737 Circle to land

[ha5mvo]

Since I know there are quite a few 737 experts around, and I have noticed the recent fascination with LOWI (check out procs for Rwy 8 )

so -a question to the 737 experts:

Boeing official information says nothing about circle to land except flaps 15 and gear

down.

I have seen somewhere that one should fly L/R 45 degrees for 35 sec's - then turn base. Is that correct??

or else, what's the correct procedure of flying a circle to land on a 737

[Etai Charit]

וואו. הנה הליך שלא יוצא לעשות כל יום.

יש לי מספר דברים שרצים בראש, אני לא רוצה להטעות, אשאל ואגיד כאן. סתם, ראיתי שהשרשור בינתיים מיותם מתגובות. אם מישהו רוצה להקדים אותי, בבקשה.

[Opher Ben Peretz]

העיקר בהליך זה הינו שקטע זה של גישת מכשירים ממשיך להתבצע לפי כללי טיסת מכשירים אך הטסת המטוס מסתמכת על ראייה החוצה. בשדות בעלי שטח גבוה ו/או מכשולים בסביבת איזור ההקפה, כמו נתב"ג, זהו תהליך קריטי מבחינת בטיחות, שכן בקושי רואים החוצה, למשל בגשם כבד תוך גירוד בסיס הענן, ואם לא תפנה בזמן כמוגדר בדפית, תתקרב לגבעות. אין צורת הקפה אחת שיצרן זה או אחר מכתיב, הדבר תלוי בשדה ובתהליך עצמו. הנתונים שמיכאל הזכיר הם בעיקרון נתונים להקפת ראייה נמוכה, שמאפשרים שילוב בין מהירות מכשירית מתאימה לגילוי מכשול ותגובת הטייס, ומהצד השני גם תמרון זריז ותכליתי.

[Baruch Spiegel]

בכל מקרה ב LOWI כשמבצעים CIRCLING ל 08 אין מקום לא ל-45 מעלות, לא לבסיס ובטח לא ל35 שניות. יש לעקוב אחרי קווי מתח גבוה. ובזמן הנכון לבצע פנייה רצופה של 180 מעלות להשתדל להישאר בתוך מעטפת הביצועים בלי לחרוג מזווית הטייה מקסימלית ומגבלות עומס ולהתפלל לבורא עולם שלא תימרח על הצוק האדיר מצפון.

ברוכי.

[Baruch Spiegel]

העיקר בהליך זה הינו שקטע זה של גישת מכשירים ממשיך להתבצע לפי כללי טיסת מכשירים אך הטסת המטוס מסתמכת על ראייה החוצה. בשדות בעלי שטח גבוה ו/או מכשולים בסביבת איזור ההקפה, כמו נתב"ג, זהו תהליך קריטי מבחינת בטיחות, שכן בקושי רואים החוצה, למשל בגשם כבד תוך גירוד בסיס הענן, ואם לא תפנה בזמן כמוגדר בדפית, תתקרב לגבעות. אין צורת הקפה אחת שיצרן זה או אחר מכתיב, הדבר תלוי בשדה ובתהליך עצמו. הנתונים שמיכאל הזכיר הם בעיקרון נתונים להקפת ראייה נמוכה, שמאפשרים שילוב בין מהירות מכשירית מתאימה לגילוי מכשול ותגובת הטייס, ומהצד השני גם תמרון זריז ותכליתי.

רגע רגע רגע רגע רגע, משהו פה פתאום לא ברור לי. בכל דפית גישה יש הליך MISSED APPROACH שמתאים בד"כ לכיוון המסלול המרכזי שאליו מתייחסת ההנמכה. מה עושים במקרה שביצעתי CIRCLING למסלול בכיוון ההפוך ועלי ללכת סביב? עפ"י איזה הליך אני ממשיך?

תודה מראש לעונים.

ברוכי.

[Etai Charit]

העיקר בהליך זה הינו שקטע זה של גישת מכשירים ממשיך להתבצע לפי כללי טיסת מכשירים אך הטסת המטוס מסתמכת על ראייה החוצה. בשדות בעלי שטח גבוה ו/או מכשולים בסביבת איזור ההקפה, כמו נתב"ג, זהו תהליך קריטי מבחינת בטיחות, שכן בקושי רואים החוצה, למשל בגשם כבד תוך גירוד בסיס הענן, ואם לא תפנה בזמן כמוגדר בדפית, תתקרב לגבעות. אין צורת הקפה אחת שיצרן זה או אחר מכתיב, הדבר תלוי בשדה ובתהליך עצמו. הנתונים שמיכאל הזכיר הם בעיקרון נתונים להקפת ראייה נמוכה, שמאפשרים שילוב בין מהירות מכשירית מתאימה לגילוי מכשול ותגובת הטייס, ומהצד השני גם תמרון זריז ותכליתי.

רגע רגע רגע רגע רגע, משהו פה פתאום לא ברור לי. בכל דפית גישה יש הליך MISSED APPROACH שמתאים בד"כ לכיוון המסלול המרכזי שאליו מתייחסת ההנמכה. מה עושים במקרה שביצעתי CIRCLING למסלול בכיוון ההפוך ועלי ללכת סביב? עפ"י איזה הליך אני ממשיך?

תודה מראש לעונים.

ברוכי.

לפי הזכור לי, הקפת ראיה סטנדרטית על המסלול הסופי לנחיתה.

[Ilan Jonas]

זה נכון גם לדעתי. מבחינת הבקרה המסלול בשימוש הוא מסלול הנחיתה הסופי ולא מסלול תהליך המכשירים. עבדתי לא מעט בשדה שבו הגישה היא "הנחתה להקפה" ואכן נוצ מצב רגיש: ההולך סביב נמצא בHEAD-ON למטוס שנמצא בגישת מכשירים. בפועל דואגת הבקרה להמנע מהקונפליקט על-ידי הפרדה אורכית ארוכה של המטוסים: למשל רק כשמטוס בצלע סופית המטוס הבא מורשה לפנות INBOUND. זה מאפשר הפרדה אורכית מספיקה להולך סביב לפנות לעם הרוח (אני מזכיר: אחרי סיום תהליך CTL המטוס נמצא בכט"ר ולא יוצא לתהליך נוסף אלא אם מזג האויר מחייב את זה!). זו התורה המאד מסובכת - על רגל אחת.

[Baruch Spiegel]

העיקר בהליך זה הינו שקטע זה של גישת מכשירים ממשיך להתבצע לפי כללי טיסת מכשירים אך הטסת המטוס מסתמכת על ראייה החוצה. בשדות בעלי שטח גבוה ו/או מכשולים בסביבת איזור ההקפה, כמו נתב"ג, זהו תהליך קריטי מבחינת בטיחות, שכן בקושי רואים החוצה, למשל בגשם כבד תוך גירוד בסיס הענן, ואם לא תפנה בזמן כמוגדר בדפית, תתקרב לגבעות. אין צורת הקפה אחת שיצרן זה או אחר מכתיב, הדבר תלוי בשדה ובתהליך עצמו. הנתונים שמיכאל הזכיר הם בעיקרון נתונים להקפת ראייה נמוכה, שמאפשרים שילוב בין מהירות מכשירית מתאימה לגילוי מכשול ותגובת הטייס, ומהצד השני גם תמרון זריז ותכליתי.

רגע רגע רגע רגע רגע, משהו פה פתאום לא ברור לי. בכל דפית גישה יש הליך MISSED APPROACH שמתאים בד"כ לכיוון המסלול המרכזי שאליו מתייחסת ההנמכה. מה עושים במקרה שביצעתי CIRCLING למסלול בכיוון ההפוך ועלי ללכת סביב? עפ"י איזה הליך אני ממשיך?

תודה מראש לעונים.

ברוכי.

לפי הזכור לי, הקפת ראיה סטנדרטית על המסלול הסופי לנחיתה.

איתי, אין מצב להקפת ראייה כי כפי שאמר עופר זה לא מוגדר כטיסת ראייה. ובנוסף הגובה המינימה בCIRCLING נמוך בהרבה מגובה הקפה סטנדרטית (עמוק בתוך הענן אם בכלל נצרכת לגישה כזו).

[Niv Malin]

קישור מעניין בנושא:

http://stoenworks.com/Tutorials/Circle% ... roach.html

[Etai Charit]

תשובות קצת יותר מוסמכות.

נניח שאנחנו על ILS 12, בכוונת הקפה לנחיתה מסלול 30.

עצמאית לפי ראייה נכנס לעם הרוח מסלול 30. לאחר מפתן מסלול 30 (סוף מסלול 12) ניקח 30 או 40 שניות (ה-QRH לא עליי כרגע, הוא מוחרם לטובת סימולטור ברמה אחרת משלנו, זה אמור להיות שם), שרק לאחריהן נפנה לבסיס ופינל כמו בכל הקפת ראייה.

הליכה סביב של Circling היא הקפת ראייה סטנדרטית לחלוטין. על-פי הגיון, אם היתה ראות מספיקה בכדי לבצע הקפה שלמה בתור Circling, אפשר גם הקפת ראיה רגילה.

[Baruch Spiegel]

תשובות קצת יותר מוסמכות.

נניח שאנחנו על ILS 12, בכוונת הקפה לנחיתה מסלול 30.

עצמאית לפי ראייה נכנס לעם הרוח מסלול 30. לאחר מפתן מסלול 30 (סוף מסלול 12) ניקח 30 או 40 שניות (ה-QRH לא עליי כרגע, הוא מוחרם לטובת סימולטור ברמה אחרת משלנו, זה אמור להיות שם), שרק לאחריהן נפנה לבסיס ופינל כמו בכל הקפת ראייה.

הליכה סביב של Circling היא הקפת ראייה סטנדרטית לחלוטין. על-פי הגיון, אם היתה ראות מספיקה בכדי לבצע הקפה שלמה בתור Circling, אפשר גם הקפת ראיה רגילה.

אין לי את זה מול העיניים. אבל תבדוק בבקשה מה המינימה המותרת לCTL בנתב"ג (לדעתי 600 - 700 רגל). ומה גובה הקפה סטנדרטית לGROUP C/D. לדעתי: 2000.

עכשיו נניח שיש בסיס ענן ב1200 רגל.

אני יכול להיכנס ל CTL? - כן

אני יכול לבצע הקפה סטנדרטית ? - לא

אז מה עושים?

ברוכי.

[Etai Charit]

הקפה נמוכה.

ה-MDA, במקרה זה, מציין (בקורח הנסיבות) את הגובה המינימאלי להקפה.

[ha5mvo]

Here's an answer to that question posted on another forum

Assuming you are approaching on the reciprocal runway, this should work. Be quite clear about this and know it well:

1. Autopilot engaged until on final, gear down flap 15, landing check completed to flap

2. Stop descent at Min Circling Alt, turn 45 degrees/45 secs from start of turn

3. Turn to parallel runway (best use FMS tracking)

4. Start stopwatch at downwind end of runway

5. Time 3 seconds/100 feet above runway elevation plus or minus wind component- remember you are heading downwind, so probably minus.

6. Turn base, select flap 25, set shallow descent of say 500fpm and assess how the approach is looking. Don't overdo descent rate at this stage

7. Don't forget final flap, complete landing checklist.

8. In the absence of a go-around procedure, follow go-around procedure of runway approach you did originally. It may look silly, but it is a legal requirement. Just get yourself following the original go-around as best you can. You will still be OK for terrain clearance

.

[Baruch Spiegel]

הקפה נמוכה.

ה-MDA, במקרה זה, מציין (בקורח הנסיבות) את הגובה המינימאלי להקפה.

אוקיי , זה מקובל אבל זה לא הקפה סטנדרטית. (וזה גם מאוד מפחיד)...

[Etai Charit]

Here's an answer to that question posted on another forum

Assuming you are approaching on the reciprocal runway, this should work. Be quite clear about this and know it well:

1. Autopilot engaged until on final, gear down flap 15, landing check completed to flap

2. Stop descent at Min Circling Alt, turn 45 degrees/45 secs from start of turn

3. Turn to parallel runway (best use FMS tracking)

4. Start stopwatch at downwind end of runway

5. Time 3 seconds/100 feet above runway elevation plus or minus wind component- remember you are heading downwind, so probably minus.

6. Turn base, select flap 25, set shallow descent of say 500fpm and assess how the approach is looking. Don't overdo descent rate at this stage

7. Don't forget final flap, complete landing checklist.

8. In the absence of a go-around procedure, follow go-around procedure of runway approach you did originally. It may look silly, but it is a legal requirement. Just get yourself following the original go-around as best you can. You will still be OK for terrain clearance

.

אני לא יודע מאיפה הוא הביא את זה, אני מכבד את דעתו. אני הבאתי את מה שאני ואבא שלי מכירים (בעקרון אבי אישר את מה שחשבתי בהתחלה, או ליתר דיוק פירט בפניי את מה שכבר ידעתי. ברוך בהחלט התקיל אותי בשאלתו, וכאן באמת התשובה היא של אבא שלי מלכתכילה).

תבחר מה שתבחר, לי התשובה שלו נראית לא נכונה ומעט תמוהה, אך אני באמת לא ממהר לסקול.

[ha5mvo]

Here's an answer to that question posted on another forum

Assuming you are approaching on the reciprocal runway, this should work. Be quite clear about this and know it well:

1. Autopilot engaged until on final, gear down flap 15, landing check completed to flap

2. Stop descent at Min Circling Alt, turn 45 degrees/45 secs from start of turn

3. Turn to parallel runway (best use FMS tracking)

4. Start stopwatch at downwind end of runway

5. Time 3 seconds/100 feet above runway elevation plus or minus wind component- remember you are heading downwind, so probably minus.

6. Turn base, select flap 25, set shallow descent of say 500fpm and assess how the approach is looking. Don't overdo descent rate at this stage

7. Don't forget final flap, complete landing checklist.

8. In the absence of a go-around procedure, follow go-around procedure of runway approach you did originally. It may look silly, but it is a legal requirement. Just get yourself following the original go-around as best you can. You will still be OK for terrain clearance

.

אני לא יודע מאיפה הוא הביא את זה, אני מכבד את דעתו. אני הבאתי את מה שאני ואבא שלי מכירים (בעקרון אבי אישר את מה שחשבתי בהתחלה, או ליתר דיוק פירט בפניי את מה שכבר ידעתי. ברוך בהחלט התקיל אותי בשאלתו, וכאן באמת התשובה היא של אבא שלי מלכתכילה).

תבחר מה שתבחר, לי התשובה שלו נראית לא נכונה ומעט תמוהה, אך אני באמת לא ממהר לסקול.

האיש המצוטט הוא קפטן של 738 (אין לי שמץ של ספק שלא מדובר ב "קפטן סימולטורים מבית מייקרוסופט" והאיש אכן טייס BA ותיק).

קטונתי מלהביע דעה לכאן או לכאן. אין לי את הכלים , הידע וודאי שלא היומרה לעשות כן.

אגב - אילו סעיפים בתשובתו נראים לכם לא נכונים?

[Etai Charit]

Here's an answer to that question posted on another forum

Assuming you are approaching on the reciprocal runway, this should work. Be quite clear about this and know it well:

1. Autopilot engaged until on final, gear down flap 15, landing check completed to flap

2. Stop descent at Min Circling Alt, turn 45 degrees/45 secs from start of turn

3. Turn to parallel runway (best use FMS tracking)

4. Start stopwatch at downwind end of runway

5. Time 3 seconds/100 feet above runway elevation plus or minus wind component- remember you are heading downwind, so probably minus.

6. Turn base, select flap 25, set shallow descent of say 500fpm and assess how the approach is looking. Don't overdo descent rate at this stage

7. Don't forget final flap, complete landing checklist.

8. In the absence of a go-around procedure, follow go-around procedure of runway approach you did originally. It may look silly, but it is a legal requirement. Just get yourself following the original go-around as best you can. You will still be OK for terrain clearance

.

אני לא יודע מאיפה הוא הביא את זה, אני מכבד את דעתו. אני הבאתי את מה שאני ואבא שלי מכירים (בעקרון אבי אישר את מה שחשבתי בהתחלה, או ליתר דיוק פירט בפניי את מה שכבר ידעתי. ברוך בהחלט התקיל אותי בשאלתו, וכאן באמת התשובה היא של אבא שלי מלכתכילה).

תבחר מה שתבחר, לי התשובה שלו נראית לא נכונה ומעט תמוהה, אך אני באמת לא ממהר לסקול.

האיש המצוטט הוא קפטן של 738 (אין לי שמץ של ספק שלא מדובר ב "קפטן סימולטורים מבית מייקרוסופט" והאיש אכן טייס BA ותיק).

קטונתי מלהביע דעה לכאן או לכאן. אין לי את הכלים , הידע וודאי שלא היומרה לעשות כן.

אגב - אילו סעיפים בתשובתו נראים לכם לא נכונים?

יש חוסר התאמה ברורה במסלול הטיסה (אופקי ואנכי) בין הגרסא שלי לשלו. אין לי יומרה ולא זכות להכריע, פשוט כי מדובר בסטטוס קוו.

[ha5mvo]

אהלן איתי,

למען האמת, לא הבנתי מה ההבדלים. לי זה נשמע כאילו הוא פשוט מפרט יותר.

שוב, השאלה היא לא "מי צודק" , אני פשוט מנסה להבין איך עושים את זה נכון.

הנה דיאגרמה שמצאתי, אומנם ההתיחסות כאן לססנה אבל אולי זה יכול לעזור:

http://vectorstofinal.com/downloads/runway.pdf

[Opher Ben Peretz]

גם אני לא קונה את הרצפט, קפטן BA או לא, מתיחס ספציפית לגישת ILS12 CTL30 בנתב"ג:

2. הנמכה לגובה תהליך מזערי היא קביעה מוזרה ומיותרת. למשל אם בסיס ענן הוא 900, למה לי לגרד גבעות ב-565 רגל מעל לשדה? יש להנמיך אל מתחת לבסיס ענן אל גובה שימכסם שילוב ראות אפקית ומרווח אנכי מהקרקע והמכשולים.

5. חישוב יציאה בת 3 שניות כפול 565 רגל ישאיר לי (בחישוב מופשט בלי רוח) פיינל בן 20 שניות. למה לטוס כך אם יש לפי דפית המגדירה 3.8 על ה-DME כמגבלה, אני יכול לפנות מאוחר יותר לפיינל נוח יותר?

6. בגובה המינימה 565 מעל לשדה, אם אנמיך ראשונית ב-500 רגל לדקה, אהיה מתחת גגות ממן בהתיישרות בפיינל (בפנייה בת 180 מעלות בשיעור אחד תוך הנמכה 500 לדקה אתיישר ב65 רגל בפיינל).

להמשיך מיכאל??

קברניט BA לא אומר באנגלית AS BEST YOU CAN, אלא THE BEST YOU CAN!!

Here's an answer to that question posted on another forum

Assuming you are approaching on the reciprocal runway, this should work. Be quite clear about this and know it well:

1. Autopilot engaged until on final, gear down flap 15, landing check completed to flap

2. Stop descent at Min Circling Alt, turn 45 degrees/45 secs from start of turn

3. Turn to parallel runway (best use FMS tracking)

4. Start stopwatch at downwind end of runway

5. Time 3 seconds/100 feet above runway elevation plus or minus wind component- remember you are heading downwind, so probably minus.

6. Turn base, select flap 25, set shallow descent of say 500fpm and assess how the approach is looking. Don't overdo descent rate at this stage

7. Don't forget final flap, complete landing checklist.

8. In the absence of a go-around procedure, follow go-around procedure of runway approach you did originally. It may look silly, but it is a legal requirement. Just get yourself following the original go-around as best you can. You will still be OK for terrain clearance

.

אני לא יודע מאיפה הוא הביא את זה, אני מכבד את דעתו. אני הבאתי את מה שאני ואבא שלי מכירים (בעקרון אבי אישר את מה שחשבתי בהתחלה, או ליתר דיוק פירט בפניי את מה שכבר ידעתי. ברוך בהחלט התקיל אותי בשאלתו, וכאן באמת התשובה היא של אבא שלי מלכתכילה).

תבחר מה שתבחר, לי התשובה שלו נראית לא נכונה ומעט תמוהה, אך אני באמת לא ממהר לסקול.

האיש המצוטט הוא קפטן של 738 (אין לי שמץ של ספק שלא מדובר ב "קפטן סימולטורים מבית מייקרוסופט" והאיש אכן טייס BA ותיק).

קטונתי מלהביע דעה לכאן או לכאן. אין לי את הכלים , הידע וודאי שלא היומרה לעשות כן.

אגב - אילו סעיפים בתשובתו נראים לכם לא נכונים?

[ha5mvo]

נקודה טובה עופר!

השאלה אומנם לא הועלתה בהקשר לשדה ספציפי זה או אחר, אולם המספרים אכן יכולים שלא להתאים (אם לא מדובר במקרה ספציפי, למה באמת לנקוב במספרים).

לגבי האנגלית...נו...אני לא אלמד אדם את שפת אמו, ודאי שלא על בסיס פוסט בפורום (לדעתי פשוט ברחה לו איזו as )

האם, אם כך ,יש להשלים את הפרוצדורה מהנקודה בה עברת את סף המסלול (סןף 12 נניח) כהקפת ראיה סטנדרטית? והאם המעבר ל downwind נעשה באופן מסוים (כלומר 45*\45 שנייות למשל)?

*edit*

הנה עוד מאמר בנושא http://www.terps.com/ifrr/nov97.pdf

גם כותב המאמר טוען כי :"Only where you need to operate

at the minimum descent altitude for

circling should you operate below

pattern altitude." מדוע רק במינימום, גם לי לא ברור.

[Ilan Jonas]

גם לי קצת קשה לקבל מה שכתוב שם, במיוחד בנוגע להליכה סביב. הוא אומר שאם אתם בCTL ל30 והלכתם סביב אתם צריכים ללכת על פי נוהל הליכה סביב של 12. אומנם בב"ג הנוהל לא מאד שונה בין המסלולים, אבל זה עדיין הפוך בכיוונים! שימוש בנוהל הליכה סביב של המסלול הלא נכון יכול ליצור קונפליקטים בהקפה או בגישה, לא לספק TERRAIN CLRNS וכו'. הנכון הוא שמטוס בהקפה לנחיתה הולך סביב כמו מטוס בהקפה - דהיינו לתוך צלעות ההקפה! לא הולכים סביב IFR כשנמצאים כבר בהקפה מתחת לענן.

[Opher Ben Peretz]

א. המספרים יכולים לא להתאים, או להכניס מטוס באדמה? התדריך לא טוב!

ב. לא ברחה לו עז, הכותב אינו אנגלי- אנגלי תרבותי לא יוציא ביטוי כזה מפיו, אני למדתי שם תקופה ארוכה (ויודע להבדיל גם בין תושבי יורקשייר וקנט לפי שפתם) הוא מצפון אמריקה לפי שפת הכתיבה.

ג. נתתי דוגמא איפה איני מסכים, לא כתבתי תדריך לנושא ולכן המספרים משרתים את הדוגמא כדי שקוראינו יבינו את טיעוני, כל זאת בתשובה לשאלותיך.

ד. הקפה נמוכה אינה הקפה סטנדרטית משום בחינה, היא הקפת ראייה נמוכה מאוד וצפוי גם בראות מוגבלת- שונה לחלוטין. יש כמה סוגי פניות תהליך, אולם 45/45 היא הישימה כאן כי עליך לפנות ציר זריז עבור הולכים סביב.

ה. טיעוניו של אילן נכונים ומחזקים את טיעוני כולם, שילך ויכתוב אותו קברניט תדריך חדש ובשפת המלכה :-)

נקודה טובה עופר!

השאלה אומנם לא הועלתה בהקשר לשדה ספציפי זה או אחר, אולם המספרים אכן יכולים שלא להתאים (אם לא מדובר במקרה ספציפי, למה באמת לנקוב במספרים).

לגבי האנגלית...נו...אני לא אלמד אדם את שפת אמו, ודאי שלא על בסיס פוסט בפורום (לדעתי פשוט ברחה לו איזו as )

האם, אם כך ,יש להשלים את הפרוצדורה מהנקודה בה עברת את סף המסלול (סןף 12 נניח) כהקפת ראיה סטנדרטית? והאם המעבר ל downwind נעשה באופן מסוים (כלומר 45*\45 שנייות למשל)?

[ha5mvo]

as best as you can תופס גם באמריקה וגם בבריטניה כך שלא הייתי ממהר להסיק מסקנות. אגב גם "as best you can" זה בסדר (למרות שיש הבדל קל בניואנסים בין השניים) ובפירוש אינו idiom אמריקאי מובהק.

על שאר דברייך כבר קשה לי יותר לחלוק

אם תבצע missed approach למסלול 30, לא תטוס אל תוך התנועה הנכנסת ב ILS?

[Etai Charit]

הרשה לי לתקן ולהדגיש כמה מאמרותי.

1. הקפה סטנדרטית - ברגע שמדובר בהקפה בגובה שונה אכן היא אינה סטנדרטית. כוונתי היתה לביצוע הקפת ראייה לכל דבר. המילה "סטנדרטית" עזרה לי להמחיש את העובדה שמדובר בהקפה לכל דבר, אך אכן אינה במקום מבחינת הגדרה, שכן הקפה סטנדרטית הינה גם בגובה סטנדרטי בהקפה.

2. בשום אופן לא אמרתי לבצע הקפה על הגובה החלטה המזערי. ציינתי שגובה ההחלטה המזערי יהיה באופן טבעי הגובה המזערי להקפה, בהנחה שבסיס ענק יושב ממש מעל המינימה, והרי דרוש לי קשר עין עם המסלול. ההקפה, אם כן, היא בגובה שישאף לגובה הסטנדרטי (2000 במקרה שלנו), אך יהיה בהתאם לנסיבות, דהיינו, בסיס ענן ב-1200? נבצע הקפה בגובה 1000, לדוגמא.

3. שוב, אף אחד מאיתנו אינו יכול להגיד "X צודק". מדובר בשני קפטנים לכל דבר. משום כך אני אלך עם הקו של עופר: לחפש היכן ניתן לשלב בין כל הדברים וליישב דברים שונים בתכלית. לגבי פניית 45 - אין עם כך שום בעיה, במקום "כניסה עצמאית", הוא מבצע אותה במבנה של לקחת 45 מעלות ולחזור 45 לעם הרוח.

מה שאני ציינתי, לגבי מדידת 30 שניות מחציית סוף מסלול 12 ורק אז לפנות לבסיס, יתן לי כ-1.5-2 מייל של פיינל. מספר נוח ורגיל לפיינל הקפת ראיה. כמובן שזה מדבר על העדר הנחיות ספציפיות לגבי circle to land.

4. לגבי הליכה סביב במבנה של גישת המכשירים שקודמת ל-CTL, באמת שאני לא מוצא שום דבר הגיוני בדברי הבריטי (שלדברי עופר, הוא בכלל צפון אמריקאי ). ההליכה סביב היא בדיוק כפי שתארתי, במבנה של הקפת ראיה רגילה, רק שהגובה אינו סטנדרטי אלא משתנה בהתאם לגובה בסיס הענן.

עריכה: לסיכום, לפי דעתי מדובר בשתי שיטות שונות לביצוע אותו רעיון והליך, "יירוט" DW, מציאת הערך האופטימלי למרחק ה-DW. הדבר היחידי שאני באמת לא מסוגל לקבל הוא ההליכה סביב שלו. איש איש באמונתו.

[Opher Ben Peretz]

נקודות להדגשת הבדלים בין הקפה רגילה לנמוכה בתנאי כט"מ ובנוכחות מכשולים בסביבה:

א. הדבר המשותף היחידי ביניהם הוא עצם תהליך הבאת מטוס לנחיתה, כל השאר שונה:

1. נקודת הפניה לפיינל שונה. אם הראות בעם הרוח אינה מאפשרת ראייה טובה של המסלול, כמו בגשם כבד, הצלע תבוצע קרובה יותר וההטיה בפנייה לפיינל תגדל בהתאם.

2. רצוי לטוס במהירות מעט יותר גבוהה, כ- 10 קשר, לאפשר תמרון של הרגע האחרון עם גילוי מכשול, במקרה הטייה גבוהה יותר, וכאמצעי בטיחות בגובה נמוך משמעותית.

3. כמות הקשב המופנה לסקירת השטח עולה. כנ"ל ההתייחסות למסלול עולה, כי מרווח הטעות קטן, והכל קצר, נמוך ומהיר יותר.

4. מרגע תחילת הפנייה ההנמכה הינה לפי שיפוט, צפוי שתתחיל מאוחר יותר ובשיעור הנמכה נמוך יותר עם יותר מנוע, לחפות על הקירבה הלא מקובלת לקרקע. אפשרי שתתחיל רק בפיינל.

1. הקפה סטנדרטית - ברגע שמדובר בהקפה בגובה שונה אכן היא אינה סטנדרטית. כוונתי היתה לביצוע הקפת ראייה לכל דבר. המילה "סטנדרטית" עזרה לי להמחיש את העובדה שמדובר בהקפה לכל דבר, אך אכן אינה במקום מבחינת הגדרה, שכן הקפה סטנדרטית הינה גם בגובה סטנדרטי בהקפה.