Ben Cohen פורסם מאי 8, 2007 דיווח פורסם מאי 8, 2007 איתי, מה עם החודש ההוא שאיזה 4-5 מטוסי 737 נפלו מהשמיים כמו זבובים? זוכרים רק מה שרוצים (: היה גם את סילקאייר, לא זוכר מספר מדוייק שנפלה בדיוק בגלל אותה בעייה עם השסתום המדובר, גם 737.
Opher Ben Peretz פורסם מאי 8, 2007 דיווח פורסם מאי 8, 2007 חקירת תאונה שארכה 10 :shock: שנים.רק בזכות מקרה דומה שקרה לעוד מטוס מאותו דגם, אבל שהצליח לצאת מזה בשלום הובילה לפתרון: מתחילת קליטת המיראז' 3 בח"א התחילו די מהר ליפול המטוסים עם כביית מנוע שלא הצליחו לאתר את סיבתה. לדעתי נפלו 5 מתוך 75 שרכשנו בתוך שנה. באותה תקופה גם נפלו פה ושם ווטור שניים ושורת סמב"דים, שהמשותף לכולם הוא מנועי SNECMA Atar 101 E/G ובמיראז' 9C. כולם דומים, פותחו מה-E. הסיבה שלא הצליחו לאתר את הסיבה נבע מכך שהמנועים הושמדו בהתרסקויות. יום אחד ב- 1965 חזר זוג ובו סמ"ט א' של הטייסת של איציק מצילום בעומק מצרים. הסמ"ט סרן רן פקר חטף כביית מנוע בכניסה לפיינל, מעל לפרות שליד הבית של משה קצב. רן יישר את המטוס, מס' זנב 155, לקראת נגיעה בשדה חרוש שבר גלישה ונטש. המטוס נשאר כמעט שלם ומיד הוציאו את מצלמות ושלחו את הסרטים לפיתוח. בחקירת המטוס מצאו ציר הנעת משאבת דלק לחץ גבוה גזורה. נשלח מסמך לצרפתים שיצרו ושלחו צירים חדשים, וכך נעצר סיפור כביות המנוע. גם בח"א הצרפתי שבקושי טסו ולא ממש הכירו את הבעייה, וכמובן אצל שכנינו.
Etai Charit פורסם מאי 8, 2007 דיווח פורסם מאי 8, 2007 חקירת תאונה שארכה 10 :shock: שנים.רק בזכות מקרה דומה שקרה לעוד מטוס מאותו דגם, אבל שהצליח לצאת מזה בשלום הובילה לפתרון: מתחילת קליטת המיראז' 3 בח"א התחילו די מהר ליפול המטוסים עם כביית מנוע שלא הצליחו לאתר את סיבתה. לדעתי נפלו 5 מתוך 75 שרכשנו בתוך שנה. באותה תקופה גם נפלו פה ושם ווטור שניים ושורת סמב"דים, שהמשותף לכולם הוא מנועי SNECMA Atar 101 E/G ובמיראז' 9C. כולם דומים, פותחו מה-E. הסיבה שלא הצליחו לאתר את הסיבה נבע מכך שהמנועים הושמדו בהתרסקויות. יום אחד ב- 1965 חזר זוג ובו סמ"ט א' של הטייסת של איציק מצילום בעומק מצרים. הסמ"ט סרן רן פקר חטף כביית מנוע בכניסה לפיינל, מעל לפרות שליד הבית של משה קצב. רן יישר את המטוס, מס' זנב 155, לקראת נגיעה בשדה חרוש שבר גלישה ונטש. המטוס נשאר כמעט שלם ומיד הוציאו את מצלמות ושלחו את הסרטים לפיתוח. בחקירת המטוס מצאו ציר הנעת משאבת דלק לחץ גבוה גזורה. נשלח מסמך לצרפתים שיצרו ושלחו צירים חדשים, וכך נעצר סיפור כביות המנוע. גם בח"א הצרפתי שבקושי טסו ולא ממש הכירו את הבעייה, וכמובן אצל שכנינו. אכן סיפור מאוד יפה. זכור לי תאורו של רן פקר בספרו, איך נכבה לו המנוע, ובהתאם להוראות היצרן אין לנחות בשטח, משום סכנת התבקעות הגוף בדיוק באזור הקוקפיט. הוא התכוון אכן לנטוש, כאשר התברר לו שהמטוס גולש בקו ישר אל יישוב סמוך. הוא פנה וכיוון את המטוס אל עבר שטח פתוח, ורק לאחר מכן נטש. התוצאה היתה נחיתה רכה יחסית, שאכן, לפי היצרן, נגמרה בבקע באזור תא הטייס, אך שאר הגוף היה במצב מעולה, דבר שאכן איפשר לבחון את סיבות התקלה.
Baruch Spiegel פורסם מאי 8, 2007 דיווח פורסם מאי 8, 2007 חקירת תאונה שארכה 10 :shock: שנים.רק בזכות מקרה דומה שקרה לעוד מטוס מאותו דגם, אבל שהצליח לצאת מזה בשלום הובילה לפתרון: מתחילת קליטת המיראז' 3 בח"א התחילו די מהר ליפול המטוסים עם כביית מנוע שלא הצליחו לאתר את סיבתה. לדעתי נפלו 5 מתוך 75 שרכשנו בתוך שנה. באותה תקופה גם נפלו פה ושם ווטור שניים ושורת סמב"דים, שהמשותף לכולם הוא מנועי SNECMA Atar 101 E/G ובמיראז' 9C. כולם דומים, פותחו מה-E. הסיבה שלא הצליחו לאתר את הסיבה נבע מכך שהמנועים הושמדו בהתרסקויות. יום אחד ב- 1965 חזר זוג ובו סמ"ט א' של הטייסת של איציק מצילום בעומק מצרים. הסמ"ט סרן רן פקר חטף כביית מנוע בכניסה לפיינל, מעל לפרות שליד הבית של משה קצב. רן יישר את המטוס, מס' זנב 155, לקראת נגיעה בשדה חרוש שבר גלישה ונטש. המטוס נשאר כמעט שלם ומיד הוציאו את מצלמות ושלחו את הסרטים לפיתוח. בחקירת המטוס מצאו ציר הנעת משאבת דלק לחץ גבוה גזורה. נשלח מסמך לצרפתים שיצרו ושלחו צירים חדשים, וכך נעצר סיפור כביות המנוע. גם בח"א הצרפתי שבקושי טסו ולא ממש הכירו את הבעייה, וכמובן אצל שכנינו. הסיפור הזה של מטוס בפיינל שהפך למל"ט בפיינל מדהים. הנה דוגמא חיה לקיזוז נכון של מטוס. אתה יכול אפילו לבצע נטישה והמטוס ישמור מצב אף...ועוד ינחת בשדה פתוח בנזקים קלים. לתשומת לב אמממ מי שצריך לשים לב... ברוכי.
Opher Ben Peretz פורסם מאי 8, 2007 דיווח פורסם מאי 8, 2007 בקרת טיסה בשחק שונה לחלוטין ממטוסים רגילים, ומתמודדת עם חלק מהתכונות הבעייתיות של מטוס קרב עם כנף דלתא ומעטפ טיסה עד מאך 2.15, מעבר לכך שאין הגה גובה. המטוס מצויד במערכת הנקראת אוטוקומאנד בשלושת הצירים ומבצעת ריסון שיעורי מטוס שלא נובעים מפקודת היגוי, ובנוסף מספר חוקי ניהוג כמו מניעת ניהוג יתר בעלרוד. בנשר (מיראז' 5) בנו מערכת משופרת במפעל תע"א ב'. הנה דוגמא חיה לקיזוז נכון של מטוס.אתה יכול אפילו לבצע נטישה והמטוס ישמור מצב אף...ועוד ינחת בשדה פתוח בנזקים קלים.
Baruch Spiegel פורסם מאי 8, 2007 דיווח פורסם מאי 8, 2007 בקרת טיסה בשחק שונה לחלוטין ממטוסים רגילים, ומתמודדת עם חלק מהתכונות הבעייתיות של מטוס קרב עם כנף דלתא ומעטפ טיסה עד מאך 2.15, מעבר לכך שאין הגה גובה. המטוס מצויד במערכת הנקראת אוטוקומאנד בשלושת הצירים ומבצעת ריסון שיעורי מטוס שלא נובעים מפקודת היגוי, ובנוסף מספר חוקי ניהוג כמו מניעת ניהוג יתר בעלרוד. בנשר (מיראז' 5) בנו מערכת משופרת במפעל תע"א ב'.הנה דוגמא חיה לקיזוז נכון של מטוס.אתה יכול אפילו לבצע נטישה והמטוס ישמור מצב אף...ועוד ינחת בשדה פתוח בנזקים קלים. טוב לאור הנ"ל חוזר בי ממה שאמרתי ,לגבי המטוס הספציפי אבל לא מהאמירה הכללית... ממש לא. פיספסתי משהו עופר? ידוע על עוד מקרה בהיסטוריה של האייס המפורסם פון ריכטהופן "הברון האדום" .נפצע קשה בראשו במהלך קרב אויר כשהטיס את הפוקר התלת כנפי המפורסם והצליח להביא אותו לנחיתה כשהוא כבר כמעט ללא הכרה ולוקה בעיוורון. ברוכי.
ha5mvo פורסם מאי 8, 2007 מחבר דיווח פורסם מאי 8, 2007 Pardon me for going back a little, just a quick clarification Apparently the Brit got it right regarding the Missed approach on CTL! ICAO Pans-OPs 8168 state in that context: 7.4.1 If visual reference is lost while circling to land from an instrument approach, the missed approach specifiedfor that particular procedure must be followed. The pilot will make an initial climbing turn toward the landing runway and overhead the aerodrome. At this point, the pilot will establish the aircraft climbing on the missed approach track .If you want the entire document (which might make a useful reference) you can download it here: http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/Doc%20 ... %20ed..pdf My guess, that the reason behind it is to avoid a possible collision with oncoming traffic on the ILS
Etai Charit פורסם מאי 8, 2007 דיווח פורסם מאי 8, 2007 Pardon me for going back a little, just a quick clarification Apparently the Brit got it right regarding the Missed approach on CTL! ICAO Pans-OPs 8168 state in that context: 7.4.1 If visual reference is lost while circling to land from an instrument approach, the missed approach specifiedfor that particular procedure must be followed. The pilot will make an initial climbing turn toward the landing runway and overhead the aerodrome. At this point, the pilot will establish the aircraft climbing on the missed approach track .If you want the entire document (which might make a useful reference) you can download it here: http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/Doc%20 ... %20ed..pdf אז דווקא היית צריך לקרוא קצת יותר טוב, ולראות שמדובר במקרה שבעת הקפת הראייה נאבד הקשר הויזואלי עם המסלול. אם מצויין סעיף כזה, דהיינו על איבוד קשר עין יש לעקוב אחר הליכה סביב של ההליך המכשירי הקודם ל-CTL, אני רק מניח (לראשונה בשרשור זה) שאני צודק על פניו של הבריטי, ושבהליכה סביב סטנדרטית לאחר CTL, מבצעים הקפת ראיה בהתאם לבסיס הענן ולראות. במקרה שלא אבדן קשר עין למרות ההקפה המיוחדת, מבצעים הליכה סביב של ההליך המקורי המכשירי.
Baruch Spiegel פורסם מאי 8, 2007 דיווח פורסם מאי 8, 2007 Pardon me for going back a little, just a quick clarification Apparently the Brit got it right regarding the Missed approach on CTL! ICAO Pans-OPs 8168 state in that context: 7.4.1 If visual reference is lost while circling to land from an instrument approach, the missed approach specifiedfor that particular procedure must be followed. The pilot will make an initial climbing turn toward the landing runway and overhead the aerodrome. At this point, the pilot will establish the aircraft climbing on the missed approach track .If you want the entire document (which might make a useful reference) you can download it here: http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/Doc%20 ... %20ed..pdf אוקיי, נשמע מעניין מיכאל. מה שמטריד אותי בהליך הזה שהבאת. שעלול להיות מצב שבו אתה טס עיוור ללא רפרנס לשום דבר על הקרקע, וגם ללא התייחסות לעזר ניווט כלשהו, עד שאתה מסיים את הפניה ומתחבר להליך המקורי של ה MISSED APPROACH, במקומות עם מכשולים או טופטוגרפיה בעייתית מסביב, זה נשמע כמו הרפתקאה קצת מפחידה (במציאות כמובן) ברוכי.
Or Netzer פורסם מאי 8, 2007 דיווח פורסם מאי 8, 2007 חקירת תאונה שארכה 10 :shock: שנים.רק בזכות מקרה דומה שקרה לעוד מטוס מאותו דגם, אבל שהצליח לצאת מזה בשלום הובילה לפתרון: מתחילת קליטת המיראז' 3 בח"א התחילו די מהר ליפול המטוסים עם כביית מנוע שלא הצליחו לאתר את סיבתה. לדעתי נפלו 5 מתוך 75 שרכשנו בתוך שנה. באותה תקופה גם נפלו פה ושם ווטור שניים ושורת סמב"דים, שהמשותף לכולם הוא מנועי SNECMA Atar 101 E/G ובמיראז' 9C. כולם דומים, פותחו מה-E. הסיבה שלא הצליחו לאתר את הסיבה נבע מכך שהמנועים הושמדו בהתרסקויות. יום אחד ב- 1965 חזר זוג ובו סמ"ט א' של הטייסת של איציק מצילום בעומק מצרים. הסמ"ט סרן רן פקר חטף כביית מנוע בכניסה לפיינל, מעל לפרות שליד הבית של משה קצב. רן יישר את המטוס, מס' זנב 155, לקראת נגיעה בשדה חרוש שבר גלישה ונטש. המטוס נשאר כמעט שלם ומיד הוציאו את מצלמות ושלחו את הסרטים לפיתוח. בחקירת המטוס מצאו ציר הנעת משאבת דלק לחץ גבוה גזורה. נשלח מסמך לצרפתים שיצרו ושלחו צירים חדשים, וכך נעצר סיפור כביות המנוע. גם בח"א הצרפתי שבקושי טסו ולא ממש הכירו את הבעייה, וכמובן אצל שכנינו. אתה יכול אפילו לבצע נטישה והמטוס ישמור מצב אף...ועוד ינחת בשדה פתוח בנזקים קלים. ברוכי. מיראז 53 :wink:
ha5mvo פורסם מאי 8, 2007 מחבר דיווח פורסם מאי 8, 2007 אז דווקא היית צריך לקרוא קצת יותר טוב Perhaps I should have, Just to check we're on the same page - the way I understand the text (and the brit) is that if for instance you're circling to land on 30 then the missed approach procedure one needs to follow is that for Rwy 12
Baruch Spiegel פורסם מאי 8, 2007 דיווח פורסם מאי 8, 2007 אז דווקא היית צריך לקרוא קצת יותר טוב Perhaps I should have, Just to check we're on the same page - the way I understand the text (and the brit) is that if for instance you're circling to land on 30 then the missed approach procedure one needs to follow is that for Rwy 12 כך גם אני הבנתי, וזה בדיוק מה שמטריד אותי. כדי להתלבש חזרה על ההליך של 12 נדרשת פנייה של יותר מ180 מעלות "מעל השדה" (נראה אותכם נשארים מעל השדה עם 747...) ללא ראות, ובאופן זמני ללא עזר ניווט להתייחסות. וכדי לחדד את זה: במצב גישת ILS רגיל, אם קיבלת FULL DEFLECTION במחטים אתה חייב ללכת סביב מחשש למכשולים כי אין שום דרך לדעת עד כמה סטית מהלוקלייזר. במחשבה שנייה: יש עוד נתון בדפית עם הליך CTL שנקרא OCA: OBSTICLE CLEARANCE ALTITUDE. גובה מינימלי להמנעות מכשולים, ויש גם את המעגל הזה עם הגזרות שמראה מינימום גובה מותר בכל גזרה. אולי התייחסות אליהם אמורה להבטיח טיסה בטוחה בשלב כזה. סתם שאלה מיכאל: מתי אתה כותב בעברית ומתי אתה שוכח עברית? ברוכי.
ha5mvo פורסם מאי 8, 2007 מחבר דיווח פורסם מאי 8, 2007 סתם שאלה מיכאל: מתי אתה כותב בעברית ומתי אתה שוכח עברית? LOL That's dictated by my working hours. כדי להתלבש חזרה על ההליך של 12 נדרשת פנייה של יותר מ180 מעלות "מעל השדה" (נראה אותכם נשארים מעל השדה עם 747...) ללא ראות, ובאופן זמני ללא עזר ניווט להתייחסות. Correct, that's also the info I got from other sources. The whole procedure is dodgy and should be avoided like the plague if possible, is what I keep being told. Several years ago, an Air Cina 767 was flown straight into the mountain in Busan, Korea while attempting to perform a CTL. There's a long and detailed accident report. I believe I can dig up the link , if you're interested
