Eldar Sella פורסם מרץ 26, 2007 דיווח פורסם מרץ 26, 2007 שלום לכולם, רציתי לדעת (או יותר נכון להיזכר) מה החשיבות של קשר בריצת ההמראה ולמה בעצם מכריזים על המהירות הזאת? תודה.
E.Z פורסם מרץ 26, 2007 דיווח פורסם מרץ 26, 2007 ב קשר או קרוב לנתון הזה בודקים ומתרחשים מספר דברים: 1. מוודאים שיש תיאום בין מד המהירות של שני הטייסים 2. מצערת אוטומאטית מתנתקת (עוברת למצב HOLD) 3. מערכת ה RTO מחמשת את עצמה (בהפסקת המראה מתחת ל - -85 היא לא תעבוד) אם שכחתי אתם מוזמנים להוסיף.
Ben Zwebner פורסם מרץ 26, 2007 דיווח פורסם מרץ 26, 2007 ב קשר או קרוב לנתון הזה בודקים ומתרחשים מספר דברים:1. מוודאים שיש תיאום בין מד המהירות של שני הטייסים 2. מצערת אוטומאטית מתנתקת (עוברת למצב HOLD) 3. מערכת ה RTO מחמשת. אם שכחתי אתם מוזמנים להוסיף. nice to know... I always wondered about that myself....
Gadi L. פורסם מרץ 26, 2007 דיווח פורסם מרץ 26, 2007 ב קשר או קרוב לנתון הזה בודקים ומתרחשים מספר דברים:1. מוודאים שיש תיאום בין מד המהירות של שני הטייסים 2. מצערת אוטומאטית מתנתקת (עוברת למצב HOLD) 3. מערכת ה RTO מחמשת. אם שכחתי אתם מוזמנים להוסיף. את 1 ו-2 ידעתי אבל לא ידעתי על ה RTO, תודה על המידע... ב 80kts גם בודקים שכל המנועים מיוצבים על D-TO ושאין חריגה.
E.Z פורסם מרץ 26, 2007 דיווח פורסם מרץ 26, 2007 ב קשר או קרוב לנתון הזה בודקים ומתרחשים מספר דברים:1. מוודאים שיש תיאום בין מד המהירות של שני הטייסים 2. מצערת אוטומאטית מתנתקת (עוברת למצב HOLD) 3. מערכת ה RTO מחמשת. אם שכחתי אתם מוזמנים להוסיף. את 1 ו-2 ידעתי אבל לא ידעתי על ה RTO, תודה על המידע... ב 80kts גם בודקים שכל המנועים מיוצבים על D-TO ושאין חריגה. לא בדיוק....מכריזים POWER SET ברגע שהם מגיעים לכוח הרצוי זה קורה לפני ה קשר...
Ben Cohen פורסם מרץ 26, 2007 דיווח פורסם מרץ 26, 2007 ועוד משהו, ראיתי בכמה סרטונים שב או בסביבות ה קשר אפילו אם הPF הוא הק\ר הוא נותן לקברניט את המצערת, האם מישהו יכול לשפוך אור על הנושא?
אורח פורסם מרץ 26, 2007 דיווח פורסם מרץ 26, 2007 ב 737 ב קשר,מצערת האוטומטית מתנתקת כדי לאפשר שני דברים: 1. עד V1 ביצוע RTO ע"י סגירת מצערות 2. במקרה של רוחות אף קיצוניות, הוספת כח מנוע ולהגיע למהירות הרצויה. ב 84 מגיע ההשקמה של הקברניט ובדיקה האם הוא בחיים (THR HOLD). ליפי יתקן \ יוסיף באם שכחתי משהו
אורח פורסם מרץ 26, 2007 דיווח פורסם מרץ 26, 2007 ועוד משהו, ראיתי בכמה סרטונים שב או בסביבות ה קשר אפילו אם הPF הוא הק\ר הוא נותן לקברניט את המצערת, האם מישהו יכול לשפוך אור על הנושא? רק הקברניט יכול לבטל המראה ולכן כאשר הק"ר הוא PF, ב קשר היד שלו יורדת מהמצערת, הקברניט מחזיק מצערות עד V1 וב V1 היד שלו גם עפה משם.
mickey lip פורסם מרץ 26, 2007 דיווח פורסם מרץ 26, 2007 ועוד משהו, ראיתי בכמה סרטונים שב או בסביבות ה קשר אפילו אם הPF הוא הק\ר הוא נותן לקברניט את המצערת, האם מישהו יכול לשפוך אור על הנושא? רק קברניט מחליט על הפסקת המראה ולכן המצערת שלו עד V1. לגבי שאר התשובות, אלעד ורן כיסו לטעמי הכל.
Opher Ben Peretz פורסם מרץ 26, 2007 דיווח פורסם מרץ 26, 2007 א. גם אם הדחף מיוצב מוקדם יותר, זו הנקודה האחרונה בהמראה לייצובו וזו הבדיקה החשובה ביותר ב-. ב. מצערות- עד V1 הקברניט יוכל כך לסגור מצערות לסרק בעת החלטה על הפסקת המראה. שמורה לו כאמור גם האפשרות להוסיף דחף. אחרי V1 ידיו עוברות להגה בכדי לנתק כראוי ובשתי הידיים. כטייס בודד אני משאיר בכל שלבי ההמראה יד ימין על מצער/ות (ואם יש גם פסיעה ותערובת) והגה ביד שמאל.
Almog Atar פורסם מרץ 26, 2007 דיווח פורסם מרץ 26, 2007 2. מצערת אוטומאטית מתנתקת (עוברת למצב HOLD) "עזוב אותי באמא שלך "
mickey lip פורסם מרץ 26, 2007 דיווח פורסם מרץ 26, 2007 2. מצערת אוטומאטית מתנתקת (עוברת למצב HOLD) "עזוב אותי באמא שלך " אני רואה שלמדת משהו בקורס ..... הכי חשוב !
E.Z פורסם מרץ 26, 2007 דיווח פורסם מרץ 26, 2007 משהו חשוב שכולנו פיספסנו ואחרי בירור קצר לדעתי יותר חשוב - ממה שקורה וזה בעצם מה עושים לפני ה קשר ואחרי. התשובה היא לעובדה על פי איזה קריטרייונים מחליטים אם להפסיק המראה לפני קשר: מחליטים להפסיק על כל דבר קטן גם אם זה רמת תקלת קשר אחרי ה ועד ה - V1-רק בבעיות קריטיות כגון כשל מנוע אני יותר מאוחר יעתיק ציתות מהספרות לגבי RTO ומצערת ל HOLD - נכון לגבי ה 767 - קשר בערך למצערת ב 85 ל RTO. ב 747 לדוגמא מצערת מתנתקת ב- 65 ו RTO מחומש ב 90 737- לא יודע לא מתעסק עם דברים כאלה :mrgreen: תודה לאלון על התשובה המעמיקה
Zeev Bucki פורסם מרץ 27, 2007 דיווח פורסם מרץ 27, 2007 נכון מאוד מיקי רואים שאלמוג למד טוב בקורס וגם אני אהבתי את ההסברים המלומדים והמקצועיים של אלון אשר מלווים בהומור כמו:עזוב אותי באמא שלך או לגבי הALT INT תן לו בראש ופעמיים בראש על מנת לבטל הגבלה בFMC.היתה לנו הזכות ללמוד מאלון פרג ומהמדריכים המקצועיים של אל על טיסה ב747-400 ברמה הכי גבוהה וזה היה כייף. הקורס עדיין נמשך והשבוע אנחנו מתרגלים איתם בסימולטור. חג פסח שמח לכל חברי וואטיל ממני והדיילת... בוקי זאב:4X-MJB
Zeev Bucki פורסם מרץ 27, 2007 דיווח פורסם מרץ 27, 2007 נכון מאוד מיקי רואים שאלמוג למד טוב בקורס וגם אני אהבתי את ההסברים המלומדים והמקצועיים של אלון אשר מלווים בהומור כמו:עזוב אותי באמא שלך או לגבי הALT INT תן לו בראש ופעמיים בראש על מנת לבטל הגבלה בFMC.היתה לנו הזכות ללמוד מאלון פרג ומהמדריכים המקצועיים של אל על טיסה ב747-400 ברמה הכי גבוהה וזה היה כייף. הקורס עדיין נמשך והשבוע אנחנו מתרגלים איתם בסימולטור. חג פסח שמח לכל חברי וואטיל ממני והדיילת... בוקי זאב:4X-MJB
Etai Charit פורסם מרץ 27, 2007 דיווח פורסם מרץ 27, 2007 ובפירוט כולל חלוקת תפקידים (73NG): PM מכריז קשר. PF מודא שאכן זה המצב במד המהירות שלו (כאן באה בדיקת הדמיון בין אינדקציות המהירות, זיהוי האם יש חוסר דמיון שעלול להגרם ע"י אובייקטים חיצוניים בתוך הפרובים). PM מוודא שהושג N1 המראה. PM מודא שנכנס מוד THR HLD (שאגב, לא מדובר בניתוק מוחלט של A/T, אלא מוד בפני עצמו, שמאפשר חופש עבור הטייסים לשנות את הדחף מכל מיני סיבות שלא אפרט, בעוד ה-A/T עד למוד חדש שיכנס לא משנה את דחף המצערת. במוד זה למעשה A/T מוכן לקבלת כל מוד פעולה חדש, אך למען החידוד - מדובר במוד לכל דבר). בשלב זה PM יבצע תיקוני דחף אחרונים. בנוסף, וללא קשר, ב- קשר מחומש מוד RTO של ה-A/B. במקרה של רוחות אף קיצוניות, הוספת כח מנוע ולהגיע למהירות הרצויה. אין צורך להוסיף דחף בשל רוחות אף קיצוניות, משום שאנו מדברים על מהירות אויר מכשירית, משמע ביחס לגוש האוויר. אמנם המהירות הקרקעית שלנו קטנה, אך המהירות המכשירית שלנו היא אותה מהירות. דוקא ברוח אף חזקה ניתן להרשות להשתמש בדחף מנוע מופחת בדיוק מסיבה זו - יקח פחות מרחק קרקעי להגיע לאותה מהירות מכשירית. מה שכן, רוח אף חזקה עלולה לגרום להופעת THR HLD ב-A/T מוקדם יותר.
Baruch Spiegel פורסם מרץ 27, 2007 דיווח פורסם מרץ 27, 2007 למי שרוצה להבין לעומק למה חשוב להפקיד בידי הטייסים את האפשרות לשנות מצב מצערות בהמראה: נסו פעם לבטל המראה או ללכת סביב ב ( RFP (747-200 כשמשתמשים ב A/T ומוד EPR. נראה אתכם...רן זוכר? דיסקסנו על זה לקראת הקורס באלעל שנה שעברה.
אורח פורסם מרץ 27, 2007 דיווח פורסם מרץ 27, 2007 ובפירוט כולל חלוקת תפקידים (73NG):PM מכריז קשר. PF מודא שאכן זה המצב במד המהירות שלו (כאן באה בדיקת הדמיון בין אינדקציות המהירות, זיהוי האם יש חוסר דמיון שעלול להגרם ע"י אובייקטים חיצוניים בתוך הפרובים). לא רק מוודא אלה מכריז, Power Set. PM מוודא שהושג N1 המראה. הקפטין מכריז THR HLD - זו בדיקת וידוא קפטין חי נושם ומגיב.PM מודא שנכנס מוד THR HLD (שאגב, לא מדובר בניתוק מוחלט של A/T, אלא מוד בפני עצמו, שמאפשר חופש עבור הטייסים לשנות את הדחף מכל מיני סיבות שלא אפרט, בעוד ה-A/T עד למוד חדש שיכנס לא משנה את דחף המצערת. במוד זה למעשה A/T מוכן לקבלת כל מוד פעולה חדש, אך למען החידוד - מדובר במוד לכל דבר). בשלב זה PM יבצע תיקוני דחף אחרונים. בנוסף, וללא קשר, ב- קשר מחומש מוד RTO של ה-A/B. במקרה של רוחות אף קיצוניות, הוספת כח מנוע ולהגיע למהירות הרצויה. אין צורך להוסיף דחף בשל רוחות אף קיצוניות, משום שאנו מדברים על מהירות אויר מכשירית, משמע ביחס לגוש האוויר. אמנם המהירות הקרקעית שלנו קטנה, אך המהירות המכשירית שלנו היא אותה מהירות. דוקא ברוח אף חזקה ניתן להרשות להשתמש בדחף מנוע מופחת בדיוק מסיבה זו - יקח פחות מרחק קרקעי להגיע לאותה מהירות מכשירית. מה שכן, רוח אף חזקה עלולה לגרום להופעת THR HLD ב-A/T מוקדם יותר. תשאל את החברה שנחתו עם 737 בפוטומק ... ה 80KTS לא היה 80KTS ואם הוא היה פותח מנועים, יכול להיות שהוא לא היה עובר דרך גשר עם צוקהרה כפולה לתוך הפוטומק ו 5 ניצולים בלבד (און דה רוקס). כאחד שיש לו גישה אקסקלוסיבית ל FCTM מהלך בבית, תשאל אותו.
אורח פורסם מרץ 27, 2007 דיווח פורסם מרץ 27, 2007 למי שרוצה להבין לעומק למה חשוב להפקיד בידי הטייסים את האפשרות לשנות מצב מצערות בהמראה:נסו פעם לבטל המראה או ללכת סביב ב ( RFP (747-200 כשמשתמשים ב A/T ומוד EPR. נראה אתכם...רן זוכר? דיסקסנו על זה לקראת הקורס באלעל שנה שעברה. וואי הרגת אותי, ממש לא זוכר :oops:
Baruch Spiegel פורסם מרץ 27, 2007 דיווח פורסם מרץ 27, 2007 למי שרוצה להבין לעומק למה חשוב להפקיד בידי הטייסים את האפשרות לשנות מצב מצערות בהמראה:נסו פעם לבטל המראה או ללכת סביב ב ( RFP (747-200 כשמשתמשים ב A/T ומוד EPR. נראה אתכם...רן זוכר? דיסקסנו על זה לקראת הקורס באלעל שנה שעברה. וואי הרגת אותי, ממש לא זוכר :oops: צריך לבטל: GA מוד EPR ב-A/T ואת הכפתור A/T עצמו כל זה כדי לקבל חזרה שליטה על המצערות. ואת כל זה למדתי בשיטת הניסוי והטעייה :oops: מזל מזל שזה רק סימולטור... לפי החשבון שלי הרגתי כבר יותר מ3000 איש רק כדי להבין איך זה עובד .... עריכה: אין לזה שום איזכור בMANUAL של המטוס. ועברתי על כולו.
Etai Charit פורסם מרץ 27, 2007 דיווח פורסם מרץ 27, 2007 ובפירוט כולל חלוקת תפקידים (73NG):PM מכריז קשר. PF מודא שאכן זה המצב במד המהירות שלו (כאן באה בדיקת הדמיון בין אינדקציות המהירות, זיהוי האם יש חוסר דמיון שעלול להגרם ע"י אובייקטים חיצוניים בתוך הפרובים). לא רק מוודא אלה מכריז, Power Set. PM מוודא שהושג N1 המראה. הקפטין מכריז THR HLD - זו בדיקת וידוא קפטין חי נושם ומגיב.PM מודא שנכנס מוד THR HLD (שאגב, לא מדובר בניתוק מוחלט של A/T, אלא מוד בפני עצמו, שמאפשר חופש עבור הטייסים לשנות את הדחף מכל מיני סיבות שלא אפרט, בעוד ה-A/T עד למוד חדש שיכנס לא משנה את דחף המצערת. במוד זה למעשה A/T מוכן לקבלת כל מוד פעולה חדש, אך למען החידוד - מדובר במוד לכל דבר). בשלב זה PM יבצע תיקוני דחף אחרונים. בנוסף, וללא קשר, ב- קשר מחומש מוד RTO של ה-A/B. במקרה של רוחות אף קיצוניות, הוספת כח מנוע ולהגיע למהירות הרצויה. אין צורך להוסיף דחף בשל רוחות אף קיצוניות, משום שאנו מדברים על מהירות אויר מכשירית, משמע ביחס לגוש האוויר. אמנם המהירות הקרקעית שלנו קטנה, אך המהירות המכשירית שלנו היא אותה מהירות. דוקא ברוח אף חזקה ניתן להרשות להשתמש בדחף מנוע מופחת בדיוק מסיבה זו - יקח פחות מרחק קרקעי להגיע לאותה מהירות מכשירית. מה שכן, רוח אף חזקה עלולה לגרום להופעת THR HLD ב-A/T מוקדם יותר. תשאל את החברה שנחתו עם 737 בפוטומק ... ה 80KTS לא היה 80KTS ואם הוא היה פותח מנועים, יכול להיות שהוא לא היה עובר דרך גשר עם צוקהרה כפולה לתוך הפוטומק ו 5 ניצולים בלבד (און דה רוקס). כאחד שיש לו גישה אקסקלוסיבית ל FCTM מהלך בבית, תשאל אותו. ישירות מה-FCTM.
Opher Ben Peretz פורסם מרץ 27, 2007 דיווח פורסם מרץ 27, 2007 ב- B742 ניתן לבצע המראה בטכניקה ידנית ללא הצמדת כפתור EPRL (נורית ירוקה כבויה), ולתפעל מצערות ידני. מיושר על המסלול יש לפתוח מצערות למצב אנכי - 1.1 EPR, לוודא תגובה סימטרית בכל המנועים, לפתוח מצערות עד ל-EPR (סביב 1.50 ) לפי חישוב, תוך שחרור בלמים במסלול רטוב או רוח צד, לעזוב מצערות למהנדס הטייס ב-V1, אחרי ניתוק ובגובה האצה להוריד ל-1.3 או הנתון המחושב לנסיקה. נוח לתפעול מצערות להפסקת המראה. ראה AOM פרק 1 עמוד 26 תדריך טיסה מס' 1. נ.ב. אני מניח שממפלצת אני עכשיו יכול לשכוח צריך לבטל: GA מוד EPR ב-A/T ואת הכפתור A/T עצמו כל זה כדי לקבל חזרה שליטה על המצערות. ואת כל זה למדתי בשיטת הניסוי והטעייה מזל מזל שזה רק סימולטור... לפי החשבון שלי הרגתי כבר יותר מ3000 איש רק כדי להבין איך זה עובד .... עריכה: אין לזה שום איזכור בMANUAL של המטוס. ועברתי על כולו.
