Ran Ben Shmuel פורסם נובמבר 21, 2007 דיווח פורסם נובמבר 21, 2007 V2+10 צריך להיות מהירות ראשונית ולא V2 כמו שבתמונה הראשונה. טעות. מהירות צריכה להיות בהמראה על V2. בהצמדת CMD, המהירות תקפוץ ב-20 ויכנס מוד טיפוס MCP SPD, כך שבאופן ראשוני נטפס על V2+20. אם אני לא טועה היה לי וויכוח על זה עם רן בן שמואל..הוא התעקש שהפרוצידורה היא V2+10...אני שמח שעכשיו איתי מסביר בדיוק מה הנוהל ומה יותר נכון לעשות. בBEFORE START CHECKLIST של אלעל מופיעה השורה הבאה: MCP...............V2 ___, HDG ___, ALT ___ מה ניתן להסיק מכאן? :roll: שיש לנו MCP במטוס ? :mrgreen: נראה לי שהוא התכוון להגיד שצריך לכוון V2. בכל מקרה רן עדיין אומר מה שהוא אמר. אלה נהלים של אלעל והם לא מחייבים . מכיוון שאין שום חובה לטוס בעזרת הטייס האוטומטי הרי שלא קיימת חובה לגבי איזו מהירות לכייל בחלון בזמן המראה . נהלי חברות רבות מדברות על V2+10.
Etai Charit פורסם נובמבר 22, 2007 מחבר דיווח פורסם נובמבר 22, 2007 ובכן, מה עם השאלה שנשארה? זהו? אני בטוח שיש פה כמה שיודעים. חבל שלא יודעים זאת כל אלו שמתיימרים להתמקצע במטוסים הכבדים. מדובר בידע בסיסי ביותר, חבל שלא מיישמים אותו גם ברשת. הנה התשובה : EFP. תהליך של תקלת מנוע, לכל חברה יש נהלים מיוחדים (לכל שדה תהליך אחר ואצל כל חברה התהליך הוא שונה), זה מנחה אותך במקרה של תקלת מנוע. אני דיי לחוץ להמריא חזרה מפריז, אז איתי תשלים את החסר (ומקווה שהסברתי את עצמי נכון) . יפה מאוד, סוף סוף. EFP, מדובר בר"ת של Engine Failure Procedure. למעשה, במקרה חירום שכזה, במהלך המראה, אין דבר כזה הליכים רשמיים. בסופו של דבר כל אחד יעשה את התהליך שיהיה הבטוח ביותר על מנת לטפל בבעיה ולחזור לנחיתה. לשם כך, חברות התעופה מגדירות עבור כל שדה מהו ה-EFP שיהיה בשימוש, במקרה של אבדן מנוע במשך ההמראה לאחר V1. אגב, הודעה לפקח בסגנון "מבצע EFP" אינה תופסת בדיוק מהסיבה שלעיל. אתה עושה מה שאתה רוצה, הפקח ידאג שיהיו לך שמים נקיים לצורך כך, אבל אתה צריך להודיע בדיוק מה אתה עושה. EFP של אלעל בנתב"ג הוא מאוד פשוט: טוס ישירות SIRON ובצע שם הולדינג. ישנם שדות שמדובר על יירוט רדיאלים שלם, ונהוג לסמן את הרדיאלים והנ"צ של ה-EFP על גבי ה-ND בעזרת דף FIX של ה-CDU. EFP מדבר על הליך יציאת מכשירים מסויים (שוב, ללא קשר לדפיות ו-SIDים סטנדרטיים), הגעה לנ"צ מסויימת בקרבת השדה והולדינג באותה הנקודה. יש להפריד אלף הבדלות בינו לגבי כניסה חדשה לנחיתה. בנתב"ג במקרה יצא שהנק' שאליה טסים, SIRON, היא גם חלק מהליך ILS למסלול 12. למרות זאת, אלו שני סגמנטים שונים: המראה ויציאה מהשדה, הדגש הוא התרחקות בטוחה ממכשולים קרקעיים, טיפוס ל-MSA תוך תמרוני מכשירים למיניהם, והגעה להולדינג תוך טיפוס לגובה חדש לבחירתי, גובה שלדעתי יהיה הבטוח והנוח ביותר לקראת כניסה מחודשת, וכשזה נעשה לשמור על המנוע הקיים הכי הרבה. ההפרדה בין EFP לבין כניסה לנחיתה היא בכך שקודם כל מסיימים לטפל במטוס ולהתארגן איתו עד הפרט האחרון (כולל זריקת דלק, גם היא נעשית במהלך הולדינג ב-SIRON). רק כשהכל בשליטה ואתה מוכן לחזור לנחיתה, תתחיל לחשוב בכיוון. אסור לחבר בין השניים, משום שזה מביא לעודף בזרימה, מטוס חוזר לנחיתה לפני שהשתלטו על כל בעיותיו כראוי. EFP הוא הנוהל המחוייב בתנאי IMC, טיסת לילה ומשקלים גבוהים. כאשר מדובר ב-VMC, יום ומשקלים נמוכים, אפשריות הפעולות: - וקטורים מה-ATC. - הליך עזיבה מקורי עד לנקודה מסויימת. - להשאר ויזואלית בקרבת השדה.
