קודים של ציוד קשר/ניווט

[Eranre]

רומן,

תאר לך מצב. מטוס טס לב"ג VOR, לאחר כמה זמן, מעל מגדל השלום, מחליט הטייס לבצע 180 דרך צד שמאל (רק כדי לראות אם יוכל להציץ איזה טור מטוסים בדרך לנחיתה לב"ג).

לאחר מכן, הטייס מנמיך ל800/1200 רגל לראות את הטייסים האחרים יותר מקרוב (מי יודע אולי זה אחד החברים שלו) ולבסוף, בודק מה יש מעל מגדל ש"ד שתמיד היה נראה לו חשוד ומסקרן.

עכשיו ברצינות, נראה לך הגיוני לנווט ללא המכשירים הדרושים לטיסה המבוצעת?! מ מ ש ל א ! !

אתה עדיין ממשיך וממשיך לא לנסות אפילו להבין. אני מצטער מאד, התשובה לדבר מול העיניים שלך.

יום טוב.

[Etai Charit]

רומן,

כפי שנאמר לך פעם אחר פעם, ישנן מגבלות מינימום מיכשור לביצוע טיסת מכשירים מבחינה חוקית. זה כולל VOR, למרות שמעשית חלק מן ההליכים ניתן לבצע גם בעזרת ADFואפילו בחלק מהמקרים טכנית ניתן לזהות את הנתיב גם ויזואלית. מבחינה חוקית, ולרוב גם מעשית יותר, יש את ה-ADF וה-VOR שהם ציוד חובה. אם הגשת תכנית טיסת מכשירים, סימן שאתה ממוכשר בציוד החובה, וזה באחריותך. אם תעשה תאונה ותצא בארון בגלל חמת הספק של הפקח, לא את הפקח יאשימו שבקלירנס לא בא לבדוק את החיווט של המכשירים במטוס שלך. האשמה היא עליך, שהגשת תכנית טיסה אליה המטוס שלך אינו ממוכשר.

ציוד העזר, המצויין בהערות, הינו ציוד שאמנם להליכים מסויימים הוא חובה (RNAV הדורש FMS וכד'), אך לטיסת מכשירים באופן כללי הוא אינו נחוץ, ומחוץ לרשימת ציוד החובה. אם הגשת תכנית טיסת מכשירים, יש לכל הסובבים סימוכין להניח שאתה מרושיין לטיסת מכשירים, והמטוס שלך מצוייד בהתאם, והאחריות היא שלך בהתאם. ציוד העזר הינו ציוד עזר בלבד, לצורך מידע לפקח לא להפנות אותך להליכים ספציפיים שדורשים את אותו ציוד, בנוסף לציוד הסטנדרטי שבברירת המחדל של טיסת מכשירים.

לגבי DEENA1, או כל SID שאינו RNAV ואינו דורש במפורש DME או כל ציוד אחר, כל מטוס הממוכשר לטיסת מכשירים מסוגל לבצע. לא חייבים DME על מנת לזהות את הנקודה, למשל חיתוך רדיאלים של BGN ו-NAT. ה-DME עוזר, היא הוא מאפשר לך להתייחס לנקודה אחת בלבד מבחינת מרחק וכיוון, ללא צורך להצליב נתונים בין שתי משואות במיקומים שונים. אך גם ללא DME, אין שום בעיה לבצע את ההליך. כפי שאמרתי, ציוד העזר בא כתוספת לציוד החובה, כדי לידע את הפקח מה הוא יכול "לזרוק" עליך, ומה לא.

[אורח]

ואם אני אתמצת את דבריו של ערן, תעזוב אותנו באמשך'.

ופעם הבאה שאתה מבלבל לי את המח על אם ה 738 שלי מסוגר לעשות DEENA1 בגלל שאני לא מצויין ב RNAV, הדבר הבא שתפקח עליו, זה קלירנס מגידו.

ולדעתי זה הזמן לסגור את השרשור הארוך שיכל להסגר בעמוד הראשון.

עוד דעתי, הגיע הזמן שתרד מהאופלימפוס הדמיוני שאתה חי בו ותוריד קצת אויר מהבלון המנופח שלך.

יש פה אנשים עם נסיון תעופתי ועם ידע שיקח לך (וגם לי) עוד הרבה שנים ללמוד ולהגיע אליו,

תפנים ותלמד, זו לא בושה.

[Naftali Segev]

שלום רומן

אמנם אני לא מכיר אותך אישית אבל אני חייב להגיד לך שאתה מתעקש סתם

רשימת ציוד מינימאלי לטיסה הוא לא בגדר המלצה אלא מטוס שלא מצוייד בכל מה שכתוב שם לא יכול לצאת לטיסה כמו שמטוס ללא מנוע לא יכול לטוס

מה שאומר שבקר שמקבל תוכנית טיסה יודע בוודאות שהמטוס מצוייד ב VOR בין היתר

ועוד דבר אני רוצה לתקן פה משהוא שכתבו

לפי החוקה הישראלית אפילו לטיסת CVFR שזו טיסת ראיה אצלנו חובה להיות מצוייד במקלט VOR ( תקנות הטיס: הפעלת כלי טיס וכללי טיסה: תקנה 33. סעיף (א) (1) כא. מקלט VOR )

מקווה שזה ימצא את הדיון

[ha5mvo]

שלום

עוד הבדל פשוט בין VOR ל ADF:

VOR טסים על ראדיאליים שהם מעין קווים ישרים שמצויירים בשמים.

ADF נותן כיוון יחסי לתחנה בלבד. ההבדל ביניהם, והוא קריטי: כשיש רכיב רוח צד ב VOR מיד תראה את הסחיפה. מכיוון שהתרחקת מהראדיאל. ב ADF , תוכל רק לנחש את זווית הסחיפה. ובנוסף במצב כזה אין שום אינדיקציה אם אתה נמצא על הנתיב (QDM) או לא. טייס שלא ער לעובדה הזו וטס לכיוון תחנת ADF ייתקן תמיד כדי להציב את המחט למעלה. ובפועל, בגלל סחיפה הצידה ייבצע מסלול קשתי ולא נתיב ישר. כבר קרה פעם שמישהו ניסה לטוס ככה ללרנקה וכמעט מצא את עצמו בתןך ה FIR של סוריה מכיוון שלא התחשב ברכיב צד וביצע נתיב קשתי.

ברוכי.

You're absolutely correct! Hence I was careful to mention BEARING (and obviously not radials, as you say - an NDB has none)

As to what's a VOR REALLY...I'm afraid this question will open a thread as long as this one

[Opher Ben Peretz]

בגדול איני מסכים, נראה כי מזמן לא ביצעת הנמכת NDB:

א. לדעתי רדיאלים הם מעגלים גדולים בערך (קיימת השפעת שדה מגנטי מקומי על הקו) . בגדול קו ישר היא הנחה ישימה לטווחים בשימוש.

ב. בהתעלם מבעיית הדיוק של המערכת, אתה רואה בדיוק את מידת הסחיפה ב-NDB: רק צריך לשמור את צגו הקבוע בכיוון המגנטי של המטוס, או לטוס במטוס מאמצע המאה העשרים והלאה בו נפוצה תצוגת ADF על גבי צג מצפן. נכון כי צג VOR מציג מידע באופן קריא יותר אך המידע הוא בדיוק אותו מידע. לצג CDI יש חסרון חמור ב- VOR שאין לתצוגת ה-ADF, והוא שקל מאוד עקב חוסר ניסיון או לחץ לתרגם לא נכון את המצב האווירי יחסית לתחנה עקב נושא TO FROM.

ג. אותו מקרה חריגה לא נובע מתכונות מכשיר ADF אלא מהפעלה שגויה של הצג שלו.

שלום

עוד הבדל פשוט בין VOR ל ADF:

VOR טסים על ראדיאליים שהם מעין קווים ישרים שמצויירים בשמים.

ADF נותן כיוון יחסי לתחנה בלבד. ההבדל ביניהם, והוא קריטי: כשיש רכיב רוח צד ב VOR מיד תראה את הסחיפה. מכיוון שהתרחקת מהראדיאל. ב ADF , תוכל רק לנחש את זווית הסחיפה. ובנוסף במצב כזה אין שום אינדיקציה אם אתה נמצא על הנתיב (QDM) או לא. טייס שלא ער לעובדה הזו וטס לכיוון תחנת ADF ייתקן תמיד כדי להציב את המחט למעלה. ובפועל, בגלל סחיפה הצידה ייבצע מסלול קשתי ולא נתיב ישר. כבר קרה פעם שמישהו ניסה לטוס ככה ללרנקה וכמעט מצא את עצמו בתןך ה FIR של סוריה מכיוון שלא התחשב ברכיב צד וביצע נתיב קשתי.

ברוכי.

[Baruch Spiegel]

בגדול איני מסכים, נראה כי מזמן לא ביצעת הנמכת NDB:

א. לדעתי רדיאלים הם מעגלים גדולים בערך (קיימת השפעת שדה מגנטי מקומי על הקו) . בגדול קו ישר היא הנחה ישימה לטווחים בשימוש.

ב. בהתעלם מבעיית הדיוק של המערכת, אתה רואה בדיוק את מידת הסחיפה ב-NDB: רק צריך לשמור את צגו הקבוע בכיוון המגנטי של המטוס, או לטוס במטוס מאמצע המאה העשרים והלאה בו נפוצה תצוגת ADF על גבי צג מצפן. נכון כי צג VOR מציג מידע באופן קריא יותר אך המידע הוא בדיוק אותו מידע. לצג CDI יש חסרון חמור ב- VOR שאין לתצוגת ה-ADF, והוא שקל מאוד עקב חוסר ניסיון או לחץ לתרגם לא נכון את המצב האווירי יחסית לתחנה עקב נושא TO FROM.

ג. אותו מקרה חריגה לא נובע מתכונות מכשיר ADF אלא מהפעלה שגויה של הצג שלו.

שלום

עוד הבדל פשוט בין VOR ל ADF:

VOR טסים על ראדיאליים שהם מעין קווים ישרים שמצויירים בשמים.

ADF נותן כיוון יחסי לתחנה בלבד. ההבדל ביניהם, והוא קריטי: כשיש רכיב רוח צד ב VOR מיד תראה את הסחיפה. מכיוון שהתרחקת מהראדיאל. ב ADF , תוכל רק לנחש את זווית הסחיפה. ובנוסף במצב כזה אין שום אינדיקציה אם אתה נמצא על הנתיב (QDM) או לא. טייס שלא ער לעובדה הזו וטס לכיוון תחנת ADF ייתקן תמיד כדי להציב את המחט למעלה. ובפועל, בגלל סחיפה הצידה ייבצע מסלול קשתי ולא נתיב ישר. כבר קרה פעם שמישהו ניסה לטוס ככה ללרנקה וכמעט מצא את עצמו בתןך ה FIR של סוריה מכיוון שלא התחשב ברכיב צד וביצע נתיב קשתי.

ברוכי.

מיכאל דיבר על ADF ולא על RMI. בADF כרטיס הכיוון מסתוובב ידנית עם בכלל. במצב כזה קשה לדעת אם סטיית המחט משעה 12 נובעת מסחיפה של הרוח או מאי שמירת כיוון. רק לאחר כיוון כרטיס והתאמת הכיוון שלו לכיוון במצפן ניתן יהיה לראות באיזה QDM אתה כמו שעופר אומר.

עפ"י החישוב:

RH+MB=QDM

תכל'ס, לבצע הנמכה בשיטה כזו נראה לי משימה קשה עד בלתי אפשרית. RMI שבו כרטיס הכיוונים מוצפן אוטומטית, זה כבר סיפור אחר.

[Opher Ben Peretz]

בADF כרטיס הכיוון מסתוובב ידנית עם בכלל. במצב כזה קשה לדעת אם סטיית המחט משעה 12 נובעת מסחיפה של הרוח או מאי שמירת כיוון. רק לאחר כיוון כרטיס והתאמת הכיוון שלו לכיוון במצפן ניתן יהיה לראות באיזה QDM אתה כמו שעופר אומר.

בכל מטוס מותקן מצפן. מערכת ADF יכולה להיות מותקנת עם או ללא שילוב מצפן. אין בתנ"כ קביעה כי אחד הוא כן ADF והשני לא. זו רק שאלה של אינטגרציה בתצוגות התא. ללא שילוב כזה, האפשרות שלך לבצע הנמכת ADF מותנית כמעט לחלוטין בכיוונון מתמיד של סקלת רוחות השמים הקבועה של ה-ADF. האפשרות האחרת הינה לקרוא את הכיוון במצפן ועל בסיס זה וזווית מחט ADF להעריך QDM, תוך הקטנת הדיוק. היריSה בדיוק החישוב לא קריטית עקב אי הדיוק המובנה של המערכת, ומכאן גם המינימות הגבוהות.

[Roman Dreer]

אני לא מבין מה יש לכם מה MEL?

MEL זה מה שאמור להיות, אף אחד לא חותם לי שאכן יש לו את זה

אי אפשר להניח שלמטוס יש MEL, אלא אם כן הוא ציין זאת במפורש.

אבל עדיין, אתם אומרים שלמטוס חייב שיהיה MEL?!

מה אם הוא רושם X/?!

הרי X זה אפילו לא DME, ולא SQWK C

ואתם גם למטוס כזה תאשרו טיסת ניווט רגילה?!

אני מסכים שאני מתעקש, אני נורא מתעקש. למה?! כי אני מאמין בהגיון שלי

והטענות שלכם, עם כל הכבוד, לא מסתדרות לי עם ההגיון

דבר שני:

דיברתי עם מודיעין טיס של נתב"ג (האמיתי), וזה מה שהוא שלח לי:

הוא אמר שמטוס שידווח לו D - DME, פשוט לא יורשה לטוס, כי לא יתנו לו להכנס ליורוקונטרול

תשימו לב, שאפשר למלא N שזה שום ציוד בכלל

אז מטוס שממלא N/ אתם גם תתנו לו להמריא?!

[Roman Dreer]

ופעם הבאה שאתה מבלבל לי את המח על אם ה 738 שלי מסוגר לעשות DEENA1 בגלל שאני לא מצויין ב RNAV, הדבר הבא שתפקח עליו, זה קלירנס מגידו.

אין צורך לקחת את זה אישית, זה רק דיון.

אבל אם כבר המקרה שלך, אז איך שכבר כתבתי לפני זה:

טייס מחוייב לדווח על כל הציוד שיש לו ב תוכנית טיסה, קריא, האות ה"גבוהה" ביותר, שתסמל את מירב הציוד שיש לך.

לכן גם אם נגיד ו- A/ מציין VOR, אתה בתור טייס 738, מחויב לדווח RVSM

[Ben Zwebner]

If I am not mistaken this whole thing started because Roman wanted to clear up an issue he had because he would not clear an aircraft on his IFR flight plan because it listed an equipment code that was not valid for IFR flight....

what I am about to say is NOT about who is right and wrong. I am no expert, I am just a real world PPL studying for his IFR rating...

(Accoding to my IFR theory material, an A means that the aircraft is equipped with DME and a Mode C Xpnder, for VOR/ LORAN etc there are other codes)

I would like to remind Roman that this is a GAME and Simulation. And after reading all of this, I would be VERY hesitant to fly under your control for fear of being delayed for meaningless, pointless corrections of a flight plan that in NO WAY effect VATSIMs enviroment...

we are not talking about somone who filed to fly to KJFK with a TALMI departure.

we are talking about somthing that 90% of vatsim flyers know NOTHING about and does not require you as a DEL to deny a IFR flight plan.

You have been answered here and on the VATSIM forums MANY times.

its time to let this die.

[Roman Dreer]

first of all, even you justify my claim, that for VOR you have other letters.

The reason DEL not suppose to deal with flight plans, is because in real life, the Flight Information מודיעין טיס deals with this.
but here in the sim, we don't have flight inf., like we don't have co-pilots
so we do more.

and if to say "it's only a sim"
let's not check the altitute (odd/even) let's give random RWYs and etc..

we're here, well at least i'm here, to get the most accurate simulation of the real world. meaning even when i pass TA, i change QNH, or make checklists and so on.

otherwise, we'd play "two button" simulators...

[Eranre]

אני לא מבין מה יש לכם מה MEL?

MEL זה מה שאמור להיות, אף אחד לא חותם לי שאכן יש לו את זה

אי אפשר להניח שלמטוס יש MEL, אלא אם כן הוא ציין זאת במפורש.

אבל עדיין, אתם אומרים שלמטוס חייב שיהיה MEL?!

מה אם הוא רושם X/?!

הרי X זה אפילו לא DME, ולא SQWK C

ואתם גם למטוס כזה תאשרו טיסת ניווט רגילה?!

אני מסכים שאני מתעקש, אני נורא מתעקש. למה?! כי אני מאמין בהגיון שלי

והטענות שלכם, עם כל הכבוד, לא מסתדרות לי עם ההגיון

דבר שני:

דיברתי עם מודיעין טיס של נתב"ג (האמיתי), וזה מה שהוא שלח לי:

הוא אמר שמטוס שידווח לו D - DME, פשוט לא יורשה לטוס, כי לא יתנו לו להכנס ליורוקונטרול

תשימו לב, שאפשר למלא N שזה שום ציוד בכלל

אז מטוס שממלא N/ אתם גם תתנו לו להמריא?!

לא!!! אתה לא מבין! MEL זה חובה!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! זה לא "משהו שאמור להיות" זה חובה על פי החוק!! מה לא מובן?!

מי אתה חושב שחותם לך על כך שבאמת ימצא הציוד של אותו הסימול שהטייס שלח בתוכניתו?! הטייס עצמו! ומי חותם לך - שכאשר הוא ינווט מכשירים ימצא הציוד המתאים (כלומר הMEL לטיסת מכשירים כשירה וחוקית) - הטייס!

בטח שלא יאשרו למישהו לטוס במרחב ב"ג עם D - אין לו SQ C!!!! אני מקווה שאני לא צריך להזכיר אפילו למה צריך בב"ג SQ C!!

[Roman Dreer]

או קיי ערן, אני הבנתי מההתחלה שזה אמור להיות חובה

אבל בוא נקח כזה מקרה:

בא לי טייס עם תוכנית טיסה, ואומר "יש לי רק DME, נכון שחייב MEL, אבל אני רק A/. אין לי ILS ואין VOR, אתמל נשפח עליהם קפה, מקולקל, רק DME. בוא תן לי מרשה לאירופה ב IFR"

אז איך אפשר לתת לו אישור?!

[Yahav Barzilay]

או קיי ערן, אני הבנתי מההתחלה שזה אמור להיות חובה

אבל בוא נקח כזה מקרה:

בא לי טייס עם תוכנית טיסה, ואומר "יש לי רק DME, נכון שחייב MEL, אבל אני רק A/. אין לי ILS ואין VOR, אתמל נשפח עליהם קפה, מקולקל, רק DME. בוא תן לי מרשה לאירופה ב IFR"

אז איך אפשר לתת לו אישור?!

זהו, זה מה שמנסים להסביר כבר על גבי שישה דפים.

אין אפשרות למטוס כזה לטוס בתנאי IFR!

אין דבר כזה, "נכון שחייב MEL, אבל אין לי".

בלי העזרים המינימאלים לניווט, אין - אפשרות - לטוס בתנאי מכשירים!!

הטייס מלכתחילה לא יבקש דבר כזה, מפני שגם אם ירצה הוא אינו יכול לטוס רק בעזרת DME, ואם הטייס היה מספיק, סליחה על הביטוי, מטומטם לבקש דבר כזה אז ברור שאתה כפקח לא נותן אישור.

אבל מה שנתת זה מקרה שבחיים לא יקרה, כי אף נהג לא ינהג ללא הגה, כמו שאף טייס לא יטוס ע"פ VORים למיניהם ללא מכשיר VOR.

באמת שההתעקשות שלך כבר גובלת בבדיחה :|

לא מצחיק.

מרגע שהבנת בשרשור הזה שטעית אתה מתעסק במקרים דמיוניים שאתה ממציא, אתה מנסה להיאחז בהם בצורה כזאת שזה נהיה כבר מציק.

[Eranre]

או קיי ערן, אני הבנתי מההתחלה שזה אמור להיות חובה

אבל בוא נקח כזה מקרה:

בא לי טייס עם תוכנית טיסה, ואומר "יש לי רק DME, נכון שחייב MEL, אבל אני רק A/. אין לי ILS ואין VOR, אתמל נשפח עליהם קפה, מקולקל, רק DME. בוא תן לי מרשה לאירופה ב IFR"

אז איך אפשר לתת לו אישור?!

לא אתן לו אישור. למה? כי הוא לא יבקש מרשה! ולמה זה? כי הוא אחראי וקיבל את רישיונו לפי כל החוקים המותנים ונמצא ראוי לטיסה אשר הוא יבצע! זה אפילו כתוב על הרישיון האמריקאי!!

אגב, במקרה שטייס הגיש סימול לציוד שלא קיים בפועל במטוסו, פקח המרשה לא יוכל לדעת על כך (יש לו דברים אחרים נחוצים וטובים יותר לעשות בזמנו "הפנוי" מאשר לרדת ממגדל הפיקוח ולבדוק ויזואלית כל מטוס ומטוס).

במקרה שהטייס אכן הגיש סימול ציוד שלא קיים במטוסו - לפקח לא איכפת! למה? כי הוא הניח שטייס שקיבל את רישיונו כדין יבצע את מה ששלח בתוכניתו - ולכן, מי שיקבל Violation בסופו של דבר הינו הטייס בלבד! למה? מכיוון שהוא היחדי האחראי לאי ציות החוקים הכתובים.

כפיש?

[Roman Dreer]

יהב, אני הייתי צוחק יחד אתך, אבל לצערי יש טייסים שמגישים תוכנית עם A/ שמציינת שיש לו DME.

וכך גם עשיתי, לא נתתי אישור

אני לא טוען שכל טייס אצלנו שעושה כך הוא מטומטם, פשוט אף אחד לא שם לב לזה קודם.

ובמטרה להוסיף ידע לחבר'ה, אני פירסמתי את רשימת האותיות.

בכל מקרה, אני כותב פה דברי סיכום, חכו כמה דקות

[Jonathan Perelmuter]

בלי קשר, מה שאתה הבאת בתחילת השרשור וכולנו מתווכחים עליו כבר 6 עמודים מיותרים (אמיר כמה עולה לנו? :wink: ) דיבר על סימולים שמקובלים בFAA, מה שאתה הבאת ממודיען טיס, ומה שמשתמשים בו בטיסות בינ"ל ובאירופה הינם סימולים המקובלים בתקן ICAO. שים לב להבדל, רואים שלא ידעת על קיומו...

[Roman Dreer]

ערן, הבעיה היא, שהוא כן ביקש מרשה

וההגיון הבריא אומר: לא לנחש שבגלל שזה 738, בטוח יש לו את הכל. אלא להסתכל על אות סימול הציוד. ואם זו אות שלא מסמלת מספיק ציוד לניווט, לא לתת מרשה

[Yahav Barzilay]

וכך גם עשיתי, לא נתתי אישור

לא. אני ממש לא התכוונתי לזה.

אתה אמרת שלאותו טייס אין את העזרים הבסיסים המחוייבים להיות לפי ה-MEL.

במידה והפקח יודע את זה, אז ברור שהמרשה לא ינתן.

להבדיל!!! מטייס שממלא \A , אם הוא הגיש תוכנית ע"פ מכשירים הוא מחוייב ב-MEL, ומכאן שכן יש לו את מה שכתוב ב-MEL ואז הוא כן יקבל מרשה.

ולכן אני שוב אגיד, המקרה שאתה נתת הוא דמיוני ומופרך לחלוטין, וממש מפחיד אותי לחשוב שאתה נותן דוגמאות כאלה.

[Eranre]

ערן, הבעיה היא, שהוא כן ביקש מרשה

וההגיון הבריא אומר: לא לנחש שבגלל שזה 738, בטוח יש לו את הכל. אלא להסתכל על אות סימול הציוד. ואם זו אות שלא מסמלת מספיק ציוד לניווט, לא לתת מרשה

א) אין לי מושג על איזה 737 אתה מדבר.

ב) הויכוח פה מדבר על ייסוד הסימולים, ככה שאתה מכניס אותי מחדש לאותו ויכוח שדנו עליו רבות!

ג) אם טייס ביקש מרשה לא חוקי, בעיה שלו ולא שלך כפקח.

מחכה לדברי הסיכום שלך...

[Jonathan Perelmuter]

אם אנחנו כבר בענייני שאלות...

רומן יש לי שאלה אליך, אני עולה לטוס טיסת מכשירים, באמצע ההסעה נשבר לי השעון. מה אני עושה?

נ.ב מה תפקיד השעון בטיסת מכשירים? (כל תפקידיו)

[Roman Dreer]

טוב, אני חושב שיש בידיי מספיק חומר, כדי לסיים את הדיון, להגיע לפשרה וכל השאר:

קודם כל יש שני סוגים של תוכניות טיסה: בין לאומי ופנים ארצי.

בין לאומי

כך נראה טופס בין לאומי

http://forms.faa.gov/forms/faa7233-4.pdf

הנה ההסבר על כל סעיף:

http://www.faa.gov/ats/aat/ifim/ifim0107.htm

שימו לב שבבין לאומי, יש סדר ומשמעות אחרת לאותיות.

לדוגמא A, בכלל לא מוגדר.

לאחרי סוג מטוס, יש בכלל קטגוריית מערבולות.

לכן אם אתה טס טיסה בין לאומית, אתה פשוט לא יכול לתת A, כי זו אות לא קיימת

ומה שאמור להיות ל 738 לטיסה בין לאומית זה W, שזה RVSM, לדוגמא.

לאחר זה יבוא עוד "/", עם הגדרת Surveillance equipment

בסופו של דבר, הנה דוגמא של מה שצריך להיות: B738/M-W/C (אם הבנתי נכון)

פנים ארצי

הנה טופס של תוכנית טיסה פנים ארצית ישראל:

http://roman.form.co.il/FP.jpg

של FAA:

http://forms.faa.gov/forms/faa7233-1.pdf

לכאן, כבר מתאימה טבלה TBL 5-1-2

והנה הסבר כללי לכך:

http://www.faa.gov/airports_airtraffic/ ... m0501.html

שימו לב לסעיף הבא 5-1-8, a, 4:

4.It is recommended that pilots file the

maximum transponder or navigation capability of

their aircraft in the equipment suffix.

לכן גם במקרה הזה, אם אתה 738, עליך לרשום את האות הכי "גבוהה".

לסיכום:

לטיסות בין לאומיות פשוט אין אות A, היא לא מוגדרת. לכן במקרה כזה אין על מה להתוכח בכלל

ולטיסות פנים, לפי ההוראה 4. צריך למלא את האות שתציין את מירב הציוד

אני חושב שיהיה לכם קצת קשה להתוכח עם AIM של FAA

[Jonathan Perelmuter]

ברגע זה, אתה לקחת את כל הויכוח, שינית לו לגמרי את הכיוון, התעלמת לחלוטין מכל מה שכתבנו וניסינו לגרום לך להבין, קפצת עם דברים אחרים ולא קשורים ואני אסביר כעת למה...

כל הסימולים שאנחנו התווכחנו אליהם שאתה פרסמת בהודעה הראשונה שלך מתייחסים וטיסות מקומיות בתוך תחומי ארצות הברית, קרי שטח השליטה של הFAA. כאשר אנו עוברים לתוכניות טיסה בינלאומיות הסימולים שונים, אך המשמעות של בחירת הסימול ביחס לMEL לא השתנתה. מניסיון, כאשר הגשתי תוכנית טיסה מפורט לודרדייל לסאות' בימיני שבבהאמס (דן חשבל שלא קפצנו לביקור שם בTFC ;-) באמת אחלה של אי :!: ) אכן הגשתי סימול שונה למטוס בתוך ארה"ב היה A/ וכן, היה בו VOR!!! זאת פשוט טרמינולוגיה שונה אבל בעלת משמעות זהה.

ככה שתקרא קודם את שני הדברים ותעמוד את ההבדלים של שני הדברים לפני שאתה אומר שA לא קשורה לעולם כי אתה מדבר על משהו שונה לחלוטין

ואני מחכה לתשובה לשאלה שלי ;-)

[Roman Dreer]

יהונתן, תשמע, אתם כל כך מתעקשים ש A זה בסדר?!

בואו תעשו כמוני: תתקשרו למודיעין טיס 03-9756215/6

תשאלו מה יקרה לכם, או יותר נכון לא יקרה. אם תגישו תוכנית טיסה עם A

אם אתם לא מאמינים לי, תשאלו שם בן אדם, שכל היום, יום יום מאשר תוכניות טיסה.

לגבי השעון, אתה יכול להשתמש בשעוני יד שלך, או כל כמה זמן לשאול בקשר מה השעה, או על ידי "מד זוית שמש" למדוד את השעה. ואם ממש נתקעת, יש לך כ100 נוסעים עם שעונים פלוס דיילות