוכן לשלם 1150 דולר ללונדון? מי מוכן? אין. נקודה. רות סוף תובלה אווירית לנוסעים. רוצה לטוס כמטען? זה אולי עדיין יפעל, אך יותר בטיחות לא תקבל כחבילה. PLAIN AND SIMPLE עשה חיפוש קצר ותראה את קונטיננטל מתאחדת עם עוד חברה, US AIRWAYS שוחטת חברה אחרת, קרא קצת על הנעשה אצל המצליחות בתחום בעולם המערבי. באסיה פחות חמור אם כי לא מזהיר. בזמן הנותר חפש את PAA, TWA, EASTERN, SABENA, SWISSAIR, ועוד כמה עשרות חברות טובות, ובדוק מה קורה כעת באל על. אילולא חשבו כפי שכתבתי אלה שמצליחות לשרוד, היו מאות חברות פושטות רגל, והיית שט באניה לחו"ל- אולי. לדעתי, אין נושא חשוב יותר בעולם התעופה מזה שדנים עליו כאן.עופר, למרות ההגיון הרב בדבריך לגבי חשיבות הריווחיות בעולם התעופה (משום שרק ריווחיות מאפשרת לחברות לתת בטיחות ללקוחותיהן). יש לי השגות: 1. למרות שבפועל הטייס מכניס למשוואה שיקולי ריווחיות, אסור לו לבצע זאת! אני גם לא חושב שבמסלול ההכשרה שלו יש פרקים בכלכלה (למרות שברקע תמיד ידאגו ל"פמפם" לו את עניין הריווחיות)ת החברה שתחשוב על ריווחיות, זה בסדר. רק לא לתת לטייס להתעסק עם זה. 2. מה שאכתוב עכשיו אולי מקומם וסביר מאוד שאני טועה. למה 2 טייסים כן נחתו כאשר טייס לופטהנזה בחר ללכת על שדה אחר? האם יתכן שהם לא לקחו את אותו מקדם בטחון שהוא לקח, אלא קיצצו יותר בשוליים?זו בהחלט אפשרות. במלחמת יום כיפור הוחלט על תקיפת המטכ"ל ומפקדת חיל האויר הסורי בדמשק. לגיחה יצאו 2 שמיניות. את האחת הוביל ארנון לבושין סמ"ט טייסת העטלף ואת השניה הוביל יפתח ספקטור (טייס מהולל כבר באותה עת). בגלל מז"א גבולי החליט יפתח לתקוף מטרה חלופית ואילו ארנון עם 7 מטוסים (אחד חזר בגלל תקלה) המשיך למטרה עיקרית. אותו מזג אויר. 2 החלטות מנוגדות. אין מי שיטען שיפתח ספקטור הוא "פחדן". מבחינתי שניהם בסדר. אבל מה קרה בנתב"ג לפני כמה ימים? היה מזג אויר סוער וטייס לופטהנזה חזר ונחת ברודוס והסב לחברתו נזק כספי וטייסי חברה אחרת נחתו ביעדם, למרות מזג האויר, ותרמו לריווחיות חברתם. כל אחד מהקברניטים נשא באחריות לשלומם של הרבה נוסעים אך נהג אחרת מחברו. האם הייתי משלם 1,150 דולר לטיסה ללונדון? כן! אם המחיר עושה את ההבדל בין טיסה בטוחה לטיסה עם טייס שבתוך עיניו רואים "סימני דולרים" ($$). :eggface: אבל זה לא יגיע לזה. ענף התעופה עובר מה שנקרא "כוחות השוק" יש קהל לקוחות מוגבל ועליו מתחרות עודף של חברות. כוח השוק יעלים את המיותרות והשורדות תהיינה החברות הגדולות והריווחיות. והן תוכלנה להציע טיסה במחיר סביר (לא 1,150 דולר) וגם בטיחות הנובעת מכוחן הכלכלי. אתן דוגמא. חברה קטנה (שגם לא טסה בשבת) וגם ממוקמת גאוגרפית בעמדה נחותה לא תהיה ריווחית כמו אחת גדולה ממרכז ארופה שלה הרבה יותר קווים ורווחים. החברה הקטנה, בגלל צמצומים תנחת במזג אויר גבולי ואילו החברה הגדולה והעשירה, תוכל להרשות לעצמה לוקסוס של נחיתה בשדה חלופי והפסד כסף. אצל מי יטוסו יותר בעתיד?? אצל הגדולה שלא נוחתת כשמסוכן. ומכיוון שיעברו לטוס אצלה, מה יקרה לריווחיות שלה? הריווחיות תעלה. ואם הריווחיות תעלה, האם ילחיצו את טייסיה לקחת סיכונים מסיבות כלכליות? התשובה לא. בשורה התחתונה. טייס בחברה מסחרית בהחלט צריך לראות את ריווחיות החברה לנגד עיניו. אבל לא צריך להיות במצב בו הוא חושש לעורו. כאשר הענף יתייצב וחברות קטנות תעלמנה, מחירי הטיסה אצל החברות הגדולות יעלו קצת ויגולמו בהם הפסדים שנגרמים בגלל בטיחות טיסה. אני אישית די מוטרד ממה שקרה בנתב"ג ומההבדל בגישה של אלעל מול גישת לופטהנזה.. עופר, עם כל הצניעות המתחייבת (כשאתה לחמת ב- 73 אני הייתי ילד במקלט) יש כמה דיוקים בתאור הגיחה לדמשק. באותה עת רן פקר היה מפקד תל נוף לאחר שהחליף את דוד עברי. לתקיפה יצאו 2 מבנים בלבד - 8 בכל מבנה. על האחד פיקד לבושין ועל השני ספקטור. ספקטור החליט לסגת והופנה למטרה משנית, לבושין המשיך (עם 7 מטוסים, אחד לא המשיך בגלל תקלה). בתקיפה עצמה נפגעו 2 מטוסים. מטוסם של דובי שפיר ז"ל ויעקב יעקובי נפל והשני שרד עד רמת דוד, שם נחת בחרום ונעצר באמצעות רשת קצה המסלול. העלתי את זה להראות כיצד 2 טייסים לוקחים החלטות שונות הנגזרות ממזג אויר זהה. משלב מסויים בשרשור הוצג מצב בו התעופה המסחרית מונחית בעיקר משיקולי רווח, כי מי שלא ריווחי לא שורד. בהמשך תואר מצב שלצורך ריווחיות מקבלים הטייסים החלטות בעייתיות ביחס לבטיחות. אני מסכים ומעריך שזו אכן המציאות. כך היא מתוארת על ידך לאורך כמה תגובות, וכך היא משתקפת בהרבה כתבות במדיה. הטענות שלי הן 2: 1. לכל חברה יש את השיקול הכספי מול עיניה, אבל בחלק מהחברות הכסף הוא חלק פחות דומיננטי בהחלטות הטייס. 2. ציבור הנוסעים צריך להיות ער למציאות זו ולקחת אותה בחשבון בזמן קניית כרטיס הטיסה. לגבי המקרה בנתב"ג איני מסתמך על דעתו של הנוסע, אלא על דעתו של קברניט לופטהנזה. למרות הקריאות של מכשירי מדידת מזג האויר, הוא היה במקום והחליט שהמצב בעייתי ופעמיים "משך" החוצה. קברניט לופטהנזה אינו נוסע מפוחד. אני בעד אלעל וטייסיה. זו חברה שעובדת תחת מגבלות שאין לאף מתחרה ובנוסף משקיעה סכומים משמעותיים לבטחון האישי (נגד טרור). והיא גם "משלנו". אבל השארת שיקולי טייסיה מחוץ לתחום הדיון - מעין "טאבו", נראית לי בעייתית. האם הסיבה שטייס איר-פראנס וטייס לופטהנזה הלכו סביב וטייסי אלעל נחתו "על המכה הראשונה" בגלל שהם מכירים יותר טוב את השדה? אני מסופק. טייס לופטהנזה היה כבר לפני נגיעה כשהחליט לוותר. ושיהיה רק טוב! א-מ-ן!
