Opher Ben Peretz פורסם ינואר 10, 2008 דיווח פורסם ינואר 10, 2008 שלום,עד כמה שידוע לי, במצב רגיל - כל ND מקבל מידע מה-FMC המתאים (ה-ND השמאלי מה-FMC השמאלי, וה-ND הימני מה-FMC הימני). איך זה מסתדר לך עם הציטוט מספר הטייס? יותר מכך, האם יעלה על הדעת כי כל טייס יקבל מידע ניווט שונה וממקור אחר? לדעתי אסור לבנות כך מערכת, ובואינג מסכים אתי מסתבר. ההודעה TFC ב-ND מסמנת שה-TCAS פועל.
Etai Charit פורסם ינואר 10, 2008 דיווח פורסם ינואר 10, 2008 שלום,עד כמה שידוע לי, במצב רגיל - כל ND מקבל מידע מה-FMC המתאים (ה-ND השמאלי מה-FMC השמאלי, וה-ND הימני מה-FMC הימני). ראה תגובתו של עופר. בתפעול סטנדרטי, כאמור, FMC L הוא השליט. במקרה המובא כאן וכנראה שאלעל בחרה כך כתצורה - כל צד לוקח מה-FMC שלו. לכל גישה (בואינג/אלעל) חסרונותיה ויתרונותיה. מצד אחד, בתצורת אלעל כל צד הוא עצמאי ומגבה את השני. מצד שני, עלולה להווצר אי-תאימות בין הנתונים המובאים בפני כל טייס. ההודעה TFC ב-ND מסמנת שה-TCAS פועל. חס וחלילה. ש-TCAS לא יפעל אם הטייס לא לחץ ב-EFIS על לחצן TFC? שהפעלת TFC דרך ה-EFIS תפעיל את ה-TCAS אך למעשה פעולה זו לא מופיעה בצ'קליסטים, כך שניתן בהיסח דעת להשמיט את פעולה זו? חס וחלילה. ה-TCAS יעבוד כל עוד שהטרנספונדר יהיה ב-TA או ב-TA/RA, ללא קשר ל-EFIS. ללא לחיצת TFC ב-EFIS, ה-TCAS עדיין יעבוד אך יציג לנו ב-ND רק תנועת TA ו-RA, דהינו תנועה שבקונפליקט עם המטוס שלנו, ללא הצגת תנועה שאינה בקונפליקט עם המטוס. דהיינו, אם נראה מטוס ב-ND, הוא יהיה צהוב או אדום. לחיצה על TFC בסך-הכל מאפשרת לנו לראות את כל סוגי התנועה שה-TCAS קלט, גם אם אינה בקונפליקט ("לבנה").
3Dvg פורסם ינואר 10, 2008 דיווח פורסם ינואר 10, 2008 ליתר דיוק,מי שמפעיל ראשון F/D (בתפעול תקין יהיה זה PF, שה-MCP באחריותו), הAFDS תיקח נתונים מה-ADIRU בצד שלו, במקרה זה ימני. ככלל, אם לא הוגדר אחרת ובתפעול סטנדרטי, FMC L יהיה המאסטר. חשוב לזכור: פלטי מחשב לחוד (דהינו, FMC) ונתוני מיקום מרחביים לחוד (במקרה מדובר על IRS, מד גובה, מד מהירות ואופק מלאכותי). במקרה הנ"ל מסיבה מסויימת FMC R הינו השליט (MASTER). בתפעול רגיל, ובהנחה שצד ימין הפעיל F/D ראשון, הנתונים והפקודות ילקחו מ-FMC L, אבל נתונים מרחביים ילקחו מ-ADIRU ימני. לדוגמא במקרה הנתון: במחשב השמאלי מוגדר להיות בדינה בגובה 8 תחתיו. ה-AFDS יטפס עד הגעה לגובה 8 לפי מד הגובה הימני. למד הגובה השמאלי במקרה הנתון אין תפקיד כאן, הוא יכול גם להציג גובה 9. זה שובר בערך כול מה שבהנתי על IRS מה שאני יודע הוא כזה: לפי מה שאני הבנתי המטוס כל הזמן מבצע ממוצעים בין המדדים שלו, הוא בודק מה חריג ומאתחל אותו ביחס לשתיים האחרים, אתה כאן בא ואומר לי "לפי מד הגובה הימני. למד הגובה השמאלי במקרה הנתון אין תפקיד כאן" זה סוטר את הכול שכן המטוס מזהה שעם מד גובהה אחד מראה הפרשים כאילו משהו כאן לא בסדר. ה IRSים כל הזמן מבצעים איתחול אחד עם השני ואם אחד מהם נשחף (וזה קורה כל הזמן) אז יש את האיפוס הזה. עוד דבר, יש 3 IRSים שהמחב טיסה עושה בינהם ממוצע ומאתחל אותם כול הזמן (GPS, VOR וכו' וכו') הFMC הראשון מקבל את המידע מה IRS ואילו השני מקבל מידע מה FMC הראשון ומוכן ומזומן להחליף אותו בכל רגע ורגע נתון בכל צרה שלא תבא.... עכשיו עופר אמר שיכולה להווצר בעייה ש FMC אחד יהיה באופן דיגיטאלי במקום אחד ואילו השני במקום אחר, זה טיפה קשה לי להאמין שכן אילו בואינג היתה בונה שני צדדים של קוקפיט נפרדים אחד מהשני שני הצדדים בסוף פונים לאותוה מערכת IRS ומקבלים את המיקום ממנה, תכנית זה יותר בטיחותי, שכן המיקום הוא אותו מיקום אבל המערכות לא משפיעות אחת על השניה (למעת עידכוני תוכנית טיסה) הסיבה שזה קשה יותר לביצוע היא שכול FMC ישלוט בנפרד על תהיליכי הכיול של ה IRS ואז יוכלה להווצר בעיה שכל FMC ירצה לפנות לסט נפרד של VORים.
Etai Charit פורסם ינואר 10, 2008 דיווח פורסם ינואר 10, 2008 ליתר דיוק,מי שמפעיל ראשון F/D (בתפעול תקין יהיה זה PF, שה-MCP באחריותו), הAFDS תיקח נתונים מה-ADIRU בצד שלו, במקרה זה ימני. ככלל, אם לא הוגדר אחרת ובתפעול סטנדרטי, FMC L יהיה המאסטר. חשוב לזכור: פלטי מחשב לחוד (דהינו, FMC) ונתוני מיקום מרחביים לחוד (במקרה מדובר על IRS, מד גובה, מד מהירות ואופק מלאכותי). במקרה הנ"ל מסיבה מסויימת FMC R הינו השליט (MASTER). בתפעול רגיל, ובהנחה שצד ימין הפעיל F/D ראשון, הנתונים והפקודות ילקחו מ-FMC L, אבל נתונים מרחביים ילקחו מ-ADIRU ימני. לדוגמא במקרה הנתון: במחשב השמאלי מוגדר להיות בדינה בגובה 8 תחתיו. ה-AFDS יטפס עד הגעה לגובה 8 לפי מד הגובה הימני. למד הגובה השמאלי במקרה הנתון אין תפקיד כאן, הוא יכול גם להציג גובה 9. זה שובר בערך כול מה שבהנתי על IRS מה שאני יודע הוא כזה: לפי מה שאני הבנתי המטוס כל הזמן מבצע ממוצעים בין המדדים שלו, הוא בודק מה חריג ומאתחל אותו ביחס לשתיים האחרים, אתה כאן בא ואומר לי "לפי מד הגובה הימני. למד הגובה השמאלי במקרה הנתון אין תפקיד כאן" זה סוטר את הכול שכן המטוס מזהה שעם מד גובהה אחד מראה הפרשים כאילו משהו כאן לא בסדר. ה IRSים כל הזמן מבצעים איתחול אחד עם השני ואם אחד מהם נשחף (וזה קורה כל הזמן) אז יש את האיפוס הזה. עוד דבר, יש 3 IRSים שהמחב טיסה עושה בינהם ממוצע ומאתחל אותם כול הזמן (GPS, VOR וכו' וכו') הFMC הראשון מקבל את המידע מה IRS ואילו השני מקבל מידע מה FMC הראשון ומוכן ומזומן להחליף אותו בכל רגע ורגע נתון בכל צרה שלא תבא.... עכשיו עופר אמר שיכולה להווצר בעייה ש FMC אחד יהיה באופן דיגיטאלי במקום אחד ואילו השני במקום אחר, זה טיפה קשה לי להאמין שכן אילו בואינג היתה בונה שני צדדים של קוקפיט נפרדים אחד מהשני שני הצדדים בסוף פונים לאותוה מערכת IRS ומקבלים את המיקום ממנה, תכנית זה יותר בטיחותי, שכן המיקום הוא אותו מיקום אבל המערכות לא משפיעות אחת על השניה (למעת עידכוני תוכנית טיסה) הסיבה שזה קשה יותר לביצוע היא שכול FMC ישלוט בנפרד על תהיליכי הכיול של ה IRS ואז יוכלה להווצר בעיה שכל FMC ירצה לפנות לסט נפרד של VORים. יש להפריד בין IRS ל-ADIRU. ה-ADIRU למעשה מרכז את הנתונים האירודינמיים-ברומטריים. לעומתו, ה-IRSים (שניים במספר ב-737) אחראים על המיקום על הגלובוס, יחד עם שני ה-GPSים ומערכת הצלבת שני ה-VOR/DME האוטומטית, כאשר כל נתונים אלו נאספים לשיקלול ב-FMC (ניתן לראות מיקום מערכות בדפי לשונית POS). נתוני מיקום מושווים באופן מתמיד למציאת ANP, מיקום משוקלל ותקלות אפשריות (כל אלו בשילוב IRS, GPS, VOR/DME). אם אחד מהנ"ל פולט נתונים אחרים מהאחרים, ה-FMC יודע שיש בו תקלה. נתוני ADIRU מוצגים על ה-PFD בצד שלו. תקלה ניתן לזהות בקלות. מד הגובה הוא ברומטרי-אלקטרוני. מה היה קורה אם בכל אחד ממדי הגובה מכוייל לחץ אחר, אפילו מתוך טעות רגעית ברת תיקון? גם אז תופיע הודעה שמד הגובה מקולקל? בדיוק משום כך אין שום קשר בין מדי הגובה, והצד השליט הוא זה שעל-פיו ה-AFDS ישמור נתוני גובה. כאמור, אם הופעל ה-CMD של הצד השני שאינו השליט, הרי שהצד של ה-CMD שהופעל הופך להיות השליט.
