Almog Atar פורסם אוגוסט 19, 2007 מחבר דיווח פורסם אוגוסט 19, 2007 אני עדיין אומר שהמטוס בשיוט בהודעה הקודמת אמרת שהוא בטיפוס :roll: אמרתי שהוא בשיוט רק שאז רן בא ואמר שהMODE של הEPR משתנה אוטומטית אבל לפי מה שהבנתי הוא לא משתנה לבד. לבד זווית האף הוא נראה בשיוט זוית האף לפי מה שראית בתמונה לא אמורה לעניין אותך, זה לא הקטע. לגבי הEPR, כמו שאמרתי בדיון (ומתן אתה לא טועה), באל על הEPR LIMIT נשאר על CLB מתחילת הטיפוס ועד פתיחת מדפים 5 בהנמכה שזה עובר לGA. אתם מפספסים את הדבר הכי חשוב פה..... :idea:
Ben Cohen פורסם אוגוסט 19, 2007 דיווח פורסם אוגוסט 19, 2007 אני עדיין אומר שהמטוס בשיוט בהודעה הקודמת אמרת שהוא בטיפוס :roll: אמרתי שהוא בשיוט רק שאז רן בא ואמר שהMODE של הEPR משתנה אוטומטית אבל לפי מה שהבנתי הוא לא משתנה לבד. לבד זווית האף הוא נראה בשיוט זוית האף לפי מה שראית בתמונה לא אמורה לעניין אותך, זה לא הקטע. לגבי הEPR, כמו שאמרתי בדיון (ומתן אתה לא טועה), באל על הEPR LIMIT נשאר על CLB מתחילת הטיפוס ועד פתיחת מדפים 5 בהנמכה שזה עובר לGA. אתם מפספסים את הדבר הכי חשוב פה..... :idea: לדעתי היה דיון שהכפתורים בMCP הם לא האינדיקציה היחידה לפעולת האוטומציה...
Erez Savir פורסם אוגוסט 19, 2007 דיווח פורסם אוגוסט 19, 2007 אני עדיין אומר שהמטוס בשיוט בהודעה הקודמת אמרת שהוא בטיפוס :roll: אמרתי שהוא בשיוט רק שאז רן בא ואמר שהMODE של הEPR משתנה אוטומטית אבל לפי מה שהבנתי הוא לא משתנה לבד. לבד זווית האף הוא נראה בשיוט זוית האף לפי מה שראית בתמונה לא אמורה לעניין אותך, זה לא הקטע. לגבי הEPR, כמו שאמרתי בדיון (ומתן אתה לא טועה), באל על הEPR LIMIT נשאר על CLB מתחילת הטיפוס ועד פתיחת מדפים 5 בהנמכה שזה עובר לGA. אתם מפספסים את הדבר הכי חשוב פה..... :idea: לדעתי היה דיון שהכפתורים בMCP הם לא האינדיקציה היחידה לפעולת האוטומציה... אתה בכיוון הנכון אבל.. הMCP הוא לא ממש איניקדציה לאוטומציה.הוא רק ה"מכשיר" שמקבל את הנתונים,אפשר למצוא שם דברים על האוטומציה אבל יש רק מקום אחד שאפשר לראות את מצבי האוטומציה,ומידע על מוד הטיסה הפעיל.
Almog Atar פורסם אוגוסט 19, 2007 מחבר דיווח פורסם אוגוסט 19, 2007 לפרסם את התשובה או לתת לכם עוד קצת זמן ?? ארז ואני מבשלים עוד חידה....
Ben Cohen פורסם אוגוסט 19, 2007 דיווח פורסם אוגוסט 19, 2007 טוב זהו אני גואל את החידה הזאת מייסוריה. הייתי בכיוון איתי עזר לי קצת רק כי אני לא מתמצא ב744, אם תשימו לב לאינדיקציות בFMA, בטיפוס SPD היה הפוך למוד אחר שחן אמר לי את שמו והוא ברח לי וVNAV PTH היה הופך לVNAV SPD אאל"ט. לכן המטוס בשיוט או במדרגת גובה כלשהי.
Almog Atar פורסם אוגוסט 19, 2007 מחבר דיווח פורסם אוגוסט 19, 2007 טוב זהו אני גואל את החידה הזאת מייסוריה. הייתי בכיוון איתי עזר לי קצת רק כי אני לא מתמצא ב744, אם תשימו לב לאינדיקציות בFMA, בטיפוס SPD היה הפוך למוד אחר שחן אמר לי את שמו והוא ברח לי וVNAV PTH היה הופך לVNAV SPD אאל"ט. לכן המטוס בשיוט או במדרגת גובה כלשהי. ברוך השם. לגבי סעיף א' צדקת. אני אנסה לדייק יותר, בעיקרון המטוס בשיוט/מגבלת גובה כלשהי. כשהFMA מודיע על SPD VNAV PTH זה אומר שהמטוס במגמת שיוט (לא משנה אם זה בגובה שיוט סופי או סתם מגבלת גובה). בטיפוס המטוס יראה THR REF VNAV SPD ובהנמכה זה יראה VNAV PTH בייחד עם IDLE שיהפוך לHOLD. במידה והמטוס צריך לתקן את המהירות בהנמכה הוא יראה SPD VNAV SPD ככה שהקומבינציה היחידה של SPD VNAV PTH תהיה במגמת שיוט. כל מה שנאמר לגבי STEP CLIMB נכון ולא נכון, בעיקרון שייטתי בגובה FL340, בFMC הCRZ ALT היה FL340, מה שעשיתי זה פשוט שיניתי בMCP את הגובה לFL360. למה STEP CLIMB לא נכון ? כי זה לא בהכרח מצב של S/C, כמו שאמרתי זה יכול להיווצר ממגבלת גובה בהליך מסויים ולא בהכרח מSTEP CLIMB. סעיף ב. לא ניתן לדעת את הגובה המדוייק של המטוס (לא דיברתי על חישובי מהירות טמפ' למיניהם), לפי הFMA זה יכול להיות גם גובה 4000 וגם גובה 26 וגם גובה 18. הEICAS היה בשביל להטעות אתכם וזה נראה לי למה כולכם חשבתם שאני בS/C, אבל התאמתי את המטוס לכמו המטוסים של אל על ובשיוט הEPR LIMIT נשאר על CLB וזה בעצם בילבל אתכם. הנתון הזה האמת לא רלוונטי בכלל, היה צריך להתייחס רק לFMA. זהו לבנתיים
Opher Ben Peretz פורסם אוגוסט 19, 2007 דיווח פורסם אוגוסט 19, 2007 קיים מידע נוסף עבור חלק ב': א. כאשר מוצג ב-PFD מספר מאך, במקרה דנן 0.845, בין אם בשיוט, נסיקה או הנמכה אוטומאטיים, המטוס לא יכול להיות ב-4000, 14,000 או 24,000 רגל, כי בגבהים אלה (מעל 10,000) הוא מציג מהירות מכשירית, שעבור ה-400 מדובר בהתאם ל-CI על 310 - 330 קשר אופיינית. לכן הוא נמצא גבוה יותר, מעל 30,000 רגל, כמה בדיוק- כתלות בנתוני האטמוספירה. ב. הקשר בין מס' מאך למהירות מכשירית באטמוספירה ידועה, מגדיר במדויק את הגובה. אין לנו נתוני מפל הלחץ עם הגובה באותו זמן, אך הוא אינו חשוב, כי אתה טס לפי גובה QNE ולכן הדבר היחיד שישתנה עם האטמוספירה הוא גובה אמיתי מעל הים (שאיש מהטייסים לא יודע), לא גובה ברומטרי. מה שיש הוא TAT מינוס 20, שממנה ניתן כאשר אנו יודעים מהירות מכש' לחשב SAT, וממנה כתלות בתנאי אותו היום, לקבל הערכת גובה טובה. כשידוע באיזו עונה הצילום נלקח יש לך אפשרות להעריך גובה די מדויק. ג. מאך 0.845 בשילוב מהירות מכשירית 305 קשר, הוא שילוב נדיר וכמעט בלתי אפשרי במטוס זה. ללא טבלאות אלא לפי הערכה, מאך 0.845 בגובה 34,000 רגל צריך לתת 270 מי"מ לערך. 305 קשר המוצגים באותו גובה יתנו בערך מאך 0.89, מחוץ למעטפת הטיסה. ד. כאשר המנוע ב- CLB מוגבל לערך נתון, במקרה שלנו 1.75 EPR, ניתן שוב בידיעת העונה להעריך את הגובה באופן די מדויק. נא לוותר לי על הנוסחאות... מקווה שהוסיף משהו.
Almog Atar פורסם אוגוסט 19, 2007 מחבר דיווח פורסם אוגוסט 19, 2007 קיים מידע נוסף עבור חלק ב':א. כאשר מוצג ב-PFD מספר מאך, במקרה דנן 0.845, בין אם בשיוט, נסיקה או הנמכה אוטומאטיים, המטוס לא יכול להיות ב-4000, 14,000 או 24,000 רגל, כי בגבהים אלה (מעל 10,000) הוא מציג מהירות מכשירית, שעבור ה-400 מדובר בהתאם ל-CI על 310 - 330 קשר אופיינית. לכן הוא נמצא גבוה יותר, מעל 30,000 רגל, כמה בדיוק- כתלות בנתוני האטמוספירה. ב. הקשר בין מס' מאך למהירות מכשירית באטמוספירה ידועה, מגדיר במדויק את הגובה. אין לנו נתוני מפל הלחץ עם הגובה באותו זמן, אך הוא אינו חשוב, כי אתה טס לפי גובה QNE ולכן הדבר היחיד שישתנה עם האטמוספירה הוא גובה אמיתי מעל הים (שאיש מהטייסים לא יודע), לא גובה ברומטרי. מה שיש הוא TAT מינוס 20, שממנה ניתן כאשר אנו יודעים מהירות מכש' לחשב SAT, וממנה כתלות בתנאי אותו היום, לקבל הערכת גובה טובה. כשידוע באיזו עונה הצילום נלקח יש לך אפשרות להעריך גובה די מדויק. ג. מאך 0.845 בשילוב מהירות מכשירית 305 קשר, הוא שילוב נדיר וכמעט בלתי אפשרי במטוס זה. ללא טבלאות אלא לפי הערכה, מאך 0.845 בגובה 34,000 רגל צריך לתת 270 מי"מ לערך. 305 קשר המוצגים באותו גובה יתנו בערך מאך 0.89, מחוץ למעטפת הטיסה. ד. כאשר המנוע ב- CLB מוגבל לערך נתון, במקרה שלנו 1.75 EPR, ניתן שוב בידיעת העונה להעריך את הגובה באופן די מדויק. נא לוותר לי על הנוסחאות... מקווה שהוסיף משהו. תמיד כיף לקרוא הודעות שלך, לא משנה אם הן קשורות לדיון עצמו או לא . הקטע שאמרתי גובה 4000 זה סתם בשביל לחזק את מה שאמרתי לגבי שזה יכול להיות כל גובה אפשרי.....
Etai Charit פורסם אוגוסט 19, 2007 דיווח פורסם אוגוסט 19, 2007 קיים מידע נוסף עבור חלק ב':א. כאשר מוצג ב-PFD מספר מאך, במקרה דנן 0.845, בין אם בשיוט, נסיקה או הנמכה אוטומאטיים, המטוס לא יכול להיות ב-4000, 14,000 או 24,000 רגל, כי בגבהים אלה (מעל 10,000) הוא מציג מהירות מכשירית, שעבור ה-400 מדובר בהתאם ל-CI על 310 - 330 קשר אופיינית. לכן הוא נמצא גבוה יותר, מעל 30,000 רגל, כמה בדיוק- כתלות בנתוני האטמוספירה. ב. הקשר בין מס' מאך למהירות מכשירית באטמוספירה ידועה, מגדיר במדויק את הגובה. אין לנו נתוני מפל הלחץ עם הגובה באותו זמן, אך הוא אינו חשוב, כי אתה טס לפי גובה QNE ולכן הדבר היחיד שישתנה עם האטמוספירה הוא גובה אמיתי מעל הים (שאיש מהטייסים לא יודע), לא גובה ברומטרי. מה שיש הוא TAT מינוס 20, שממנה ניתן כאשר אנו יודעים מהירות מכש' לחשב SAT, וממנה כתלות בתנאי אותו היום, לקבל הערכת גובה טובה. כשידוע באיזו עונה הצילום נלקח יש לך אפשרות להעריך גובה די מדויק. ג. מאך 0.845 בשילוב מהירות מכשירית 305 קשר, הוא שילוב נדיר וכמעט בלתי אפשרי במטוס זה. ללא טבלאות אלא לפי הערכה, מאך 0.845 בגובה 34,000 רגל צריך לתת 270 מי"מ לערך. 305 קשר המוצגים באותו גובה יתנו בערך מאך 0.89, מחוץ למעטפת הטיסה. ד. כאשר המנוע ב- CLB מוגבל לערך נתון, במקרה שלנו 1.75 EPR, ניתן שוב בידיעת העונה להעריך את הגובה באופן די מדויק. נא לוותר לי על הנוסחאות... מקווה שהוסיף משהו. עופר, טוב לראות אותך שוב כותב בפורום לטובת כולם.
Opher Ben Peretz פורסם אוגוסט 20, 2007 דיווח פורסם אוגוסט 20, 2007 קיים מידע נוסף עבור חלק ב':א. כאשר מוצג ב-PFD מספר מאך, במקרה דנן 0.845, בין אם בשיוט, נסיקה או הנמכה אוטומאטיים, המטוס לא יכול להיות ב-4000, 14,000 או 24,000 רגל, כי בגבהים אלה (מעל 10,000) הוא מציג מהירות מכשירית, שעבור ה-400 מדובר בהתאם ל-CI על 310 - 330 קשר אופיינית. לכן הוא נמצא גבוה יותר, מעל 30,000 רגל, כמה בדיוק- כתלות בנתוני האטמוספירה. ב. הקשר בין מס' מאך למהירות מכשירית באטמוספירה ידועה, מגדיר במדויק את הגובה. אין לנו נתוני מפל הלחץ עם הגובה באותו זמן, אך הוא אינו חשוב, כי אתה טס לפי גובה QNE ולכן הדבר היחיד שישתנה עם האטמוספירה הוא גובה אמיתי מעל הים (שאיש מהטייסים לא יודע), לא גובה ברומטרי. מה שיש הוא TAT מינוס 20, שממנה ניתן כאשר אנו יודעים מהירות מכש' לחשב SAT, וממנה כתלות בתנאי אותו היום, לקבל הערכת גובה טובה. כשידוע באיזו עונה הצילום נלקח יש לך אפשרות להעריך גובה די מדויק. ג. מאך 0.845 בשילוב מהירות מכשירית 305 קשר, הוא שילוב נדיר וכמעט בלתי אפשרי במטוס זה. ללא טבלאות אלא לפי הערכה, מאך 0.845 בגובה 34,000 רגל צריך לתת 270 מי"מ לערך. 305 קשר המוצגים באותו גובה יתנו בערך מאך 0.89, מחוץ למעטפת הטיסה. ד. כאשר המנוע ב- CLB מוגבל לערך נתון, במקרה שלנו 1.75 EPR, ניתן שוב בידיעת העונה להעריך את הגובה באופן די מדויק. נא לוותר לי על הנוסחאות... מקווה שהוסיף משהו. לפני שהשרשור עובר לארכיב, טרם סיימתי. אציין רק כי לא עברתי הכשרה רשמית כלשהי למטוס והידע שלי בעיקרו בא מהספרות המגיעה עם ההדמיות ומשיחות בפורומים שונים, יש לי 2 חברים שהיו טייס ראשי של ה-400 באל על אך איני מטרידם בשכאלה. לכן אשמח לקבל הרחבה מהמומחים, לתופעות שאציין להלן: מנסיוני בטיסה בהדמיה, ניתן לראות בשיוט FMA=SPD LNAV VNAV PTH במצבים: א. שיוט בגובה שיוט מתוכנן ומכוון ב-FMC וב-MCP. ב. שיוט באמצע נסיקה עקב הגבלת גובה בשורה ב-FMC. כאשר הגבלת הגובה נובעת מנתון ה- MCP המכוון נמוך מגובה שיוט נבחר ב-FMC, ראיתי: FMA= SPD LNAV VNAV ALT.
Etai Charit פורסם אוגוסט 20, 2007 דיווח פורסם אוגוסט 20, 2007 קיים מידע נוסף עבור חלק ב':א. כאשר מוצג ב-PFD מספר מאך, במקרה דנן 0.845, בין אם בשיוט, נסיקה או הנמכה אוטומאטיים, המטוס לא יכול להיות ב-4000, 14,000 או 24,000 רגל, כי בגבהים אלה (מעל 10,000) הוא מציג מהירות מכשירית, שעבור ה-400 מדובר בהתאם ל-CI על 310 - 330 קשר אופיינית. לכן הוא נמצא גבוה יותר, מעל 30,000 רגל, כמה בדיוק- כתלות בנתוני האטמוספירה. ב. הקשר בין מס' מאך למהירות מכשירית באטמוספירה ידועה, מגדיר במדויק את הגובה. אין לנו נתוני מפל הלחץ עם הגובה באותו זמן, אך הוא אינו חשוב, כי אתה טס לפי גובה QNE ולכן הדבר היחיד שישתנה עם האטמוספירה הוא גובה אמיתי מעל הים (שאיש מהטייסים לא יודע), לא גובה ברומטרי. מה שיש הוא TAT מינוס 20, שממנה ניתן כאשר אנו יודעים מהירות מכש' לחשב SAT, וממנה כתלות בתנאי אותו היום, לקבל הערכת גובה טובה. כשידוע באיזו עונה הצילום נלקח יש לך אפשרות להעריך גובה די מדויק. ג. מאך 0.845 בשילוב מהירות מכשירית 305 קשר, הוא שילוב נדיר וכמעט בלתי אפשרי במטוס זה. ללא טבלאות אלא לפי הערכה, מאך 0.845 בגובה 34,000 רגל צריך לתת 270 מי"מ לערך. 305 קשר המוצגים באותו גובה יתנו בערך מאך 0.89, מחוץ למעטפת הטיסה. ד. כאשר המנוע ב- CLB מוגבל לערך נתון, במקרה שלנו 1.75 EPR, ניתן שוב בידיעת העונה להעריך את הגובה באופן די מדויק. נא לוותר לי על הנוסחאות... מקווה שהוסיף משהו. לפני שהשרשור עובר לארכיב, טרם סיימתי. אציין רק כי לא עברתי הכשרה רשמית כלשהי למטוס והידע שלי בעיקרו בא מהספרות המגיעה עם ההדמיות ומשיחות בפורומים שונים, יש לי 2 חברים שהיו טייס ראשי של ה-400 באל על אך איני מטרידם בשכאלה. לכן אשמח לקבל הרחבה מהמומחים, לתופעות שאציין להלן: מנסיוני בטיסה בהדמיה, ניתן לראות בשיוט FMA=SPD LNAV VNAV PTH במצבים: א. שיוט בגובה שיוט מתוכנן ומכוון ב-FMC וב-MCP. ב. שיוט באמצע נסיקה עקב הגבלת גובה בשורה ב-FMC. כאשר הגבלת הגובה נובעת מנתון ה- MCP המכוון נמוך מגובה שיוט נבחר ב-FMC, ראיתי: FMA= SPD LNAV VNAV ALT. מדוייק. אגב, לגבי סעיף ב', במקרה השני בו הגבלת הגובה באה מנתון ב-MCP, ב-73NG הוא עובר ל-ALT HOLD במוד העלרוד, כאשר V/S מתחמש. אם ב-744 עסקינן, אז דברי עופר מדוייקים.
Baruch Spiegel פורסם אוגוסט 20, 2007 דיווח פורסם אוגוסט 20, 2007 בא נראה אם הבנתי נכון: הכל נובע מכך שיש שתי שיטות אפשרויות לשמירה על מהירות, בכל מטוס שהוא: 1. שמירה על הספק\דחף\ קבוע - שליטה על מהירות באמצעות שינוי מצב אף. (הגה גובה) במושגים של אוטומציה: מצב A/T יהיה על THR HOLD , N1 LIMIT או כל מצב קבוע אחר. וה- FD - האחראי על עילרוד - יהיה במוד של SPEED. 2. שמירה על מצב עלרוד קבוע (באמצעות הגה גובה) - שליטה על מהירות ע"י כוונון הספק\דחף מנוע. במושגים של אוטומציה: A/T יהיה במוד SPEED , וה FD יהיה באחד מהמודים הקובעים נתיב אנכי מסויים, כגון: V/S, VNAV PATH, ALT HOLD, וכד. את זה לומדים ב IFS בשיעור מצבי טיסה ב C172 (בלי הקטע של האוטומציה כמובן). ההבדל בין MCP SPEED ל FMC SPEED, תלוי במקור שממנו ה FLIGHT DIRECTOR COMPUTER או ה A/T מקבלים את הנתונים MCP SPEED - מקבל נתון מה MCP FMC SPEED - מקבל נתון מה FMC. IDLE/ARM וכו' גם קשור ל VNAV PATH עפ"י FMC לפי שיקולי המערכת (במקום הטייס... :roll: ) כאשר המטוס בעצם בגלישה בסרק. כנ"ל לגבי ההבדל בין ALT HOLD, V/S, או VNAV PATH, ALT HOLD , V/S או LVL CHG מקבלים נתונים מה MCP. VNAV PATH - מקבל נתון מה FMC. זה בערך כל התורה על רגל אחת, נכון לכל סוגי המטוסים. ערכתי אלף פעמים בערך, מקווה שיצא ברור... :|
E.Z פורסם אוגוסט 20, 2007 דיווח פורסם אוגוסט 20, 2007 כמה דברים- LVL CHG\ FLCH נחשבים ל SPEED MODE THR HLD ה לא מצב שהמערכת שולטת במנוע- להיפך זה אומר שהסרבו מתנתק מהמצערת ומעביר שליטה לטייס למרות הימצאות עם AP מחובר.
Baruch Spiegel פורסם אוגוסט 20, 2007 דיווח פורסם אוגוסט 20, 2007 כמה דברים- LVL CHG\ FLCH נחשבים ל SPEED MODE THR HLD ה לא מצב שהמערכת שולטת במנוע- להיפך זה אומר שהסרבו מתנתק מהמצערת ומעביר שליטה לטייס למרות הימצאות עם AP מחובר. SPEED MODE של מי? של A/T או של FD ? ממה שאני זוכר ב LVL CHG : ה FD מכוון את הגאי הגובה (מקזזים , נו בסדר) לנתיב אנכי מסוים של 1000 רגל לדקה ו ה A/T שומר על המהירות ב MCP. ולכן במצב זה ה A/T במוד SPEED. ולגבי THR HLD. לא מדוייק שרק הטייס שולט עדיין ה A/T מוודא שתשמור את ה LIMIT המוגדר ב FMC. בכל מקרה, לא רלוונטי מי שולט במצערות. התכוונתי שבמצב זה המצערות מכוונות להשיג מקסימום כח אפשרי או רצוי, ולשם מכוונים - בלי קשר למהירות.
Etai Charit פורסם אוגוסט 20, 2007 דיווח פורסם אוגוסט 20, 2007 כמה דברים- LVL CHG\ FLCH נחשבים ל SPEED MODE THR HLD ה לא מצב שהמערכת שולטת במנוע- להיפך זה אומר שהסרבו מתנתק מהמצערת ומעביר שליטה לטייס למרות הימצאות עם AP מחובר. SPEED MODE של מי? של A/T או של FD ? ממה שאני זוכר ב LVL CHG : ה FD מכוון את הגאי הגובה (מקזזים , נו בסדר) לנתיב אנכי מסוים של 1000 רגל לדקה ו ה A/T שומר על המהירות ב MCP. ולכן במצב זה ה A/T במוד SPEED. ולגבי THR HLD. לא מדוייק שרק הטייס שולט עדיין ה A/T מוודא שתשמור את ה LIMIT המוגדר ב FMC. בכל מקרה, לא רלוונטי מי שולט במצערות. התכוונתי שבמצב זה המצערות מכוונות להשיג מקסימום כח אפשרי או רצוי, ולשם מכוונים - בלי קשר למהירות. ברוכי, באופן עקרוני פרטת יפה את עקרונות פעולת המערכות, רק טעות בסיסית יש לך. ה-FD אינו נפרד מה-A/T. הכל כלול במערכת עם שם פלצני יותר: AFDS, שלמעשה משלבת בתוכה את כל הצירים, כולל פעולת המצערת. כך שאין שאלה כמו: "SPD MODE, של מי?". הכל תחת ה-AFDS. אם באמת רוצים לחלק את המודים השונים בציר האנך (עלרוד ומצערת), הסיווג הוא SPD מול PTH. PTH ממנו נולד VNAV PTH, אך נכון גם לגבי V/S ו-ALT HOLD. מדובר במוד בו ה-PITCH ב-override ובעדיפות מעל המהירות המכשירית. מודים אלו עדיפים להנמכה מבוקרת, אך מסוכנים לטיפוס, בדיוק בשל העובדה שהמהירות המכשירית בעדיפות נמוכה, ולכן חוסר תשומת לב בשילוב שיעור טיפוס גבוה, עלולים לקרב אותנו למהירות נמוכה מידי ולקרבה להזדקרות (מקרה מוסקבה). מנגד, מודי ה-SPD, בהם המהירות המכשירית בעדיפות על שמירת הפרופיל האנכי. עדיפים בדרך-כלל לטיפוס, משום שאין סכנה למהירות המכשירית. בהנמכה בעייתיים, משום החטאת פרופיל גישה וגלישה מסודרים כחלק מהליך הגעה, גישה ונחיתה, ועוד יותר מסוכן בקרבה לתוואי קרקע מסויים.
E.Z פורסם אוגוסט 20, 2007 דיווח פורסם אוגוסט 20, 2007 כמה דברים- LVL CHG\ FLCH נחשבים ל SPEED MODE THR HLD ה לא מצב שהמערכת שולטת במנוע- להיפך זה אומר שהסרבו מתנתק מהמצערת ומעביר שליטה לטייס למרות הימצאות עם AP מחובר. SPEED MODE של מי? של A/T או של FD ? ממה שאני זוכר ב LVL CHG : ה FD מכוון את הגאי הגובה (מקזזים , נו בסדר) לנתיב אנכי מסוים של 1000 רגל לדקה ו ה A/T שומר על המהירות ב MCP. ולכן במצב זה ה A/T במוד SPEED. ולגבי THR HLD. לא מדוייק שרק הטייס שולט עדיין ה A/T מוודא שתשמור את ה LIMIT המוגדר ב FMC. בכל מקרה, לא רלוונטי מי שולט במצערות. התכוונתי שבמצב זה המצערות מכוונות להשיג מקסימום כח אפשרי או רצוי, ולשם מכוונים - בלי קשר למהירות. ולגבי THR HLD. לא מדוייק שרק הטייס שולט עדיין ה A/T מוודא שתשמור את ה LIMIT המוגדר ב FMC. בכל מקרה, לא רלוונטי מי שולט במצערות. התכוונתי שבמצב זה המצערות מכוונות להשיג מקסימום כח אפשרי או רצוי, ולשם מכוונים - בלי קשר למהירות. שני הדברים לא מדוייקים לפחות מ 76\73 SPEED MODE הכוונה שהאף נקבע בהתאם למהירות מה שאמרת שגוי לחלוטין ב FLCH יש פיצול לשני מקרים טיפוס- במקרה הזה המצערת נפתחת לכוח טיפוס או כל כוח שמוגדר ב TMC ומטפס במהירות שפתוחה בחלון MCP ה VS נקבע בהתאם למגבלות המהירות של המטוס- כאשר הקבוע שלנו זה כוח המנוע- כוח טיפוס הנמכה- לחיצה על FLCH מביאה את המנוע בשני שלבים- בשלב הראשוני- מצערת הולכת ל IDLE כמה שניות אחר עוברת ל THR HLD יעני כאן הכוח הוא קבוע ב (IDLE) אלא אם הטייס החליט אחרת ובהתאם לחלון המהירות נקבע VS- אגב בהנמכה יש טכניקה מאוד פשוטה להדביק עודף פוטנציאל בהנמכה שאנחנו ללא מגבלת מהירות מ ATC- וזה להגדיל מהירות- ככה הוא מוריד את האף, יש ייתרונות מערכתיות במוד הזה - שהמוד הזה לא שובר מגבלות בניגוד ל VS טהור שיכול לשבור, תוספת לטכניקה- פתיחת מעצורי אוויר בעצם לא תבלום את המטוס אלא כייוון שהמעצורים יוצרים התנהגות והמוד "שואף" להיות במהירות החלון- האף ירד ושיעור ה VS ייגדל עוד. סעיף 2- THE HLD- מתנתקת זמנית את המצערת מה AP במצב כזה לטייס יש שליטה לחלוטין על המנוע לכן במצב של FLCH \ VNAVPTH מה שנשאר למטוס זה לשלוט על האף- ב FLCH לא יעניין אותו מה תעשה - ב VNAV אם תפתח יותר מידי שיעור ההנמכה יהיה נמוך מידי עד שהוא יגיע לנקודה מסויימת שהוא יודיע לך UNABLE ל CONSTRAIN הבא בFMC.
Baruch Spiegel פורסם אוגוסט 20, 2007 דיווח פורסם אוגוסט 20, 2007 תודה איתי, החכמתי. עם זאת. שים לב שה FMA כן מחולק למוד מצערות מול מוד FD. והסימן SPD מופיע פעם כאן ופעם כאן. מכאן נקודת ההנחה שלי, וכפי שאמרתי זה מסתדר גם עם ההגיון של כל כלי טיס עם כנף קבועה.
Etai Charit פורסם אוגוסט 20, 2007 דיווח פורסם אוגוסט 20, 2007 תודה איתי, החכמתי.עם זאת. שים לב שה FMA כן מחולק למוד מצערות מול מוד FD. והסימן SPD מופיע פעם כאן ופעם כאן. מכאן נקודת ההנחה שלי, וכפי שאמרתי זה מסתדר גם עם ההגיון של כל כלי טיס עם כנף קבועה. כמובן שה-FMA מחולק, משום שמדובר בצירים שונים של שליטה. אך בתפעול תקין ונורמאלי אין הפרדה בין הצירים השונים, הכל תחת אותו מכלול, ה-AFDS. כדי לודא זאת יש לנו את ה-FMA, שמאפשר לנו לוודא שהמודים מתואמים כראוי.
Baruch Spiegel פורסם אוגוסט 20, 2007 דיווח פורסם אוגוסט 20, 2007 היי. לגבי LVL CHG, אני מצטער, צודקים. בילבלתי עם מודי טיפוס והנמכה במטוס אחר לגמרי - B200 ששם נקבע שיעור טיפוס או הנמכה קבוע של 1000 רגל לדקה בלחיצה על CLIMB או על DESCEND. תכל'ס העיקרון הכללי פשוט: או דחף קבוע (או סרק) ומהירות נשלטת ע"י מצב אף או נתיב אנכי קבוע (כולל שיוט - מהירות אנכית 0) ומהירות נשלטת ע"י דחף.
E.Z פורסם אוגוסט 20, 2007 דיווח פורסם אוגוסט 20, 2007 תודה איתי, החכמתי.עם זאת. שים לב שה FMA כן מחולק למוד מצערות מול מוד FD. והסימן SPD מופיע פעם כאן ופעם כאן. מכאן נקודת ההנחה שלי, וכפי שאמרתי זה מסתדר גם עם ההגיון של כל כלי טיס עם כנף קבועה. כמובן שה-FMA מחולק, משום שמדובר בצירים שונים של שליטה. אך בתפעול תקין ונורמאלי אין הפרדה בין הצירים השונים, הכל תחת אותו מכלול, ה-AFDS. כדי לודא זאת יש לנו את ה-FMA, שמאפשר לנו לוודא שהמודים מתואמים כראוי. אגב איתי שווה לבדוק משהו- בפועל התפיסה אומרת שתצוגת FD "לוקחת אותנו" בהתאם לנתונים שכויילו ב MCP מבחינה מכנית אם אני זוכר טוב (לא סגור בקשר ל 73) ה CMD ו FD לא מקבלים\ מוציאים מידע מאותה יחידה (חומרה) שווה אלוי לפתוח VOL 2 בשביל זה
