עבור לתוכן
AaronDagan

B767-300 LVLD - תובנות ומקצה שיפורים.

Recommended Posts

פורסם

לכל מי שעדיין לא החליט מה, כמה ואיך, זה מה שיש על השולחן (ציטוט):

[quote]I can extend my services on the 757/767 beyond FMC programming, I can write about systems, warnings, how to handle failures anything 75/767 specific really.

[/quote]

כעת, מי שחושב שיש לו עדיין מה לחדש לעצמו. שיקום. מי שלא חושב, שיישב בבקשה בשקט כדי לא להפריע לאחרים. תודה. 8)

פורסם
אם קברניט שטס על המטוס 15 שנה כמו גם טייס שהוסמך עליו לפני חצי שנה לא יודעים מה משמעות הודעות PFD או נותנים למטוס לרדת מתחת GS ולא מגיבים

אז הבעיה היא קודם כל בקברניט, הטייס שהוסמך לפני חצי שנה ואולי גם במי שלימד אותם או כתב את ספרי ההדרכה.

זו אינה בעיה יסודית באוטומציה, אולי RFC בנושא USABILITY של התוכנה מנקודת המבט של הפיתוח...

תסלח לי אהרון אבל זה נושא חביב עלי מאוד ואני חייב לשטוח פה (שוב) את משנתי.

עופר, תוצאות המחקר שהראית רק מחזקות את טענתי. אם האוטומציה עושה את עבודתה והטייסים כבר לא, הם רק הופכים למיותרים עוד יותר! עם הבקרה על האוטומציה בידיהם והם כבר לא מסוגלים לבצע זאת ביעילות הרי שטייס אנושי במטוס נוסעים הוא מערכת שצריך להחליף! הוא לא יעיל, לא בטוח, והכי חמור - מקבל משכורת! בדיוק כמו שוטר תנועה לעומת רמזור.

אז אולי אנחונ עדיין לא שם, אבל דבר אחד אני יכול להבטיח - הטכנולוגיה לא תעצור ולא תחזור לאחור.

פורסם

אז אולי אנחונ עדיין לא שם, אבל דבר אחד אני יכול להבטיח - הטכנולוגיה לא תעצור ולא תחזור לאחור.

אורן, ידידי, יפה אמרת ודרשת...אכן מילים כדורבנות, רק מה: זה כמעט על גבול האוטופיה, כי תראה לי קברניט (ואני מכיר כמה...) שיכיר בכך שהוא (כמעט) מיותר...

העתיד עוד מעט כאן למי שעוד לא שם לב לכך...

לסיכום הדיון המעמיק אני מקציב עד סוף שבוע זה - קרי עד 9.6.07.

כל מי שעדיין מעוניין להעלות את רעיונותיו-הצעותיו-השגותיו, זו הזדמנות אחרונה. :!:

אני מתכוון לתמצת את הנאמר למעלה ולהעביר זאת לאיש הקשר שלי בתקווה ובשאיפה

שייצא מזה משהו מועיל וחיובי לתועלת הקהילה.

תשארו בהאזנה על התדר. 8)

יום טוב.

פורסם

1. אין כאן שום בעייה של טייס, הנחה כזו היא אבסורדית. הבעייה היא הטכנולוגיה (ידע בעברית), ואני קובע זאת כבעל מקצוע מומחה בתחום תיכון, בחינה וניסוי של מטוסים ומערכות מוטסות, לא כחובב. כך גם קבעו החוקרים, היכנסו לספרייה וקיראו את הדו"ח:

One contributor to these problems is the design of

current automation feedback. In particular, the

eyetracking data show that pilots fixated the FMAs

only about half of the time after a mode transition

had occurred. This suggests that the green outline

box which appears in case of a mode transition to

capture and guide pilots’ attention is not effective. Its

failure to capture attention can be explained, to a

large extent, by the fact that current flight mode

annunciations (and, with them, the green box) are

embedded in the context of the highly dynamic and

data-rich primary flight display (e.g., Nikolic, Orr,

and Sarter, 2001). One possible solution to the

problem is the distribution of information across

different modalities. For example, the sense of touch

which is currently underutilized on the flight deck,

could serve to alert pilots to unexpected changes

without disrupting their performance on concurrent

visual tasks (see Sarter, 2000; Sklar and Sarter,

1999).

The debriefing data from this study confirm that

another contributor to breakdowns in monitoring are

gaps and misconceptions in pilots’ knowledge and

understanding of the aircraft automation (e.g., Sarter

and Woods, 1997, 2000). This problem could be

addressed by adopting a more exploratory approach

to training (e.g., Woods and Sarter, 2000), which

helps avoid the creation of inert knowledge, i.e.,

knowledge that is not activated in the proper context.

More complete and accurate context-conditioned

knowledge about the automation can be expected to

contribute to more effective attention allocation and

an increased depth of processing of the observed

indications.

Also, effective visualizations of current and future

aircraft and automation behavior, especially with

respect to vertical navigation and thrust management,

are needed. The map display on current flight decks

illustrates how such an approach can aid pilots in

keeping track of the intentions and actions of the

automation. It turns the difficult cognitive task of

integrating and interpreting FMAs and projecting

their implications for future aircraft behavior into a

less effortful and less error-prone perceptual task.

2. לטובת אותו מתנדב, הינה החומר הקיים כבר אצלי:

75767.jpg

3. "קל לחיות בעיניים עצומות, מבלי להבין דבר ממה שאתה רואה.."

4. הדברים הבאים משקפים לדעתי לא מקצועיות אלא מרירות. שמעתי רבות שכאלה מאנשים שרצו להיות טייסים.

אורן, ידידי, יפה אמרת ודרשת...אכן מילים כדורבנות, רק מה: זה כמעט על גבול האוטופיה, כי תראה לי קברניט (ואני מכיר כמה...) שיכיר בכך שהוא (כמעט) מיותר...
פורסם

הבו ניקח את החלפת הדיעות עוד צעד קטנטן קדימה, לטובת אלה הכותבים על תעופה, קברניטים וכו'.

רוב התאונות בתעופה מסווגות לאחר חקירת נסיבותיהן כגורם סיבתי אנושי. בתעופה מעורבים כמה גורמים אנושיים:

תיכון, ייצור ואחזקת כלי טיס

רישוי מטוסים, תפעולם וניהול תעבורה אווירית

בקרת תעבורה ופיקוח טיסה

אנשי צוות אוויר.

המשותף לכל אלה למעט הקבוצה האחרונה, היא שהם מבצעים את עבודתם בסביבת משרד, בה יש להם זמן, תנאים ואמצעים לביצוע תפקידם. יותר קשה מאחרים לבקרים ופקחים המבצעים עבודתם בעמדת עבודה במשרד, אך בלחץ אירועים גבוה לעתים.

יוצאי דופן הם אנשי צוות אוויר. הם פועלים בסביבה בה טעות ממשית שלהם מסכנת לא רק את כיסם וחיי המשפחה שלהם אלא את חייהם. כל טעות של כל אחד מהגורמים ברשימה, יכול להיראות בעיין בלתי מקצועית כטעות טייס. מטוס A340 ירד מהמסלול בסופה עם מסלול רטוב וקפוא. מסקנת LAYMEN- טעות טייס. טעות!

אתן לכם דוגמא לטעות טייס, עם ובלי תאונה: שני טייסי אמריקן עלו לטיסה שתויים. הם הורדו מהטיסה, קורקעו ופוטרו מהחברה. זו טעות צ"א. כל תיכון, תקנה, רישוי, שילוב תמונה אוויר דינאמית, קוצר דלק ועוד אלף אפשרויות, צריכות להיבחן בידי אנשי מקצוע, בכדי לקבוע את סיבותיהן. אולי טעות בתיכון האוטומציה, אולי תקלת בלם, אולי רישוי לא נכון, אולי עומס בן אנוש כפי שאלוהים לא התכוון מעולם לברוא אותו.

אהרון מכיר קברניטים. אני מכיר מאות קברניטים, חלקם גדול מהם מגיל גיוס וחלק מהגן. לא כולם אותו הדבר כמובן, אך אלה שאני מכיר, ברובם המכריע, הינם מבחינה מקצועית ואישיותית טובים מאוד מאוד.

אין להטיל בהם דופי, אלא להתגאות שלקחו על עצמם לשרת את הקהילה בתפקיד שדורש לעתים כושר אישי ותכונות אישיות של מיסטר ספוק- על-אנושיות. מי שלא מכיר בכך, לא היה שם.

פורסם
אין להטיל בהם דופי, אלא להתגאות שלקחו על עצמם לשרת את הקהילה בתפקיד שדורש לעתים כושר אישי ותכונות אישיות של מיסטר ספוק- על-אנושיות. מי שלא מכיר בכך, לא היה שם.

אף אחד לא מטיל דופי בקברניטים באשר הם או בחשיבות תפקידם או המשמעות הת הגורל של טעות או חוסר מקצועיות שלהם.

אבל!

לא מדובק פה באנשים ש"שלקחו על עצמם לשרת את הקהילה" אלא באנשים שעובדים לפרנסתם במקצוע מבוקש בו הם מרויחים הון תועפות! בוא לא נהפוך אותם לצדיקים העושים בעבודתם הקשה מתוך אידיאולויגה.

אני לא טוען שכל מערכות האוטומציה מושלמות. אבל הדוגמא שהבאת היא בעיה בהצגת מידע לטייסים. אז כן, אולי יש פה מערכת שצריך לשנות. עדיין הנקודה העיקרית שהמאמר שהבאת היא:

gaps and misconceptions in pilots’ knowledge and

understanding of the aircraft automation

הבעיה העיקרית כאן היא באנשים! בין אם מדובר בטייסים עצמם או במי שהדריך אותם על המערכות הקיימות. בפועל אתה מדבר פה על אנשים שמפעילים מכונה ומחזיקים בידיים שלהם את החיים של מאות אנשים בלי להבין את המכונה שהם מפעילים.

כמו שאמרתי קודם - הטכנולוגיה לא מושלמת - אבל היא לא תלך אחורה. האוטומציה לא תפחת בגלל שהיא גורמת לטעויות אנוש - פשוט יוציאו את האנוש מהמשוואה הזאת, כי ממילא הטייסים היום ממלאים תפקיד שמכונה יכולה לעשות טוב יותר.

פורסם

צר לי לומר, לא הבנת את הבעייה.

אין להטיל בהם דופי, אלא להתגאות שלקחו על עצמם לשרת את הקהילה בתפקיד שדורש לעתים כושר אישי ותכונות אישיות של מיסטר ספוק- על-אנושיות. מי שלא מכיר בכך, לא היה שם.

אף אחד לא מטיל דופי בקברניטים באשר הם או בחשיבות תפקידם או המשמעות הת הגורל של טעות או חוסר מקצועיות שלהם.

אבל!

לא מדובק פה באנשים ש"שלקחו על עצמם לשרת את הקהילה" אלא באנשים שעובדים לפרנסתם במקצוע מבוקש בו הם מרויחים הון תועפות! בוא לא נהפוך אותם לצדיקים העושים בעבודתם הקשה מתוך אידיאולויגה.

אני לא טוען שכל מערכות האוטומציה מושלמות. אבל הדוגמא שהבאת היא בעיה בהצגת מידע לטייסים. אז כן, אולי יש פה מערכת שצריך לשנות. עדיין הנקודה העיקרית שהמאמר שהבאת היא:

gaps and misconceptions in pilots’ knowledge and

understanding of the aircraft automation

הבעיה העיקרית כאן היא באנשים! בין אם מדובר בטייסים עצמם או במי שהדריך אותם על המערכות הקיימות. בפועל אתה מדבר פה על אנשים שמפעילים מכונה ומחזיקים בידיים שלהם את החיים של מאות אנשים בלי להבין את המכונה שהם מפעילים.

כמו שאמרתי קודם - הטכנולוגיה לא מושלמת - אבל היא לא תלך אחורה. האוטומציה לא תפחת בגלל שהיא גורמת לטעויות אנוש - פשוט יוציאו את האנוש מהמשוואה הזאת, כי ממילא הטייסים היום ממלאים תפקיד שמכונה יכולה לעשות טוב יותר.

פורסם
כי ממילא הטייסים היום ממלאים תפקיד שמכונה יכולה לעשות טוב יותר

Todays state of the art technology still can't replace the flight crew all together.

I have no doubt though that in the future it could and would. The question is just that of the timescale

פורסם

My guestimate- not in our lifetime.

בא נגלה עוד משהו, בעיקר לאורן. דודי מנהל את מח'המחשבים של אוניברסיטת הרווארד, והוא מומחה מס' 1 בעולם ללוגיקת מחשבים, הלא-אמריקאי הראשון שנכנס כחבר האקדמיה למדעים האמריקאית. שמעתי מספר הרצאות שלו בתחום בו הוא מתרכז, חיקוי מוח האדם לצרכים שונים.

כמות העבודה שישאיר אחרי פרישתו היא כזו, שכולכם גם תפרשו ואת המוח המוגבל והשוגה של הטייס שום מחשב לא יוכל לחקות. יש לכם פתרונות יותר טובים- תתקשרו להרווארד לא אלי, כי אני את הבעייה מבין ואת שפיץ הטכנולוגיה מכיר ולא מהעתון.

כי ממילא הטייסים היום ממלאים תפקיד שמכונה יכולה לעשות טוב יותר

Todays state of the art technology still can't replace the flight crew all together.

I have no doubt though that in the future it could and would. The question is just that of the timescale

פורסם

Like most others, I can't foresee the future.

What I can do, is watch the trend and try to interpolate it...

Roll back the years, and you'll come across the flight engineer. Go back a bit further and you might find there the navigator and the radio operator...

All these fine gentlemen were at one point or another asked to requalify and change their vocation.

How long before the F/O follows that route?

I have carefully read your post, yet failed to find an argument that will explain where's the principle difference between the systems monitored by the obsolete flight engineer or those monitored by the pilot

פורסם

מיכאל, את התהליך שאתה מתאר מתוך קריאת חומר, אני עברתי בתא הטייס.

הקצין הראשון לא יוחלף עד שנדע להכשיר קברניטים שלא מתים מהתקף.

הקברניט לא יוחלף עד שנדע, לא להטיס את המטוס אוטומאטית, אלא להחליט כמו הקברניט בבעיות סבוכות בעזרת מערכת אוטומאטית. אורן חושב שאת זה אפשר לעשות עם בן אנוש הנמצא על הקרקע. אני חושב ש- FAA לא יאשר מטוס הפועל כך, כל עוד הוא אורן בחיים.

לא שמעת נימוקים כי הם כבר עלו כאן לאורך השנים, זהו המשך רב-שיח בעיקר עם אורן בו כל הטיעונים כבר עלו חמישים פעם לאורך השנים.

Like most others, I can't foresee the future.

What I can do, is watch the trend and try to interpolate it...

Roll back the years, and you'll come across the flight engineer. Go back a bit further and you might find there the navigator and the radio operator...

All these fine gentlemen were at one point or another asked to requalify and change their vocation.

How long before the F/O follows that route?

I have carefully read your post, yet failed to find an argument that will explain where's the principle difference between the systems monitored by the obsolete flight engineer or those monitored by the pilot

פורסם

מצטער עופר,

אבל אני לא זוכר שום טיעון משכנע למה מכונה לא יכולה להטיס מטוס ללא מגע יד אדם. חללית טסו כך עוד לפני שאנשים עלו עליהן.

יתרה מכך, אני לא רואה איפה יש כאן "בעיות סבוכות". טייסים עובדים על צ'קליסטים. כהם חורגים מהן אנשים מתים. אין דבר קלאסי יות רמזה למיחשוב.

אחוז המקרים בהם באמת הקברנטי נדרש לקבל החלטות סבוכות הוא אפסי, ואני בטוח שאחוז המקרים בהם הקברניט החליט לעצמו לאלתר ולעשות משהו שלא כתוב בספרים והתוצאה היתה אובדן חים גבוה הרבה יותר.

ואני אגיד את זה שוב. בלי קשר האם הטייסים יוחלפו או לא - FMC ובכלל האוטומציה ל מטוס - הן תוכנות פשוטות מאוד - לפחות מנקודת המבט של המשתמש. תשווה את זה לפוטושופ או אפילו לוורד, ותגלה שאילו הן תוכנות מורכבות הרבה יותר. הטייסים צריכים להבין לעומק את השימוש בהם ולא להירדם על המשמרת. אול יש מקום לשיפורים במערכות, אבל אין תירוץ לטייס שלא מבין את משמעות החיוויים במערכת! ואם בני אדם לא מסוגלים לבצע ת התפקיד הזה ביעילות, יש להחליפם במכונות.

פורסם
זה מזכיר לי את הדיון שהיה פה לפני שנה שנתיים שעסק בדיוק בנושא האם מטוס יכול לטוס ללא טייס בקוקפיט.... :)

כי זה אותו דיון עם אותם משתתפים :wink:

פורסם
זה מזכיר לי את הדיון שהיה פה לפני שנה שנתיים שעסק בדיוק בנושא האם מטוס יכול לטוס ללא טייס בקוקפיט.... :)

כי זה אותו דיון אם אותם משתתפים :wink:

זה מה שנקרא "הקפצה מתוחכמת" :mrgreen:

פורסם

כנראה שהדרך היחידה בה תוכל להבין את עמדתי, היא לקבל הסמכת ALTP. מתא טייס של מטוס נוסעים והאחריות על כתפיך, תראה דברים אחרת. עד אז, לו שמת הגבלות על תקפות דבריך, הייתי יכול להבינם. כעת אני מתרשם מהם כי אתה פשוט לא מבין בכלל את תפקיד הטייס במטוס.

מצטער עופר,

אבל אני לא זוכר שום טיעון משכנע למה מכונה לא יכולה להטיס מטוס ללא מגע יד אדם. חללית טסו כך עוד לפני שאנשים עלו עליהן.

יתרה מכך, אני לא רואה איפה יש כאן "בעיות סבוכות". טייסים עובדים על צ'קליסטים. כהם חורגים מהן אנשים מתים. אין דבר קלאסי יות רמזה למיחשוב.

אחוז המקרים בהם באמת הקברנטי נדרש לקבל החלטות סבוכות הוא אפסי, ואני בטוח שאחוז המקרים בהם הקברניט החליט לעצמו לאלתר ולעשות משהו שלא כתוב בספרים והתוצאה היתה אובדן חים גבוה הרבה יותר.

ואני אגיד את זה שוב. בלי קשר האם הטייסים יוחלפו או לא - FMC ובכלל האוטומציה ל מטוס - הן תוכנות פשוטות מאוד - לפחות מנקודת המבט של המשתמש. תשווה את זה לפוטושופ או אפילו לוורד, ותגלה שאילו הן תוכנות מורכבות הרבה יותר. הטייסים צריכים להבין לעומק את השימוש בהם ולא להירדם על המשמרת. אול יש מקום לשיפורים במערכות, אבל אין תירוץ לטייס שלא מבין את משמעות החיוויים במערכת! ואם בני אדם לא מסוגלים לבצע ת התפקיד הזה ביעילות, יש להחליפם במכונות.

פורסם
כי זה אותו דיון אם אותם משתתפים

בקר טוב כולם,

אתם מתבקשים לשבת, לקחת נשימה עמוקה (קצת חמצן טרי למוח לא יזיק.......) :mrgreen:

אז ככה:

לאור מה שאני רואה, קורא ומתרשם, אני נפעם מעוצמת הרגשות, האמוציות והתובנות שנשפכו למעלה...לא חשבתי שנגיע למצב הזה אבל יש כנראה יותר מידיי "מישקעי עבר" על תקן אישי, שלדעתי כדאי לנער מהר לפח האשפה של ההיסטוריה של החטיבה שלנו.

שנית, ובעיקר בגלל שיש לי הרושם שאנשים קצת "נסחפים", לקראת סיכום השרשור אני מאד מבקש להתמקד בנושא המקורי שלשמו הוא נפתח. אני מאד אעריך ואכבד "תובנות סיכום"

ברשותכם ובהסכמתכם.

שלישית: את המשכו של הדיון הציבורי בנושא "אוטומציה" - שהוא בהחלט רציני ומכובד כשלעצמו, אני ממליץ להעביר לשרשור חדש או להצטרף לשרשור התעופתי של רומן דריר.

מה דעתכם? ואגב, אין צורך לענות לי אישית. תודות לכולכם על הנוכחות ותשומת הלב.

נ.ב.

הערת ביניים לעופר בן-פרץ:

ברכותיי להצטרפותך לצוות החטיבה.

עובדה זו עדיין לא ממנה אותך ל -"מורה נבוכים" של אף אחד מחברי החטיבה, ובוודאי לא מסמיכה אותך לחלק ציונים ולנתח מאפייני אישיות של מי מחברי החטיבה, במיוחד אם וכאשר אינך מכיר אותם אישית. סתם חומר למחשבה ושיהיה במזל טוב ובהצלחה.

יום נעים וחמים....

פורסם
כנראה שהדרך היחידה בה תוכל להבין את עמדתי, היא לקבל הסמכת ALTP. מתא טייס של מטוס נוסעים והאחריות על כתפיך, תראה דברים אחרת. עד אז, לו שמת הגבלות על תקפות דבריך, הייתי יכול להבינם. כעת אני מתרשם מהם כי אתה פשוט לא מבין בכלל את תפקיד הטייס במטוס.

ואני מתרשם כי או שאתה פשוט מתחמק ממתן תשובות רציניות - או שאתה לא יודע לתת אותן במקרה זה. אין שום קשר בין הסמכה כזו או אחרת או לאחריותו ותפקידו של הטייס לשאלה האם ניתן ו/או כדאי להחליפו במכונה. הגורם היחיד שקובע כאן הוא האם הטכנולוגיה מסוגלת להחליפו.

ואם אתה רואה קשר בין אחריות לשאלה האם טכנולוגיה יכולה לבצע את העבודה הרי שאנחנו חוזרים לקודת ההתחלה - הגורם המעכב כאן הוא פסיכולוגי.

אני סיימתי עם הנושא הזה להיום.

רק אזכיר שרובוטים מבצעים היום ניתוחי עיניים באופן אוטומטי. אין לרופא העומד לידם שום סיכוי להציל טעות בקצב בו החיתוכים מתבצעים, אבל אנחנו עדיין רוצים אותו שם.

פורסם

אהרון,

לעניין עצמו...

מספר דברים שהם בגדר "nice to have" מבחינתי לפחות...

1) טוטוריאל המבוסס על ה SOP (לצורך העניין זה יכול להיות החברה בה עובד הבחור)

2) טוטוריאל לפרוצדורות חרום וכשלים.

"טיסות דוגמה" שמשלבות נושאים מתקדמים או לא שגרתיים יכול להיות די מעניין.

אינפורמציה ודוגמאות "סטנדרטיות" יש כמו שנאמר, למכביר, כמו גם פירוט המערכות.

(גם מי שמחפש אינפורמציה סופר-ספציפית יכול למצוא אתרים מפורטים או לקבל תשובות במקומות דוגמת "פרונז")

פורסם

מיכאל, שלום,

רשמתי לפניי בתודה את רעיונותיך והם יבואו לידיי ביטוי ב"רשימת הקניות" שאשלח לידידי המלומד מעבר לים בסיכום הנושא בסוף שבוע זה.

הוא אגב ממתין בסבלנות ראוייה לתשובתי, והביע סקרנותו לדעת על מה ולמה התעורר הויכוח הציבורי (וכמעט על תקן אישי) במהלך השרשור למעלה,

לאחר שעדכנתי אותו בימים האחרונים, וגם כדי לשמור על הקשר החיובי עימו.

שיהיה יום טוב ושקט.

פורסם
כנראה שהדרך היחידה בה תוכל להבין את עמדתי, היא לקבל הסמכת ALTP. מתא טייס של מטוס נוסעים והאחריות על כתפיך, תראה דברים אחרת. עד אז, לו שמת הגבלות על תקפות דבריך, הייתי יכול להבינם. כעת אני מתרשם מהם כי אתה פשוט לא מבין בכלל את תפקיד הטייס במטוס.

ואני מתרשם כי או שאתה פשוט מתחמק ממתן תשובות רציניות - או שאתה לא יודע לתת אותן במקרה זה. אין שום קשר בין הסמכה כזו או אחרת או לאחריותו ותפקידו של הטייס לשאלה האם ניתן ו/או כדאי להחליפו במכונה. הגורם היחיד שקובע כאן הוא האם הטכנולוגיה מסוגלת להחליפו.

ואם אתה רואה קשר בין אחריות לשאלה האם טכנולוגיה יכולה לבצע את העבודה הרי שאנחנו חוזרים לקודת ההתחלה - הגורם המעכב כאן הוא פסיכולוגי.

אני סיימתי עם הנושא הזה להיום.

רק אזכיר שרובוטים מבצעים היום ניתוחי עיניים באופן אוטומטי. אין לרופא העומד לידם שום סיכוי להציל טעות בקצב בו החיתוכים מתבצעים, אבל אנחנו עדיין רוצים אותו שם.

בתור אחד שבהחלט לא נמצא בקדמת הטכנולוגיה הרובוטית, כך שאין לקחת את דבריי בצורה גורפת וסופית (למרות שאשתדל מאוד שלא תהיה נימה שכזו, שוב, בשל מצב ההשכלה הנוכחי שלי). עם זאת, אתמול הייתי בבית-הספר בין 9 בבוקר ל-2 וחצי לפנות בוקר בכדי לסיים את הרובוט למגן ברובוטיקה (לא וויתרתי לו, נשארתי עד שהמניאק עבד, ובסוף הוא נכנע)... 8)

בקיצור ולעניין.

הבעיה היא לא Normal Procedures. עם כל הכבוד לחברי החטיבה, אם ילד בן 13 או אפילו ילדון שכמותי, בן 17 אוטוטו, יכול לתפעל באופן השוטף והבסיסי ביותר או לפחות יודע את הפרוצדורות בע"פ, אזי למערכת אוטונומית לא תהיה בעיה. מבחינת טיסה שוטפת, אנחנו בכיוון מסויים מבצעים מעט החלטות שתורמות לזרימת הטיסה עצמה ע"פ הפרוצדורות של המטוס. (אני בהחלט לא מנסה לטעון שביכולתי להחליף טייס במציאות. תרגעו. אני הבאתי זאת כדוגמא היפותטית.)

ישנן שתי בעיות עיקריות, שהן מוקד הסטייה מהטיסה השגרתית התבניתית, ע"פ הליכים ודפיות מוגדרים.

תנועה ותעבורה סובבים

אין לדעת מה התנועה תעשה. בדומה לרובוט שמשחק שחמט, גם את זה ניתן לפתור ע"י קשת של מציאת כל הפתרונות האפשריים ועבור כל אחד מהם למצוא את קשת האפשרויות של הרובוט כיצד להמשיך את פעולתו, ולתכנן למעשה מסלול פעולה שלם במקרה של תנועה אחת שמתקרבת אלינו בצורה מסוכנת הדורשת התערבות של הפרדה. התוצאה היא שאם מספר ההחלטות עבור כל תזוזת מטוס בקרבתינו הדורשת תגובה מאיתנו, קשת ההחלטות כוללת מינימום של 5 החלטות, המחשב אמור להיות מסוגל לבנות תכנון מסלול טיסה עבור כל אחת מההחלטות, ולהחליט מה הכי כדאי. החישובים הללו הולכים ומסתעפים בסדרה הנדסית. מהר מאוד מגיעים למספר גדול של החלטות, מסלולים וחישובים, שרק מחשב-על יכול להתגבר עליהם בזמן סביר. להוסיף לעובדה שאנו לא שחקני שחמט סטטיים עם כל הזמן שבעולם, אלא בגוש מתכת, באוויר, בתנועה, עם 100-600 נוסעים על הגב. נקבל משהו שהטכנולוגיה צריכה קצת להתפתח עבורו.

חירומים

הכל טוב ויפה כשהכל טוב ויפה. אבל אם לא, המצב מסתבך. החירומים לא קוראים לפי הספר. התקלה לא נמצאת בדיוק לפי החיווי, אלא הטייס ע"פ הכרתו עם המערכות ושיקול דעתו צריך להצליב מידע ממספר חיישנים וחיוויים על-מנת להחליט מה לדעתו היא התקלה. למחשב יהיה קשה לבצע את ההצלבה הזאת, משום שמדובר במספר תרחישים עצום עד אין סופי. שלל התקלות האינסופי עלול לגרום בכל מקום לחיוויים אחרים "לצעוק", כך שלמחשב תהיה בעיה להחליט סופית מה באמת התקלה האחת שגרמה לכל, או שמא מדובר בשילוב תקלות. אם באמת רוצים לתת חיווי מדוייק, וגם כאן - מדוייק זה עניין יחסי, יש לשים כמות עצומה של חיישנים ומעבדים, דבר שלא כלכלי, וגם תופס משקל פיסי רב על המטוס, בכל זאת - הוא צריך לעוף...

בקיצור, גם כאן, יש לטכנולוגיה עוד מה להתקדם.

מי שאומר שמערכת אוטונומית כיום יכולה להחליף באופן מלא טייס, לא רק שצריך להוציא ALTP, אלא כנראה שלא היה זמן רב בקוקפיט בטיסה מסחרית. המציאות שונה מהסימולטור, מדהים לראות כמה החלטות נלקחות חרף כל האוטומציה.

אה, ואל תשכחו, דבר אחרון. מכונה זה דבר שמתקלקל. כשהיא מתקלקלת, היא לא לוקחת החלטה כיצד לתקן את הקלקול שלה. היא עלולה להשתגע. טייס עשה טעות אנוש, ויכול לחשוב כיצד לתקן את עצמו. וכמובן - במתכונת הנוכחית, יש שני טייסים לכל הפחות לקבלת החלטות משותפות ול-Cross Check.

פורסם
מיכאל, שלום,

רשמתי לפניי בתודה את רעיונותיך והם יבואו לידיי ביטוי ב"רשימת הקניות" שאשלח לידידי המלומד מעבר לים בסיכום הנושא בסוף שבוע זה.

הוא אגב ממתין בסבלנות ראוייה לתשובתי, והביע סקרנותו לדעת על מה ולמה התעורר הויכוח הציבורי (וכמעט על תקן אישי) במהלך השרשור למעלה,

לאחר שעדכנתי אותו בימים האחרונים, וגם כדי לשמור על הקשר החיובי עימו.

שיהיה יום טוב ושקט.

Aharon,

Thank you and your friend for your efforts!

This discussion is indeed not new, and isn't limited to pilots or air crews.

I have seen it in medical context ("can a machine replace the surgeon") and can virtually be applied to any profession that is technical in nature.

There's nothing wrong in playing hard ball, as long as one keeps playing the ball , not the player - of course :)

פורסם

Etai,

All the examples you gave are actually very good and worth developing upon (which I might do, when I have more time :)

BTW, no one had claimed that replacing the human pilot is feasible using current technology.

One thing to keep in mind. We are roughly a hundred years into aviation technology and roughly 50 years into electronic computing technology. If anything, future innovation will proceed much faster on the computing side, because new designs and methods can be tried quickly and cheaply

פורסם

איתי, הדוגמאות שנתת טובות ואני חושב שלדברים מהסוג הזה עופר התכוון.

אבל.

בהחלט יש לדעת מה התנועה תעשה - כאשר התנועה ממוחשבת גם היא.

מלבד זאת, כמו בכל דבר אחר בתחום המחשבים - צריך לבנות "פרוטוקול" נכון.

אם מליוני פקטות מצליחות למצוא את דרכן בים האינטרנט במהירות גבוהה כל כך, הרי שגם אפשר לבנות פרוטוקולי תעבורת מטוסים נכונים ובטוחים.

ברור שמקדמי הגנה כאן צריכים להיות גבוהים בהרבה מאשר אבטחת תעבורה של דאטה ברשת.

לגבי הנקודה השניה שלך - הייתי גם הייתי בקוקפיטים בזמן טיסה. בסה"כ, בשגרה, טייסים במטוסים מסחריים לא עושים הרבה, ולא תצליח לשכנע אותי אחרת. מה שהם כן עושים, הם עושים כי המערכות המדוברות עדיין לא אוטומטיות. אזכיר כי כבר לפני 70 שנה, בדקטות הראשונות היו מערכות טייס אוטומטי שאיפשרו הורדת הידיים ממהגא. עם הזמן המצערת הפכה לאוטומטית, ולאחר מכן גם נתיב הטיסה הוזן מראש, וגם הנחיתה היא כבר אוטומטית. התפקיד העיקרי של הטייסים יום הוא לנתר את המערכות ולהתערב כשהן מפשלות. ועופר הראה לנו במחקרים שאת החלק שלהם הטייסים לא עושים מי יודע כמה (אם בכלל הם מבינים מה המערכות עושות).

גם במקרי חירום, נדירים המקרים שהטייסים ממציאים את הגלגל מחדש. נכון, יכולת הזיהוי של מצב החירום ובחירת הפעולות הנכונות מצבצעות כיום טוב יותר ע"י בני אדם מאשר ע"י מכונות.

אבל אין לנו מכונות שזהו תפקידן כרגע. אגב, השייקר בסטיק, צופר ההזדקרות, התראות על מצב דלק - בקרות ממוחשבות - כיום הן רק מתריעות בפני הטייס - למה שלא ינקטו פעולה? יש גם מערכות שנוקטות פעולה - למשל Alpha Floor באיירבאסים. האם הטייסים תמיד מקבלים את ההחלטות הנכונות? אני מאמין שבבניה נכונה של מערכות אוטומטיות אפשר להגיע למצב שגם במקרה חירום המערכת תגיב במרבית המקרים טוב יותר מטייס אנושי. טייסים אנושיים טועים. מחשבים לא טועים אם התוכנה בנויה נכון.

פורסם

הבעייה שלכם היא שאתם מחפשים מערכת חסרת תקלות. רק אז תשתכנעו שאפשר להחליף את הטייס, רק מה, גם הטייס הוא בן-אדם וגם הוא עושה טעויות.

אמר איתי: כשהכל טוב אז הכל טוב ואני מסכים איתו. רובוט יכול לשלוט על מטוס מעולה, כמו שהוא עושה 90% מזמן הטיסה אם המערכות מתפקדות כשורה.

במצב חירום העניינים מסתבכים, אבל לדעתי גם אז יכול הרובוט להשתלט על מצב חירום. אם תשימו לב בצ'קליסט חירום הדבר הראשון שהטייס עושה זה בודק את הCondition ואם הוא מתאים למצב האבנורמלי שהמטוס נמצא בו, פועלים ע"פ אותו הצ'קליסט. לדעתי לא צריך מחשב על בשביל להצליב פרמטרים ולפעול ע"פ צ'קליסט רלוונטי ש"קופץ" לאחר האבחון.

אני מסכים שמוח אנושי יכול לחשוב מעבר ולצאת מתחום מוגדר שאליו מתכנתים מחשב, אבל תגידו דבר אחד, כמה פעמים בשנה יש תקלות כאלה, שאין אליהן שום צ'קליסט והטייס באמת צריך "לאלתר"? אם כבר הגוף האנושי גרם לכמה מההתרסקויות הכי חמורות (מטוס אירבאס של AA התרסק כי הטייס השתמש בהגה כיוון בצורה אגרסיבית ופשוט קרע את כל הגה הכיוון מהמטוס, ב2004 אם אני זוכר נכון התרסק מטוס יווני מסוג 73 בגלל מחסור בחמצן שעילף את הטייסים ועוד ועוד ועוד...) עוד דוגמא: למרות שהוא מטוס קרב, מי שולט על הF16? :wink:

נא להתחבר על מנת להגיב

You will be able to leave a comment after signing in



התחברות לאתר



×
×
  • יצירת חדש...