Yoni פורסם דצמבר 22, 2007 מחבר דיווח פורסם דצמבר 22, 2007 עוד שאלה, האם בפלייט סימולטור, אפשר לשנות את ההגדרות, ביניהן מסלול ההמראה למשל: האם אפשר להפוך אותו מ-30 ל-26?
שגי×�_×™× ×�×™ פורסם דצמבר 22, 2007 דיווח פורסם דצמבר 22, 2007 שלום יוני, יש הרבה שיקולים שקובעים מה יהיה מסלול ההמראה הפעיל ברגע נתון. שיקול עיקרי הוא רוח. כיוון שבמהלך יום טיפוסי בנתב"ג הרוח היא בגדול מערבית, אז מסלול 26 הוא באמת העיקרי להמראות. מה עוד שהוא מסלול יותר ארוך והציר שלו הכי "נקי" מישובים קרובים ועוד כמה כמה שיקולים... בהצלחה בהמשך הדרך.
שגי×�_×™× ×�×™ פורסם דצמבר 22, 2007 דיווח פורסם דצמבר 22, 2007 לגבי השאלה השניה, מה שקובע את המסלולים הפעילים זה קובץ ה AFCAD של השדה. אני מניח שאפשר למצוא קובץ לבן גוריון שמשנה את המסלולים...
Yoni פורסם דצמבר 22, 2007 מחבר דיווח פורסם דצמבר 22, 2007 תודה רבה על התשובה, אבל למשל בפלייט סימולטור שהוא עם הסינרי, הוא 30, ולא משנים אותו, האם ברשת הפקח קובע את מסלול ההמראה?
ha5mvo פורסם דצמבר 22, 2007 דיווח פורסם דצמבר 22, 2007 לגבי השאלה השניה, מה שקובע את המסלולים הפעילים זה קובץ ה AFCAD של השדה. אני מניח שאפשר למצוא קובץ לבן גוריון שמשנה את המסלולים... No, you can't! AFCAD for FS has its limitation. Due to the structure of the airport itself there's no way to make runway 26 active.
אורח פורסם דצמבר 23, 2007 דיווח פורסם דצמבר 23, 2007 אני הצלחתי לפתוח את האפקד בב"ג להמראות ונחיתות אבל אין טעם לפרסם את זה ..
ha5mvo פורסם דצמבר 23, 2007 דיווח פורסם דצמבר 23, 2007 אני הצלחתי לפתוח את האפקד בב"ג להמראות ונחיתות אבל אין טעם לפרסם את זה .. Did you manage to get AI/ FS ATC direct takeoffs to 26??
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 23, 2007 דיווח פורסם דצמבר 23, 2007 חלק ניכר מהתשובות לשאלותיך כאן וכן מידע המרחיב את הנושא עוד יותר תמצא באתר הדרכת פקחים של החטיבה ובפמ"ת. בנתב"ג מערכת השיקולים, והתעבורה הבינלאומית בעיקר, הרבה יותר מסובכים ובעייתיים מאשר במרבית שדות התעופה הגדולים בעולם. הסיבות העיקריות לכך הן: מרחב אווירי ישראלי צר, 46.5 מי"מ מהשדה ועד למרחב הקפריסאי. פעילות אינטנסיבית של ח"א גדול במרחב הקטן. מערכת הנחתת מכש' ILS מתקדמת רק על מסלול 12, מערכת פחות מתקדמת על מסלול 26. אלו שתי היחידות בכל המדינה. אחת מבעיות מסלול 26 הם מכשולים טבעיים (גבעות) ומבנים בקו הגישה שאינם מאפשרים הכשרת המסלול מעבר לקטגוריה I. קירבת גבול המדינה לשדה התעופה, שטח הרשות נמצא 5 מי"מ מהשדה. שני מסלולים ראשיים צולבים. מכלול נתונים זה ועוד כמה חשובים פחות, מכתיב העדפה לנחיתות במסלול 12 עד רוח גב 10 קשר, מאוד לא מקובל בעולם. ואם נוחתים בו, תעופתית עדיף שגם ימריאו בו או ב-08, אולם הדברים מורכבים יותר בנתב"ג, למשל אין מסלול הסעה לתחילת 08. לבסוף, הפקח קובע את המסלול/ים בשימוש בהתאם למכלול שיקולים זה. במציאות ובואטיל. פיקוח הטיסה בסימולטור משוכלל אולם לא כולל יכולת לפתור את הבעייה של קביעת מסלול גמישה. כמו גם חוסר בהליכי שדה שהם הדבר הדומיננטי להמראה ונחיתה.
Boeing744 פורסם דצמבר 23, 2007 דיווח פורסם דצמבר 23, 2007 חלק ניכר מהתשובות לשאלותיך כאן וכן מידע המרחיב את הנושא עוד יותר תמצא באתר הדרכת פקחים של החטיבה ובפמ"ת. בנתב"ג מערכת השיקולים, והתעבורה הבינלאומית בעיקר, הרבה יותר מסובכים ובעייתיים מאשר במרבית שדות התעופה הגדולים בעולם. הסיבות העיקריות לכך הן: מרחב אווירי ישראלי צר, 46.5 מי"מ מהשדה ועד למרחב הקפריסאי. פעילות אינטנסיבית של ח"א גדול במרחב הקטן. מערכת הנחתת מכש' ILS מתקדמת רק על מסלול 12, מערכת פחות מתקדמת על מסלול 26. אלו שתי היחידות בכל המדינה. אחת מבעיות מסלול 26 הם מכשולים טבעיים (גבעות) ומבנים בקו הגישה שאינם מאפשרים הכשרת המסלול מעבר לקטגוריה I. קירבת גבול המדינה לשדה התעופה, שטח הרשות נמצא 5 מי"מ מהשדה. שני מסלולים ראשיים צולבים. מכלול נתונים זה ועוד כמה חשובים פחות, מכתיב העדפה לנחיתות במסלול 12 עד רוח גב 10 קשר, מאוד לא מקובל בעולם. ואם נוחתים בו, תעופתית עדיף שגם ימריאו בו או ב-08, אולם הדברים מורכבים יותר בנתב"ג, למשל אין מסלול הסעה לתחילת 08. לבסוף, הפקח קובע את המסלול/ים בשימוש בהתאם למכלול שיקולים זה. במציאות ובואטיל. פיקוח הטיסה בסימולטור משוכלל אולם לא כולל יכולת לפתור את הבעייה של קביעת מסלול גמישה. כמו גם חוסר בהליכי שדה שהם הדבר הדומיננטי להמראה ונחיתה. מה הקשר בין המראות או נחיתות ממסלול 26 או נחיתות על 12 או יציאה מכל מסלול אחר לכל מסלול אחר (שאגב מוגדרות היטב ב SID בפמ"ת) עם העובדה שעד קפריסין יש לנו 46 מי"מ?
Opher Ben Peretz פורסם דצמבר 23, 2007 דיווח פורסם דצמבר 23, 2007 א. אצטט למען הבהירות, "בנתב"ג מערכת השיקולים, והתעבורה הבינלאומית בעיקר, הרבה יותר מסובכים ובעייתיים מאשר במרבית שדות התעופה הגדולים בעולם. הסיבות העיקריות לכך הן:". שניהם גורמים המשפיעים על נהלי המרחב והשדה, לא צויין שקיים בהכרח קשר של תלות בין שניהם. אם לא ברור מספיק מה משפיע על מה ומדוע, ניתן לפרט, אך ידע מוקדם בעקרונות ניהול תעבורה אווירית ועקרונות בקרת תעבורה אווירית דרוש לכך, ולא חשבתי כי כדאי לפרט זאת לחבר פורום בתחילת דרכו. לעניין ה-46.5, בעמאן לטיסות נכנסות ממערב בעייה דומה אך קשה בהרבה, במיוחד בעת רוח מזרחית. מטוסים אלה לא מבוקרים על-ידי פיקוח עמאן אלא מועברים ישירות לבקרת גישת עמאן בהתאם ל-LOA. בעת מעבר הגבול הם כבר קרובים מאוד לבסיס שמאלית ל-ILS. ב. לגבי הגדרת הנהלים היטב בפמ"ת, אתה צודק וכך נכתב בהודעתי המקורית, ראה למטה, תודה על החיזוק. חלק ניכר מהתשובות לשאלותיך כאן וכן מידע המרחיב את הנושא עוד יותר תמצא באתר הדרכת פקחים של החטיבה ובפמ"ת. בנתב"ג מערכת השיקולים, והתעבורה הבינלאומית בעיקר, הרבה יותר מסובכים ובעייתיים מאשר במרבית שדות התעופה הגדולים בעולם. הסיבות העיקריות לכך הן: מרחב אווירי ישראלי צר, 46.5 מי"מ מהשדה ועד למרחב הקפריסאי. פעילות אינטנסיבית של ח"א גדול במרחב הקטן. מערכת הנחתת מכש' ILS מתקדמת רק על מסלול 12, מערכת פחות מתקדמת על מסלול 26. אלו שתי היחידות בכל המדינה. אחת מבעיות מסלול 26 הם מכשולים טבעיים (גבעות) ומבנים בקו הגישה שאינם מאפשרים הכשרת המסלול מעבר לקטגוריה I. קירבת גבול המדינה לשדה התעופה, שטח הרשות נמצא 5 מי"מ מהשדה. שני מסלולים ראשיים צולבים. מכלול נתונים זה ועוד כמה חשובים פחות, מכתיב העדפה לנחיתות במסלול 12 עד רוח גב 10 קשר, מאוד לא מקובל בעולם. ואם נוחתים בו, תעופתית עדיף שגם ימריאו בו או ב-08, אולם הדברים מורכבים יותר בנתב"ג, למשל אין מסלול הסעה לתחילת 08. לבסוף, הפקח קובע את המסלול/ים בשימוש בהתאם למכלול שיקולים זה. במציאות ובואטיל. פיקוח הטיסה בסימולטור משוכלל אולם לא כולל יכולת לפתור את הבעייה של קביעת מסלול גמישה. כמו גם חוסר בהליכי שדה שהם הדבר הדומיננטי להמראה ונחיתה. מה הקשר בין המראות או נחיתות ממסלול 26 או נחיתות על 12 או יציאה מכל מסלול אחר לכל מסלול אחר (שאגב מוגדרות היטב ב SID בפמ"ת) עם העובדה שעד קפריסין יש לנו 46 מי"מ?
