עדכון לססנה 172 דגם P

[Etai Charit]

ממתי משיכה בהגה מרככת נפילה כשאין לך עילוי? :shock:

וכי למה אין לך עילוי?

1.צפצפת אזהרה מצפצפת 5 קשר לפני תחילת הזדקרות.

2.גם הזדקרות היא תהליך הדרגתי שלא קורה בבת אחת על כל שטח הכנף. (בשאיפה מתחיל קרוב לשורש הכנף ומתפשט החוצה - כדי שיהיה לך היגוי מאזנות גם כשהמטוס מתחיל בהזדקרות).

3. מיודעינו - "אפקט קרקע" עובד שעות נוספות בהצפה.

אמרת שבשקיעה פתאומית אתה מעדיף להרים אף.

שקיעה עד כמה שאני מבין זו תזוזה מהירה לכיוון מרכז כדור הארץ, כשבדרך אתה אמור לפגוש את האספלט של המסלול. בתרגולי מניעה מהזדקרות שאני מכיר, כשנשמע הצפצוף ויש לך עוד 5 קשר בפלוס דווקא מורידים מעט אף ופותחים מעט מנוע...

תרגיל מניעת הזדקרות באוויר זה תרגיל שונה לחלוטין משקיעה במהלך הצפה. כשאתה מוריד אף אתה מקטין זווית התקפה ולכן באופן רגעי מגדיל את השקיעה. בגובה לא תרגיש את זה. בגובה מטר מעל המסלול - הגברת השקיעה = כאבים גדולים יותר בישבן.

כמו שאמרתי בעיקר אפקט קרקע משנה לחלוטין את כללי המשחק. כרית האוויר שנוצרת מתחת לכנפיים מאפשרת לעשות דברים שונים לחלוטין ממה שאפשר לעשות בגובה.

פתיחת מנוע היא פתרון טוב בתנאי שיד ימין שלך מחוברת עם כבל מתוח לרגל ימין והם עובדות ביחד באופן אוטומטי ובלתי מודע. (רגל ימין עם פתיחת מנוע פיצוי על אפקטים של זרם מדחף ו P FACTOR). ללא רגל ימין התוצאות עלולות להיות עגומות.

עם אני לא טועה קוראים לזה טורק או משהו כזה... אני זוכר בארה"ב שהייתי באושקוש 2 מוסטנגים התנגשו...מוסטנג אחד פתח מנוע במכה אחת הטורק של המוסטנג גבוה מה שגרם לסחרור..הוא פגע במטוס על הקרקע ושני הטייסים מתו.

גם.

ה"טורק" הוא למעשה מומנט הגלגול הנוצר ע"י המנוע, דווקא בפעולה-תגובה: המנוע מסובב את הפרופלור עם כיוון השעון (ברוב המנועים), ולכן נוצרת תגובה הפוכה, הגוררת את המנוע אליו מחובר שאר המטוס להתגלגל נגד כיוון השעון, גלגול שמאלה.

דוגמא מצויינת היא מטוסים/טיסנים אירובטיים בתרגיל 'טורק רול'. בתרגיל זה האוירון עומד באנך לקרקע במהירות 0, תלוי על המנוע. המטוס יחל להתגלגל שמאלה עקב הטורק של המנוע, הפוך מכיוון סיבוב הפרופלור.

למומנט הזה נוספים מומנטים נוספים, ע"י כוחות כגון P-FACTOR וכוחות נוספים שנוצרים ע"י סיבוב הפרופלור ו/או מהזרימה עליו או שהוא יוצר, כולם תורמים לרעיון אחד: בפתיחת מנוע רגל ימין בפנים ומאזנות מתקנות בגלגול ימינה, באופן פרופורציוני לסל"ד המנוע, לזוית ההתקפה של האוירון ולמהירותו המכשירית.

[Baruch Spiegel]

ממתי משיכה בהגה מרככת נפילה כשאין לך עילוי? :shock:

וכי למה אין לך עילוי?

1.צפצפת אזהרה מצפצפת 5 קשר לפני תחילת הזדקרות.

2.גם הזדקרות היא תהליך הדרגתי שלא קורה בבת אחת על כל שטח הכנף. (בשאיפה מתחיל קרוב לשורש הכנף ומתפשט החוצה - כדי שיהיה לך היגוי מאזנות גם כשהמטוס מתחיל בהזדקרות).

3. מיודעינו - "אפקט קרקע" עובד שעות נוספות בהצפה.

אמרת שבשקיעה פתאומית אתה מעדיף להרים אף.

שקיעה עד כמה שאני מבין זו תזוזה מהירה לכיוון מרכז כדור הארץ, כשבדרך אתה אמור לפגוש את האספלט של המסלול. בתרגולי מניעה מהזדקרות שאני מכיר, כשנשמע הצפצוף ויש לך עוד 5 קשר בפלוס דווקא מורידים מעט אף ופותחים מעט מנוע...

תרגיל מניעת הזדקרות באוויר זה תרגיל שונה לחלוטין משקיעה במהלך הצפה. כשאתה מוריד אף אתה מקטין זווית התקפה ולכן באופן רגעי מגדיל את השקיעה. בגובה לא תרגיש את זה. בגובה מטר מעל המסלול - הגברת השקיעה = כאבים גדולים יותר בישבן.

כמו שאמרתי בעיקר אפקט קרקע משנה לחלוטין את כללי המשחק. כרית האוויר שנוצרת מתחת לכנפיים מאפשרת לעשות דברים שונים לחלוטין ממה שאפשר לעשות בגובה.

פתיחת מנוע היא פתרון טוב בתנאי שיד ימין שלך מחוברת עם כבל מתוח לרגל ימין והם עובדות ביחד באופן אוטומטי ובלתי מודע. (רגל ימין עם פתיחת מנוע פיצוי על אפקטים של זרם מדחף ו P FACTOR). ללא רגל ימין התוצאות עלולות להיות עגומות.

עם אני לא טועה קוראים לזה טורק או משהו כזה... אני זוכר בארה"ב שהייתי באושקוש 2 מוסטנגים התנגשו...מוסטנג אחד פתח מנוע במכה אחת הטורק של המוסטנג גבוה מה שגרם לסחרור..הוא פגע במטוס על הקרקע ושני הטייסים מתו.

גם.

ה"טורק" הוא למעשה מומנט הגלגול הנוצר ע"י המנוע, דווקא בפעולה-תגובה: המנוע מסובב את הפרופלור עם כיוון השעון (ברוב המנועים), ולכן נוצרת תגובה הפוכה, הגוררת את המנוע אליו מחובר שאר המטוס להתגלגל נגד כיוון השעון, גלגול שמאלה.

דוגמא מצויינת היא מטוסים/טיסנים אירובטיים בתרגיל 'טורק רול'. בתרגיל זה האוירון עומד באנך לקרקע במהירות 0, תלוי על המנוע. המטוס יחל להתגלגל שמאלה עקב הטורק של המנוע, הפוך מכיוון סיבוב הפרופלור.

למומנט הזה נוספים מומנטים נוספים, ע"י כוחות כגון P-FACTOR וכוחות נוספים שנוצרים ע"י סיבוב הפרופלור ו/או מהזרימה עליו או שהוא יוצר, כולם תורמים לרעיון אחד: בפתיחת מנוע רגל ימין בפנים ומאזנות מתקנות בגלגול ימינה, באופן פרופורציוני לסל"ד המנוע, לזוית ההתקפה של האוירון ולמהירותו המכשירית.

P-FACTOR וזרם מדחף גורמים למומנט סיבוב בציר הסבסוב ולא בציר הגלגול.

TORQUE (פיתול - תגובה נגדית למומנט המנוע) פועל בציר הגלגול.

יחסית לאחרים השפעתו קטנה.

במהירות קרובה למהירות הזדקרות תנועה של המטוס סביב ציר הסבסוב עלולה לגרום לכנף אחת להזדקר בעוד שבכנף השניה שכבת הגבול עדיין לא התנתקה מהכנף.

למצב הזה קוראים בקיצור: סחרור.

מי שרוצה לנסות:

להתחיל הזדקרות רגילה, וכשצפצפת הזדקרות מתחילה לצפצף לדחוף מצערת עד הסוף קדימה (בלי תיקון). מטוס שממודל בצורה נורמלית ייכנס לסחרור.

(ברב מטוסי FS9 זה ממודל, אבל לא מתקרב למציאות כשהמטוס מתחיל ליפול המהירות עולה והמטוס יוצא מיד מהסחרור.) בסחרור אמיתי, לא משנה באיזה מהירות המטוס דוהר לכיוון מרכז כדור הארץ, כל זמן שהמטוס נמצא בסחרור - מד מהירות יראה מהירות נמוכה בגלל שזרימת האוויר הנגדית לא נכנסת לפיטו.

נסו עם הססנה 150 L. שם זה מדהים.

[Etai Charit]

ממתי משיכה בהגה מרככת נפילה כשאין לך עילוי? :shock:

וכי למה אין לך עילוי?

1.צפצפת אזהרה מצפצפת 5 קשר לפני תחילת הזדקרות.

2.גם הזדקרות היא תהליך הדרגתי שלא קורה בבת אחת על כל שטח הכנף. (בשאיפה מתחיל קרוב לשורש הכנף ומתפשט החוצה - כדי שיהיה לך היגוי מאזנות גם כשהמטוס מתחיל בהזדקרות).

3. מיודעינו - "אפקט קרקע" עובד שעות נוספות בהצפה.

אמרת שבשקיעה פתאומית אתה מעדיף להרים אף.

שקיעה עד כמה שאני מבין זו תזוזה מהירה לכיוון מרכז כדור הארץ, כשבדרך אתה אמור לפגוש את האספלט של המסלול. בתרגולי מניעה מהזדקרות שאני מכיר, כשנשמע הצפצוף ויש לך עוד 5 קשר בפלוס דווקא מורידים מעט אף ופותחים מעט מנוע...

תרגיל מניעת הזדקרות באוויר זה תרגיל שונה לחלוטין משקיעה במהלך הצפה. כשאתה מוריד אף אתה מקטין זווית התקפה ולכן באופן רגעי מגדיל את השקיעה. בגובה לא תרגיש את זה. בגובה מטר מעל המסלול - הגברת השקיעה = כאבים גדולים יותר בישבן.

כמו שאמרתי בעיקר אפקט קרקע משנה לחלוטין את כללי המשחק. כרית האוויר שנוצרת מתחת לכנפיים מאפשרת לעשות דברים שונים לחלוטין ממה שאפשר לעשות בגובה.

פתיחת מנוע היא פתרון טוב בתנאי שיד ימין שלך מחוברת עם כבל מתוח לרגל ימין והם עובדות ביחד באופן אוטומטי ובלתי מודע. (רגל ימין עם פתיחת מנוע פיצוי על אפקטים של זרם מדחף ו P FACTOR). ללא רגל ימין התוצאות עלולות להיות עגומות.

עם אני לא טועה קוראים לזה טורק או משהו כזה... אני זוכר בארה"ב שהייתי באושקוש 2 מוסטנגים התנגשו...מוסטנג אחד פתח מנוע במכה אחת הטורק של המוסטנג גבוה מה שגרם לסחרור..הוא פגע במטוס על הקרקע ושני הטייסים מתו.

גם.

ה"טורק" הוא למעשה מומנט הגלגול הנוצר ע"י המנוע, דווקא בפעולה-תגובה: המנוע מסובב את הפרופלור עם כיוון השעון (ברוב המנועים), ולכן נוצרת תגובה הפוכה, הגוררת את המנוע אליו מחובר שאר המטוס להתגלגל נגד כיוון השעון, גלגול שמאלה.

דוגמא מצויינת היא מטוסים/טיסנים אירובטיים בתרגיל 'טורק רול'. בתרגיל זה האוירון עומד באנך לקרקע במהירות 0, תלוי על המנוע. המטוס יחל להתגלגל שמאלה עקב הטורק של המנוע, הפוך מכיוון סיבוב הפרופלור.

למומנט הזה נוספים מומנטים נוספים, ע"י כוחות כגון P-FACTOR וכוחות נוספים שנוצרים ע"י סיבוב הפרופלור ו/או מהזרימה עליו או שהוא יוצר, כולם תורמים לרעיון אחד: בפתיחת מנוע רגל ימין בפנים ומאזנות מתקנות בגלגול ימינה, באופן פרופורציוני לסל"ד המנוע, לזוית ההתקפה של האוירון ולמהירותו המכשירית.

P-FACTOR וזרם מדחף גורמים למומנט סיבוב בציר הסבסוב ולא בציר הגלגול.

TORQUE (פיתול - תגובה נגדית למומנט המנוע) פועל בציר הגלגול.

יחסית לאחרים השפעתו קטנה.

במהירות קרובה למהירות הזדקרות תנועה של המטוס סביב ציר הסבסוב עלולה לגרום לכנף אחת להזדקר בעוד שבכנף השניה שכבת הגבול עדיין לא התנתקה מהכנף.

למצב הזה קוראים בקיצור: סחרור.

מי שרוצה לנסות:

להתחיל הזדקרות רגילה, וכשצפצפת הזדקרות מתחילה לצפצף לדחוף מצערת עד הסוף קדימה (בלי תיקון). מטוס שממודל בצורה נורמלית ייכנס לסחרור.

(ברב מטוסי FS9 זה ממודל, אבל לא מתקרב למציאות כשהמטוס מתחיל ליפול המהירות עולה והמטוס יוצא מיד מהסחרור.) בסחרור אמיתי, לא משנה באיזה מהירות המטוס דוהר לכיוון מרכז כדור הארץ, כל זמן שהמטוס נמצא בסחרור - מד מהירות יראה מהירות נמוכה בגלל שזרימת האוויר הנגדית לא נכנסת לפיטו.

נסו עם הססנה 150 L. שם זה מדהים.

אם כנף אחת מזוקרת והשניה לא, נקבל נפילת אותה כנף מזוקרת, מלווה בתחילת צלילה, אולי אפילו ספירלית בצורתה, אך המטוס כנראה לא יכנס לסחרור. בסחרור אמיתי שתי הכנפיים מזוקרות. לאחר ההזדקרות מופיעה סדרה של תמרונים המובילים את המטוס לסחרור. מתכון סביר לסחרור: פניה לא מתואמת והזדקרות שתי הכנפיים במהלכה.

[Baruch Spiegel]

טעות

צלילה ספירלית היא מצב מוזר שלא נוגע בכלל להזדקרות:

צלילה ספירלית קוראת כאשר בעקבות החלקה מוגזמת זרם האוויר פוגע במייצב כיוון והאף מסבסב חריף לתוך הפנייה. בגלל הסיבוב החזק הכנף החיצונית עולה (בגלל מהירות גבוהה יותר שלה) זווית ההטייה מחריפה, ההחלקה מחריפה וחזור חלילה.

באף שלב בצלילה ספירלית אין הזדקרות.

בסחרור פשוטו כמשמעו המטוס מסתובב סביב הכנף שהזדקרה כאשר הכנף החיצונית ממשיכה "לטוס". זווית ההתקפה על הכנף החיצונית לכיוון הסחרור אפילו קטנה. ולכן בחלק מהמטוסים ללא התערבות הטייס קצב הסחרור אף ילך ויגבר. התופעה נקראת אוטורטציה.

הסיבה לכך שהמטוס מסתובב סביב אותה כנף נובעת מכך שהגרר על פני הכנף המזוקרת גדול בהרבה מאשר הגרר סביב שאר חלקי המטוס ולכן הכנף הופכת למעין "עקב" שסביבו המטוס מסתובב.

ניתן לראות שכאשר מטוס נמצא בסחרור המטוס לא מסתחרר סביב ציר האורך אלא סביב הכנף המזוקרת.

ההבדל בין צלילה ספירלית לסחרור ניכר במד מהירות.

בצלילה ספירלית: מהירות מכשירית הולכת וגדלה.

בסחרור - מהירות מכשירית שואפת לאפס.

[Opher Ben Peretz]

P-FACTOR וזרם מדחף גורמים למומנט סיבוב בציר הסבסוב ולא בציר הגלגול.

סיבוב המדחף גורם לזרימה מואצת אחורה שלה תנועה סיבובית, ספיראלית. תרומת המימד הספיראלי הינה לשנות את זווית ההתקפה הטבעית של הכנפים, באחת להגדילה, ובשניה להקטינה, לכן תרומה זו הינה בציר הגלגול. זו אכן תרומה משנית אך בזוויות התקפה גבוהות הינה קריטית לשליטה במטוס. כמו שברוכי תיאר הכנסת מטוס מונע מדחף לגלגול בעת פתיחת מנוע, זו הזדקרות של הכנף בה עלתה זווית ההתקפה. כאשר המדחף מסתובב במבט הטייס עם כיוון השעון, המטוס יגלגל שמאלה כי הכנף השמאלית רואה רכיב זרימה מלמטה למעלה שמגדילה את זווית ההתקפה שלה ומזדקרת ראשונה.

אם כנף אחת מזוקרת והשניה לא, נקבל נפילת אותה כנף מזוקרת, מלווה בתחילת צלילה, אולי אפילו ספירלית בצורתה, אך המטוס כנראה לא יכנס לסחרור. בסחרור אמיתי שתי הכנפיים מזוקרות. לאחר ההזדקרות מופיעה סדרה של תמרונים המובילים את המטוס לסחרור. מתכון סביר לסחרור: פניה לא מתואמת והזדקרות שתי הכנפיים במהלכה.

למטוסים שונים תכונות סחרור שונות, בעיקר בשלב שמיד לאחר תחילתו, וביציאה ממנו. עד כדי כך, שכשתשווה שני מטוסים מאותה סדרת ייצור שטסו שנים ארוכות כמו הפוגות, תראה תכונות סחרור שונות עד סיבוב רביעי, והיציאה מהם תיראה שונה. בקורס טיס מבצעים עם מדריך היחלצות לאחר שני סיבובים. אם עדיין מבצעים זאת. בתקופתי בוצעו בסולו במתקדם, איני יודע אם מבוצעים כיום. אחרי שני סיבובים מתעוררת בעיית התמצאות עקב פיגור העין. בקורס מדריכים ביצענו עד 4 סיבובים.

הסבר- סיחרור ושלביו:

סחרור הינו תנועה בלתי נשלטת של מטוס סביב שלושת ציריו כאשר לפחות כנף אחת בהזדקרות. הסחרור יכול להיות בזווית התקפה חיובית או שלילית. ניתן להבדיל ביניהם באמצעות מבט על מד G אם לא מזדרזים, כי בסחרור מהיר העין מתחילה עם גדילת שיעור הסבסוב לפגר ולכן לא מסוגלת לעקוב אחר קצב השתנות תמונת העולם ולפענחה נכונה.

לסחרור אופייני שלושה שלבים:

א. אובדן עילוי באחת הכנפיים ויציאה מטיסה נשלטת (DEPARTURE FROM CONTROLLED FLIGHT), מאופיינת בדרך כלל בגלגול או סבסוב ברורים.

ב. סבסוב ו/ או גלגול של סיבוב או שניים, כאשר קיימים הבדלים בין מטוסים ובין הדרכים בהן בוצעה הכניסה לסחרור. חלק מהפוגות לדוגמא בתחילה העלו והורידו אף די חזק תוך שכיוון הסבסוב מתחלף וכמעט ללא גלגול (POST-STALL GYRATIONS).

ג. לאחר מספר סיבובים כאלה הסחרור מתייצב. עם המשכו מצב האף בדרך כלל נהיה קרוב לאופקי, שיעור סבסוב גבוה מאט אופיינית (STABLILIZED SPIN). בהיותי בקורס טייסי ניסוי, נכנס טייס הניסוי הראשי של צי ארה"ב בעת ניסוי שינוי מערכת ההיגוי של F-14A לסחרור בלתי מתוכנן. תוך שתי שניות המטוס היה מיוצב בסחרור בן 180 מעלות סבסוב לשניה, ואחרי עוד כ-5 שניות האט. בשלב הראשון הדם בעיניים של שני הטייסים שטף את הקרנית עקב הכוח הצנטריפוגאלי, ושני הטייסים לא יכלו להגיע לידיות ההפלטה עקב כוח זה. עם ירידת קצב הסבסוב ואבדן גובה מתמשך ללא יכולת היחלצות, הם נטשו. בעקבות השפעת הג'ירו של ההפלטות, המטוס הוריד אף, יצא מהסחרור לבדו, התחיל עם גדול המהירות להרים אף קלות ונכנס למים בצלילה קלילה. הכל תועד במערכת העקיבה האלקטרו-אופטית של שדה הניסוי. מיותר לציין כי זו היתה טיסתו האחרונה בבסיס, תפקיד ובמקצוע עקב רמה לא מספקת אותה הוכיח בכניסה לסחרור, ואף גרם לנזק משמעותי באבדן אב-טיפוס של חברת גראמן שעלה הון.

חקרתי מעט תחום טיסה זה בארה"ב. למשל- ישנם מטוסים בהם ניתן עקב הבדלים בזרימה בין הכנף למייצב והגה הגובה לבצע הזדקרות עמוקה (DEEP STALL). נכנסים ב-30,000 רגל, מנועים לסרק, שומרים אף מעט גבוה, מזווית התקפה מעל ערך גבוה מסוים מאזנות נשמרות בניוטראל, דוושות שומרות כנפיים מאוזנות, זווית ההתקפה עולה, המטוס מתחיל להנמיך, האף יורד 15 מעלות וזווית ההתקפה עולה עד כמעט כמעט 90 מעלות, שיעור הנמכה גבוה. אחרי כשתי דקות, נחלצים לקראת 10,000 רגל שהם תחתית גובה האיזור בשחרור אף, פתיחת מנועים ומעבר לנסיקה.

[Etai Charit]

טעות

צלילה ספירלית היא מצב מוזר שלא נוגע בכלל להזדקרות:

צלילה ספירלית קוראת כאשר בעקבות החלקה מוגזמת זרם האוויר פוגע במייצב כיוון והאף מסבסב חריף לתוך הפנייה. בגלל הסיבוב החזק הכנף החיצונית עולה (בגלל מהירות גבוהה יותר שלה) זווית ההטייה מחריפה, ההחלקה מחריפה וחזור חלילה.

באף שלב בצלילה ספירלית אין הזדקרות.

בסחרור פשוטו כמשמעו המטוס מסתובב סביב הכנף שהזדקרה כאשר הכנף החיצונית ממשיכה "לטוס". זווית ההתקפה על הכנף החיצונית לכיוון הסחרור אפילו קטנה. ולכן בחלק מהמטוסים ללא התערבות הטייס קצב הסחרור אף ילך ויגבר. התופעה נקראת אוטורטציה.

הסיבה לכך שהמטוס מסתובב סביב אותה כנף נובעת מכך שהגרר על פני הכנף המזוקרת גדול בהרבה מאשר הגרר סביב שאר חלקי המטוס ולכן הכנף הופכת למעין "עקב" שסביבו המטוס מסתובב.

ניתן לראות שכאשר מטוס נמצא בסחרור המטוס לא מסתחרר סביב ציר האורך אלא סביב הכנף המזוקרת.

ההבדל בין צלילה ספירלית לסחרור ניכר במד מהירות.

בצלילה ספירלית: מהירות מכשירית הולכת וגדלה.

בסחרור - מהירות מכשירית שואפת לאפס.

לרגע לא אמרתי שיש קשר בין סחרור לבין צלילה ספיראלית, להיפך - הבדלתי אותם באמרי שמטסו שמפיל כנף עשוי להכנס לצלילה ספירלית רגעית ולאו דווקא לסחרור.

למיטב זכרוני והבנתי, בסחרור מיוצב, שתי הכנפיים מזוקרות. הזדקרות כנף אחת לבדה לא תוביל בהכרח לסחרור. סחרור יגרם כאשר שתי הכנפיים מגיעות להזדקרות בעוד שלאוירון יש מומנט סבסוב וגלגול. מומנטים אלו יכולים להתפתח בהזדקרות כנף אחת, בין היתר. מצד שני, לא כל הזדקרות של כנף אחת תוביל לסחרור.

במצב של כנף מזוקרת אחת והשניה לא, המטוס פשוט יתהפך לכיוון הכנף המזוקרת, ומשם ימשיך למצב בו זוית ההתקפה של הכנף המזוקרת יורדת חזרה אל מתחת לזוית הקריטית, כך שהיא תצא מההזדקרות. התוצאה - חזרה לטיסה נשלטת.

אגב, עופר, או כל אחד המבין בנושא, אשמח לפירוט על הגורמים להחרפת הסחרור עד כדי סחרור שטוח, מה יגרום לזוית ההתקפה לגדול עד כדי כך תוך כדי סחרור רגיל מיוצב? מעבר לתכונות המטוס, כגון מרכז כובד אחורי באופן קיצוני וכד'.

תודה מראש.

[Baruch Spiegel]

איתי, מכיוון שכנראה אין בנמצא מביני עניין אצטט מספר:

עקרונות טכניים לטייס בהוצאת מרכז ההדרכה של התעשייה האוירית לישראל עמוד 48 בפרק העוסק בנושא סחרור:

"אם בעת שהמטוס סמוך למהירות ההזדקרות שלו, גדלה זווית ההתקפה של כנף אחת מעבר לזווית ההזדקרות, תאבד, כנף זו את העילוי ותיפול. דבר זה יכול לבוא למשל כתוצאה מהורדת מאזנת באותה כנף או עירבול, וכן יכולה זאת להיות תכונה "תורשתית" של המטוס שכנף אחת נוטה להזדקר לפני השניה.

אוטורוטציה - בשעה שהכנף המזדקרת נופלת מוסיפה זווית התקפה שלה ביחס לזרם האוויר לגדול, בעוד שזווית ההתקפה בכנף השניה קטנה. כתוצאה ישאף המטוס להמשיך להתגלגל, תופעה הנקראת "אוטורוטאציה".(סיבוב עצמי).

אוטורוטאציה ותנועת סיבסוב: יש לזכור כי בזוויות התקפה גדולות מזווית הזדקרות, גדלה ההתנגדות הכנף במהירות. משום כך אם הכנף האחרת נזדקרת ונופלת ישאף המטוס לפנות לצד כנף זו. תנועת הפניה תוגבר על ידי יציבותו האורכית של המטוס כי בהיות כנף אחת נמוכה ישאף המטוס לפנות בכיוון ההחלקה."

לגבי P-FACTOR:

במדחף שמסתובב בניצב לכיוון תנועת המטוס לדוגמא מדחף מסתובב עם כיוון השעון מנקודת מבט הטייס: בזווית התקפה גבוהה, בצד ימין הלהב מתקדם ולכן ייצר יותר דחף. בצד שמאל הלהב נסוג ולכן ייצר פחות דחף. ההפרש בין הדחף בצד ימין לצד שמאל גורם לתנועת סבסוב

מהסיבה הזו במטוסים דו מנועיים בהם המנועים סובבים באותו כיוון קיים מושג מנוע קריטי - בגלל בעיית הסבסוב שנגרמת ע"י תופעת P- FACTOR.

P-FACTOR ישפיע על גלגול באופן משמעותי ברוטור של מסוק שם מישור הסבוב של הרוטור מקביל לכיוון התנועה ואז הפרש המהירויות בין להבים נסוגים ללהבים מתקדמים ישפיעו על עילוי יותר מאשר על דחף.

גם זרם מדחף משפיע יותר על סבסוב מכיוון שהזרם פוגע במייצב כיוון משמאל.

את כל התופעות האלה מרגישים היטב במטוס קל בהמראה ובנסיקה. הנטייה לסבסב חזקה הרבה יותר מהנטייה לגלגל.

[Etai Charit]

איתי, מכיוון שכנראה אין בנמצא מביני עניין אצטט מספר:

עקרונות טכניים לטייס בהוצאת מרכז ההדרכה של התעשייה האוירית לישראל עמוד 48 בפרק העוסק בנושא סחרור:

"אם בעת שהמטוס סמוך למהירות ההזדקרות שלו, גדלה זווית ההתקפה של כנף אחת מעבר לזווית ההזדקרות, תאבד, כנף זו את העילוי ותיפול. דבר זה יכול לבוא למשל כתוצאה מהורדת מאזנת באותה כנף או עירבול, וכן יכולה זאת להיות תכונה "תורשתית" של המטוס שכנף אחת נוטה להזדקר לפני השניה.

אוטורוטציה - בשעה שהכנף המזדקרת נופלת מוסיפה זווית התקפה שלה ביחס לזרם האוויר לגדול, בעוד שזווית ההתקפה בכנף השניה קטנה. כתוצאה ישאף המטוס להמשיך להתגלגל, תופעה הנקראת "אוטורוטאציה".(סיבוב עצמי).

אוטורוטאציה ותנועת סיבסוב: יש לזכור כי בזוויות התקפה גדולות מזווית הזדקרות, גדלה ההתנגדות הכנף במהירות. משום כך אם הכנף האחרת נזדקרת ונופלת ישאף המטוס לפנות לצד כנף זו. תנועת הפניה תוגבר על ידי יציבותו האורכית של המטוס כי בהיות כנף אחת נמוכה ישאף המטוס לפנות בכיוון ההחלקה."

חלילה לא מופנה כלפיך ברוכי, למניעת אי הבנות, אתה ציטטת בלבד, אני פשוט נדהם מהרמה הנמוכה של החומר. פשוט מובא באופן רדוד בהרבה משהייתי מצפה.

אגב, האם מצאת התייחסות בספר זה לסחרור שטוח?

[Baruch Spiegel]

איתי, מכיוון שכנראה אין בנמצא מביני עניין אצטט מספר:

עקרונות טכניים לטייס בהוצאת מרכז ההדרכה של התעשייה האוירית לישראל עמוד 48 בפרק העוסק בנושא סחרור:

"אם בעת שהמטוס סמוך למהירות ההזדקרות שלו, גדלה זווית ההתקפה של כנף אחת מעבר לזווית ההזדקרות, תאבד, כנף זו את העילוי ותיפול. דבר זה יכול לבוא למשל כתוצאה מהורדת מאזנת באותה כנף או עירבול, וכן יכולה זאת להיות תכונה "תורשתית" של המטוס שכנף אחת נוטה להזדקר לפני השניה.

אוטורוטציה - בשעה שהכנף המזדקרת נופלת מוסיפה זווית התקפה שלה ביחס לזרם האוויר לגדול, בעוד שזווית ההתקפה בכנף השניה קטנה. כתוצאה ישאף המטוס להמשיך להתגלגל, תופעה הנקראת "אוטורוטאציה".(סיבוב עצמי).

אוטורוטאציה ותנועת סיבסוב: יש לזכור כי בזוויות התקפה גדולות מזווית הזדקרות, גדלה ההתנגדות הכנף במהירות. משום כך אם הכנף האחרת נזדקרת ונופלת ישאף המטוס לפנות לצד כנף זו. תנועת הפניה תוגבר על ידי יציבותו האורכית של המטוס כי בהיות כנף אחת נמוכה ישאף המטוס לפנות בכיוון ההחלקה."

חלילה לא מופנה כלפיך ברוכי, למניעת אי הבנות, אתה ציטטת בלבד, אני פשוט נדהם מהרמה הנמוכה של החומר. פשוט מובא באופן רדוד בהרבה משהייתי מצפה.

אגב, האם מצאת התייחסות בספר זה לסחרור שטוח?

ת'אמת גם אני נדהם. :shock:

ולא מהספר אלא ממי שמבקר ספר הדרכה שנכתב כנראה ע"י מבינים בנושא, וזאת על סמך ציטוט חלקי בלבד.

ובינתיים אשמח אם תסביר מה כן קורה למטוס שבו מזדקרת כנף אחת בלבד אם לא סחרור.

ברור שלא בהכרח יקרה סחרור - גם אני מאמין בניסים.

אבל לפחות לפי התיאוריה, ללא התערבות זריזה של הטייס, השלב הבא אחרי נפילת כנף הוא תחילת סחרור. וזה מוסבר היטב, אמנם קצת רדוד לטעמך אבל מוסבר ומנומק היטב.

אם הסחרור שטוח או לא תלוי בעיקר במיקום מרכז הכובד. כשמרכז הכובד אחורי, הסיכוי לסחרור שטוח גדול יותר. במקרה כזה אכן יש מצב ששתי הכנפיים יהיו במצב של הזדקרות.

בכל מקרה. כמו שעופר כבר ציין, תחום טיסה לא נשלטת הוא לא כלכך צפוי ולא הכל עובד לפי התיאוריה. כאן האופי והנשמה של כל מטוס באים לידי ביטוי.

אני זוכר מבחן רמה אחד בססנה 152. - הבוחן לקח הגאים, התחיל תרגיל הזדקרות הצליב הגאים והעביר מצערת למקסימום. החזיק ככה מצב למשך 3 סיבובים ורק אז אמר לי אתה לוקח..עבור לישרה ואופקית. בעעע..

זה מטוס כלכך ידידותי ובעל תכונות יציבות טבעית שצריך להכריח אותו ולהכניס אותו בכח לסחרור.