Tomer Haim פורסם ינואר 5, 2008 דיווח פורסם ינואר 5, 2008 קצת בשביל להעביר את סוף השבוע, מאמר קצר על עילוי והתנגדות: זווית התקפה: לכל כנף יש פרופיל, פרופיל הכנף מקנה לכנף עילוי (נידון במדריכים אחרים) הזוית בין מיתר הפרופיל לבין זרימת האוויר היא זווית ההתקפה. הדוגמא הטובה ביותר לזווית התקפה, היא בטיסה איטית: בטח שמתם לב כי ככל שהמטוס טס לאט יותר, נדרש אף גבוה יותר על מנת לשמור גובה. בתמונה ניתן לראות את פרופיל הכנף (אדום) אשר מופנה כלפי מעלה... שימו לב, המטוס שומר גובה ואף המטוס מופנה כלפי מעלה, אם המטוס שומר גובה, כיוון זרימת האוויר אל הכנף יהיה מקביל לקרקע ובדיוק מול כיוון התקדמות המטוס. הזוית הנוצרת ביון מיתר הפרופיל לבין כיוון זרימת האוויר, היא זווית ההתקפה. מטוסים אזרחיים נבנו לטוס בזווית התקפה חיובית כלומר, אף קצת מעל האופק בשיוט, בהמראה זווית ההתקפה גדולה בהרבה מבשיוט, אך קטנה מזווית אף המטוס מעל האופק אף המטוס בערך 10 מעלות מעל האופק, אבל המטוס מטפס, לכן זווית ההתקפה היא קטנה יותר, בערך 6 מעלות. עילוי הכנף: עילוי הכנף מורכב משני גורמים עיקריים: 1) מהירות הטיסה (המכשירית) 2) זווית ההתקפה ככל ששני גורמים אלו גדלים, כך גדל מקדם העילוי של הכנף. כשמטוס שומר גובה, זווית ההתקפה שלו היא בסביבות 3 מעלות, העילוי שהכנף מייצרת שווה בדיוק למשקל המטוס. המטוס בתמונה, הקטין מהירות, לכן העילוי שהכנף מייצרת קטן, על הטייס להגדיל את זווית ההתקפה שתפצה את הכנף על אבדן המהירות ותחזיר לכנף את העילוי שמגיע לה.. ומגיע לה. התנגדות: כל גוף שזז במרחב, יוצר סביבו התנגדות. ישנם שני סוגי התנגדויות עיקריים: 1) התנגדות טפילה 2) התנגדות מושרת התנגדות טפילה: התנגדות טפילה, היא התנגדות "לא אווירודינמית" היא ההתנגדות שנוצרת על ידי כל החלקים במטוס שאינם משתתפים במאמץ העילוי (חלקים פרזיטיים), חלקים דוגמת: גוף המטוס, סמוכת הכנף, גלגלים, היד של הטייס עם הסיגריה מחוץ לחלון, אנטנות. הדומה להתנגדות גופים רבים, ככל שמהירות המטוס גדלה, כך ההתנגדות הטפילה גדלה גם כן בגלל אויר שפוגע בחלקים ממול. התנגדות מושרת: התנגדות מושרת, היא התנגדות הנוצרת על ידי אותם חלקים במטוס, שכן משתתפים במאמץ העילוי, דוגמת: כנפיים, פרופלור, מייצב גובה, מייצב כיוון, הגאים וכו'. עצם העובדה שהגופים יוצרים עילוי, הם יוצרים גם התנגדות, למשל בתמונה של המטוס, זווית ההתקפה גדולה והאוויר שפוגע בכנף ממול גורם להתנגדות, ככל שמהירות המטוס גדלה, זווית ההתקפה הנדרשת קטנה יותר, לכן ההתנגדות המושרת קטנה. מכאן ניתן להסיק שהתנגדות מושרת (בניגוד להתנגדות טפילה) הולכת וקטנה עם הגדלה במהירות. אז יש לנו שלושה גורמים: 1) עילוי --- גדל עם הגדלה במהירות 2) התנגדות טפילה --- גדלה עם הגדלת המהירות 3) התנגדות מושרת --- קטנה עם הגדלת המהירות התנגדות כללית: אם נחבר את ההתנגדות הטפילה וההתנגדות המושרת נקבל התנגדות כללית של המטוס, התנגדות שבמהירות נמוכה גדולה מאוד, ככל שהמהירות גדלה, ההתנגדות קטנה, עד למינימום מסוים שממנו ככל שהמהירות גדלה , גם ההתנגדות גדלה. אם נחבר לגרף ההתנגדות הכללית גם את עקומת העילוי, נקבל ציור כזה: בציור ניתן לראות את ציר ה X המייצג מהירות ואת ציר ה Y המייצג התנגדות וגם עילוי. הקו הכחול מייצג את ההתנגדות הטפילה הקו האדום מייצג את ההתנגדות המושרת העקומה השחורה (DRAG) מייצגת את ההתנגדות הכללית, יורדת ואחר כך עולה. הקו השחור (LIFT) מייצג את העילוי שגדל עם ההגדלה במהירות קו העילוי התחיל מראשית הצירים: במהירות אפס העילוי הוא אפס גם הוא. קו העילוי משיק לעקומת ההתנגדות הכללית ונוצרות לנו שתי נקודות משמעותיות לכל מטוס. נקודה A) היא נקודת המינימום של עקומת ההתנגדות, לכל מטוס יש מהירות שהיא מהירות מינימום התנגדות, מהירות זו היא המהירות לזמן השהייה המרבי באוויר. נקודה היא נקודת המשיק בין עקומת ההתנגדות לבין קו העילוי, לכל מטוס יש מהירות אחת בו ערך העילוי חלקי ערך ההתנגדות שווה לערך הגבוה ביותר (L/D=MAX) מהירות זו, היא המהירות לטווח טיסה מרבי. בכל מטוס בעולם, שתי המהירויות שהצגתי, גדלות עם העלייה במשקל המטוס.
Aviran פורסם ינואר 5, 2008 דיווח פורסם ינואר 5, 2008 וואלה, השכלתי דברים חדשים למדתי פה. השכלה היא כוח חבר'ס, נצלו אותה ! המאמר עבר ישר לפנקס רשימות במחשב שלי בברכה, אבירן..
snir_18 פורסם ינואר 5, 2008 דיווח פורסם ינואר 5, 2008 תודה תומר כל הכבוד על ההשקעה! כל מי שרוצה להרחיב את הידע שלו בצורה כזו - www.ifschool.net מומלץ בחום
AsafSaar פורסם ינואר 5, 2008 דיווח פורסם ינואר 5, 2008 תודה תומר... האמת שהעבירו לי כמעט את אותו החומר בטיסנים... אכן הדברים דומים יחסית.... תודה!
noamkn פורסם ינואר 5, 2008 דיווח פורסם ינואר 5, 2008 תודה תומר...האמת שהעבירו לי כמעט את אותו החומר בטיסנים... אכן הדברים דומים יחסית.... תודה! גם אני עברתי את ההסבר איתך אבל אין ספק שהמדריך מצוין! תודה רבה תומר!
Izik Bakshi פורסם ינואר 5, 2008 דיווח פורסם ינואר 5, 2008 ישר כוח תומר! אני עדיין מחפש את מי שלקח לך את הקנגו
Avshalom פורסם ינואר 5, 2008 דיווח פורסם ינואר 5, 2008 תודה על המידע תומר, מצאתי אתר שמכיל עשרות מאמרים בעברית בנושאי תעופה קלה והדרכת טיסה, בסגנון האתר agur4u. מומלץ בהחלט. http://www.tayas.co.il שבוע טוב.
תומר עינבר פורסם ינואר 6, 2008 דיווח פורסם ינואר 6, 2008 תודה על המידע הבסיסי הזה תומר. כולם צריכים להתחיל מהבסיס של "איך מטוס טס?". תודה תומר! כמו תמיד..
Baruch Spiegel פורסם ינואר 6, 2008 דיווח פורסם ינואר 6, 2008 תודה על המידע הבסיסי הזה תומר.כולם צריכים להתחיל מהבסיס של "איך מטוס טס?". תודה תומר! כמו תמיד.. גם לא נכון. אמנם דילגנו על זה ב IFS אבל לפי הספר, השיעור הראשון הוא - "האוויר מהו?" לפני שמנסים להבין את הכלי שבו אתה טס, צריך להבין הבין את התכונות הפיזיקליות של התווך שבו אתה טס - האוויר. הגדרת אטמוספירה, הרכב התערובת אוויר, מהו לחץ, צפיפות, קבוע גז, טמפרטורה וכו.
noamkn פורסם ינואר 6, 2008 דיווח פורסם ינואר 6, 2008 תודה על המידע תומר,מצאתי אתר שמכיל עשרות מאמרים בעברית בנושאי תעופה קלה והדרכת טיסה, בסגנון האתר agur4u. מומלץ בהחלט. http://www.tayas.co.il שבוע טוב. פורסם בעבר ע"י ברוכי אבל עדיין אתר מצוין
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 6, 2008 דיווח פורסם ינואר 6, 2008 יפה! ברשותך תומר כמה הרחבות בגוף הציטוט: קצת בשביל להעביר את סוף השבוע, מאמר קצר על עילוי והתנגדות:מטוסים אזרחיים נבנו לטוס בזווית התקפה חיובית כלומר, אף קצת מעל האופק בשיוט, בהמראה זווית ההתקפה גדולה בהרבה מבשיוט, אך קטנה מזווית אף המטוס מעל האופק אף המטוס בערך 10 מעלות מעל האופק, אבל המטוס מטפס, לכן זווית ההתקפה היא קטנה יותר, בערך 6 מעלות. כל מטוס ומשימתו, במטוסי נוסעים השאיפה הינה שבשיוט רצפת תא הנוסעים תהיה אופקית. זווית הכוונה מקובלת (בין ציר האורך ומיתר כנף ממוצע) הינה אפס עד 2 מעלות. זווית התקפה ממוצעת בשיוט הינה מעט מעל 2 מעלות, כלומר רצפה כמעט אופקית. בהמראה זווית ההכוונה עולה כי המדפים מורדים. הניתוק מתבצע בזווית התקפה בת כ- 10 מעלות, ועקב המיתר במדפים מורדים מצב האף בניתוק נמוך מכך. כך למשל דגמי B737 השונים מתוכננים לנתק בזווית 7-10 מעלות מצב אף, 3-4 מעלות טרם פגיעת זנב בקרקע. עילוי הכנף: עילוי הכנף מורכב משני גורמים עיקריים: 1) מהירות הטיסה (המכשירית) 2) זווית ההתקפה ככל ששני גורמים אלו גדלים, כך גדל מקדם העילוי של הכנף. לא המקדם- העילוי. 3) צפיפות האוויר- גורם מכריע. כשמטוס שומר גובה, זווית ההתקפה שלו היא בסביבות 3 מעלות, העילוי שהכנף מייצרת שווה בדיוק למשקל המטוס. המטוס בתמונה, הקטין מהירות, לכן העילוי שהכנף מייצרת קטן, על הטייס להגדיל את זווית ההתקפה שתפצה את הכנף על אבדן המהירות ותחזיר לכנף את העילוי שמגיע לה.. ומגיע לה. התנגדות: כל גוף שזז במרחב, יוצר סביבו התנגדות. ישנם שני סוגי התנגדויות עיקריים: 1) התנגדות טפילה 2) התנגדות מושרת התנגדות טפילה: התנגדות טפילה, היא התנגדות "לא אווירודינמית" היא ההתנגדות שנוצרת על ידי כל החלקים במטוס שאינם משתתפים במאמץ העילוי (חלקים פרזיטיים), חלקים דוגמת: גוף המטוס, סמוכת הכנף, גלגלים, היד של הטייס עם הסיגריה מחוץ לחלון, אנטנות. הדומה להתנגדות גופים רבים, ככל שמהירות המטוס גדלה, כך ההתנגדות הטפילה גדלה גם כן בגלל אויר שפוגע בחלקים ממול. כל חלק במטוס שבא במגע עם זרימת האוויר, מייצר גרר טפילי, כולל כל משטחי העילוי. התנגדות מושרת: התנגדות מושרת, היא התנגדות הנוצרת על ידי אותם חלקים במטוס, שכן משתתפים במאמץ העילוי, דוגמת: כנפיים, פרופלור, מייצב גובה, מייצב כיוון, הגאים וכו'. עצם העובדה שהגופים יוצרים עילוי, הם יוצרים גם התנגדות, למשל בתמונה של המטוס, זווית ההתקפה גדולה והאוויר שפוגע בכנף ממול גורם להתנגדות, ככל שמהירות המטוס גדלה, זווית ההתקפה הנדרשת קטנה יותר, לכן ההתנגדות המושרת קטנה. מכאן ניתן להסיק שהתנגדות מושרת (בניגוד להתנגדות טפילה) הולכת וקטנה עם הגדלה במהירות. אז יש לנו שלושה גורמים: 1) עילוי --- גדל עם הגדלה במהירות 2) התנגדות טפילה --- גדלה עם הגדלת המהירות 3) התנגדות מושרת --- קטנה עם הגדלת המהירות התנגדות כללית: אם נחבר את ההתנגדות הטפילה וההתנגדות המושרת נקבל התנגדות כללית של המטוס, התנגדות שבמהירות נמוכה גדולה מאוד, ככל שהמהירות גדלה, ההתנגדות קטנה, עד למינימום מסוים שממנו ככל שהמהירות גדלה , גם ההתנגדות גדלה. אם נחבר לגרף ההתנגדות הכללית גם את עקומת העילוי, נקבל ציור כזה: בציור ניתן לראות את ציר ה X המייצג מהירות ואת ציר ה Y המייצג התנגדות וגם עילוי. הקו הכחול מייצג את ההתנגדות הטפילה הקו האדום מייצג את ההתנגדות המושרת העקומה השחורה (DRAG) מייצגת את ההתנגדות הכללית, יורדת ואחר כך עולה. הקו השחור (LIFT) מייצג את העילוי שגדל עם ההגדלה במהירות קו העילוי התחיל מראשית הצירים: במהירות אפס העילוי הוא אפס גם הוא. קו העילוי משיק לעקומת ההתנגדות הכללית ונוצרות לנו שתי נקודות משמעותיות לכל מטוס. נקודה A) היא נקודת המינימום של עקומת ההתנגדות, לכל מטוס יש מהירות שהיא מהירות מינימום התנגדות, מהירות זו היא המהירות לזמן השהייה המרבי באוויר. נכון עבור גוף בלי מנוע. ברגע שהמנוע מצטרף לתמונה המצב משתנה מעט, ימינה בגרף במנועי סילון ובוכנה כי נצילותם עולה עם הדחף/ הספק. נקודה היא נקודת המשיק בין עקומת ההתנגדות לבין קו העילוי, לכל מטוס יש מהירות אחת בו ערך העילוי חלקי ערך ההתנגדות שווה לערך הגבוה ביותר (L/D=MAX) מהירות זו, היא המהירות לטווח טיסה מרבי. נכון עבור גוף בלי מנוע, למשל בנחיתת אונס יתקבל ערך גלישה מיטבי. ברגע שהמנוע מצטרף לתמונה המצב משתנה מעט, ימינה בגרף במנועי סילון ובוכנה כי נצילותם עולה עם הדחף/ הספק. בקביעת מהירות שיוט נעשה תיקון נוסף ימינה לצורך יציבות מהירות משופרת לשלב ממושך זה של הטיסה בכל מטוס בעולם, שתי המהירויות שהצגתי, גדלות עם העלייה במשקל המטוס.
Aviran פורסם ינואר 7, 2008 דיווח פורסם ינואר 7, 2008 תודה על המידע תומר,מצאתי אתר שמכיל עשרות מאמרים בעברית בנושאי תעופה קלה והדרכת טיסה, בסגנון האתר agur4u. מומלץ בהחלט. http://www.tayas.co.il שבוע טוב. פורסם בעבר ע"י ברוכי אבל עדיין אתר מצוין אם לדייק, זה אתר שנבנה על ידי מדריך טיסה העונה לשם משה.. סתם לידע כללי. ולברוכי, יש לי בעיה עם מה שכתבת.. אכן טייס צריך לדעת מה זה, אבל כמו שגניקולוג לא ילמד על בעיות לב שמתעסק בהם כרדיאולוג, כך לא ילמד טייס על בעיות שאין לו צורך להתעסק בהם. מה שכן, אפשר לשים את זה כידע להעשרה ולא כידע חובה, וזאת כוונתי העיקרית
ha5mvo פורסם ינואר 7, 2008 דיווח פורסם ינואר 7, 2008 אבל כמו שגניקולוג לא ילמד על בעיות לב שמתעסק בהם כרדיאולוג Believe it or not a Gynaecologist have learned cardiology principles at one point or another - and vice versa. Understanding what's going on is no less important than knowing which buttons to push.
Aviran פורסם ינואר 8, 2008 דיווח פורסם ינואר 8, 2008 אבל כמו שגניקולוג לא ילמד על בעיות לב שמתעסק בהם כרדיאולוג Believe it or not a Gynaecologist have learned cardiology principles at one point or another - and vice versa. Understanding what's going on is no less important than knowing which buttons to push. האא? עכשיו חידשת לי משהו :shock: למה שילמד כזה דבר? הוא מתעסק בבנות (ימח שמו הטרוריסט.. היחידי שזוכה מבלי להתאמץ ) לא בלב :shock: לא אמרתי שזה פחות חשוב, אמרתי שזה חשוב, אבל אסור להפוך את זה לחומר חובה ללמידה זאת כוונתי
ha5mvo פורסם ינואר 8, 2008 דיווח פורסם ינואר 8, 2008 האא? עכשיו חידשת לי משהו למה שילמד כזה דבר? הוא מתעסק בבנות (ימח שמו הטרוריסט.. היחידי שזוכה מבלי להתאמץ ) לא בלב לא אמרתי שזה פחות חשוב, אמרתי שזה חשוב, אבל אסור להפוך את זה לחומר חובה ללמידה זאת כוונתי No one can force anyone to learn anything if they don't want to but you can't be too good if you're missing the overall picture. The same applies to medicine - the body is not made up of independent sets of organs Pregnancy, for example can be associated with very high blood pressure states, diabetes and other hormonal dysfunctions etc. So an understanding of the entire picture is mandatory. Again, if you take medicine as an example then the graduate is expected to be proficient in internal medicine (of which cardiology is one chapter), surgery, obstetrics and gynaecology, paediatrics and psychiatry. The resident and specialist will further expend their knowledge and experience in their field of choice. In the army, by the way, there's just as good a chance that your doctors' speciality is indeed gynaecology.....
