Etai Charit פורסם יולי 9, 2008 דיווח פורסם יולי 9, 2008 מאחר ומזמן לא היתה כאן חידה להפעלת תאים אפורים, רק בחינות לפקחים ותמונות על גבי תמונות, הבה נרענן את המוח קצת. החידה הבאה פשוטה מאוד למי שמכיר, ולמי שלא - זה הזמן. במטוסים נהוג שישנה שליטה מחוברת בין גלגל האף להגה הכיוון, כל זה ע"י הדוושות. לכן, אם נראה 172 פונה בהסעה, נראה את הגה הכיוון זז גם כן. ב-737 זה לא המצב: המטוס מסיע ואנו לא רואים את הגה הכיוון זז בהתאם. השאלה היא- מדוע?
Yarden Antebi פורסם יולי 9, 2008 דיווח פורסם יולי 9, 2008 עד כמה שאני יודע, בגלל שכדי שהגה הכיוון יזוז צריך להזיז את הדוושות, אבל בהסעה פונים עם הטילר שמחובר רק לגלגל האף..(נכון?)
Tal Elmishali פורסם יולי 9, 2008 דיווח פורסם יולי 9, 2008 אני לא בטוח אבל בגלל שב-737 יש שני גלגלים ומתי שלוחצים על הפדל הימני זה נותן ברקס בגלגל הימני קדמי אותו דבר גם בגלגל השמאלי בססנה יש רק גלגל אחד ולכן זה נעזר בהגה כיוון
Shachar Hzkelevich פורסם יולי 9, 2008 דיווח פורסם יולי 9, 2008 אני לא בטוח אבל בגלל שב-737 יש שני גלגלים ומתי שלוחצים על הפדל הימני זה נותן ברקס בגלגל הימני קדמי אותו דבר גם בגלגל השמאלי בססנה יש רק גלגל אחד ולכן זה נעזר בהגה כיוון אין שום קשר... אני חושב כמו ירדן...
Elad Levy פורסם יולי 9, 2008 דיווח פורסם יולי 9, 2008 במטוס יש ידית בצד nose wheel steering היא משמשת להזזת גלגל החרתום בלבד זאת על מנת שבעת המראות ונחיתות התיקון לרוח יתבצע רק בעזרת דוושות (זנב) מכיוון שבמהיריות של 200+ קמ"ש עם הזזת הגלגל הוא יכול להישבר. עוד משהו נראה לי הדוושת כן מזיזות את גלגל האף אבל עד 7 מעלות כל צד גם עקב אותה סיבה שהגלגל לא יישבר. וב-7 מעלות אי אפשר לעשות כל פניה אז משתמשים ב- nose wheel steering
Etai Charit פורסם יולי 9, 2008 מחבר דיווח פורסם יולי 9, 2008 עד כאן - יפה. הטילר אכן נמצא בקוקפיט, בין אם אחד לכל צד ובין אם רק בצד של הקפטן, ונועד לתת תנועה מלאה של גלגל האף לשני הצדדים לצורך הסעה. בהמראה ובנחיתה, בשל המהירויות הגבוהות, בהן משתמשים בדוושות (בכדי לקבל תנועה גם של הגה הכיוון עצמו), תנועת גלגל האף מוגבלת ל-7 מעלות לכל צד. נמשיך עם הקו של הגה הכיוון. ב-737 - האם יש צורך לתאם פניות? אם כן ואם לא - למה?
Avichai Koor פורסם יולי 9, 2008 דיווח פורסם יולי 9, 2008 עד כאן - יפה.הטילר אכן נמצא בקוקפיט, בין אם אחד לכל צד ובין אם רק בצד של הקפטן, ונועד לתת תנועה מלאה של גלגל האף לשני הצדדים לצורך הסעה. בהמראה ובנחיתה, בשל המהירויות הגבוהות, בהן משתמשים בדוושות (בכדי לקבל תנועה גם של הגה הכיוון עצמו), תנועת גלגל האף מוגבלת ל-7 מעלות לכל צד. נמשיך עם הקו של הגה הכיוון. ב-737 - האם יש צורך לתאם פניות? אם כן ואם לא - למה? הית אומר שלא...כי הפדלים\הטילר...פועלים בתיאום...אם נרצה לפנות למשל לM וזו תיהיה פניה ימינה הקברניט\קצין ראשון יפנו את המטוס בעזרת הטילר..אם אני אזיז את הטילר בצד ימין הוא גם יזוז בצד שמאל...אותו דבר בפניות...המכשירים שמזיזים את המטוס או יותר נכון ההגאים בתיאום.
Etai Charit פורסם יולי 9, 2008 מחבר דיווח פורסם יולי 9, 2008 עד כאן - יפה.הטילר אכן נמצא בקוקפיט, בין אם אחד לכל צד ובין אם רק בצד של הקפטן, ונועד לתת תנועה מלאה של גלגל האף לשני הצדדים לצורך הסעה. בהמראה ובנחיתה, בשל המהירויות הגבוהות, בהן משתמשים בדוושות (בכדי לקבל תנועה גם של הגה הכיוון עצמו), תנועת גלגל האף מוגבלת ל-7 מעלות לכל צד. נמשיך עם הקו של הגה הכיוון. ב-737 - האם יש צורך לתאם פניות? אם כן ואם לא - למה? הית אומר שלא...כי הפדלים\הטילר...פועלים בתיאום...אם נרצה לפנות למשל לM וזו תיהיה פניה ימינה הקברניט\קצין ראשון יפנו את המטוס בעזרת הטילר..אם אני אזיז את הטילר בצד ימין הוא גם יזוז בצד שמאל...אותו דבר בפניות...המכשירים שמזיזים את המטוס או יותר נכון ההגאים בתיאום. זה ברור (ונכון). דיברתי על פניות באוויר, האם יש צורך לתאם אותן (להכניס רגל)?
Elad Levy פורסם יולי 9, 2008 דיווח פורסם יולי 9, 2008 עד כאן - יפה.הטילר אכן נמצא בקוקפיט, בין אם אחד לכל צד ובין אם רק בצד של הקפטן, ונועד לתת תנועה מלאה של גלגל האף לשני הצדדים לצורך הסעה. בהמראה ובנחיתה, בשל המהירויות הגבוהות, בהן משתמשים בדוושות (בכדי לקבל תנועה גם של הגה הכיוון עצמו), תנועת גלגל האף מוגבלת ל-7 מעלות לכל צד. נמשיך עם הקו של הגה הכיוון. ב-737 - האם יש צורך לתאם פניות? אם כן ואם לא - למה? הית אומר שלא...כי הפדלים\הטילר...פועלים בתיאום...אם נרצה לפנות למשל לM וזו תיהיה פניה ימינה הקברניט\קצין ראשון יפנו את המטוס בעזרת הטילר..אם אני אזיז את הטילר בצד ימין הוא גם יזוז בצד שמאל...אותו דבר בפניות...המכשירים שמזיזים את המטוס או יותר נכון ההגאים בתיאום. זה ברור (ונכון). דיברתי על פניות באוויר, האם יש צורך לתאם אותן (להכניס רגל)? yaw damper?
Ben Cohen פורסם יולי 9, 2008 דיווח פורסם יולי 9, 2008 עד כאן - יפה.הטילר אכן נמצא בקוקפיט, בין אם אחד לכל צד ובין אם רק בצד של הקפטן, ונועד לתת תנועה מלאה של גלגל האף לשני הצדדים לצורך הסעה. בהמראה ובנחיתה, בשל המהירויות הגבוהות, בהן משתמשים בדוושות (בכדי לקבל תנועה גם של הגה הכיוון עצמו), תנועת גלגל האף מוגבלת ל-7 מעלות לכל צד. נמשיך עם הקו של הגה הכיוון. ב-737 - האם יש צורך לתאם פניות? אם כן ואם לא - למה? הית אומר שלא...כי הפדלים\הטילר...פועלים בתיאום...אם נרצה לפנות למשל לM וזו תיהיה פניה ימינה הקברניט\קצין ראשון יפנו את המטוס בעזרת הטילר..אם אני אזיז את הטילר בצד ימין הוא גם יזוז בצד שמאל...אותו דבר בפניות...המכשירים שמזיזים את המטוס או יותר נכון ההגאים בתיאום. זה ברור (ונכון). דיברתי על פניות באוויר, האם יש צורך לתאם אותן (להכניס רגל)? yaw dumper? אני מחזק, הYAW DAMPER מונע "החלקות" זנב, כל עוד הוא פועל. אני מבין שזה החימום...
Etai Charit פורסם יולי 9, 2008 מחבר דיווח פורסם יולי 9, 2008 עד כאן - יפה.הטילר אכן נמצא בקוקפיט, בין אם אחד לכל צד ובין אם רק בצד של הקפטן, ונועד לתת תנועה מלאה של גלגל האף לשני הצדדים לצורך הסעה. בהמראה ובנחיתה, בשל המהירויות הגבוהות, בהן משתמשים בדוושות (בכדי לקבל תנועה גם של הגה הכיוון עצמו), תנועת גלגל האף מוגבלת ל-7 מעלות לכל צד. נמשיך עם הקו של הגה הכיוון. ב-737 - האם יש צורך לתאם פניות? אם כן ואם לא - למה? הית אומר שלא...כי הפדלים\הטילר...פועלים בתיאום...אם נרצה לפנות למשל לM וזו תיהיה פניה ימינה הקברניט\קצין ראשון יפנו את המטוס בעזרת הטילר..אם אני אזיז את הטילר בצד ימין הוא גם יזוז בצד שמאל...אותו דבר בפניות...המכשירים שמזיזים את המטוס או יותר נכון ההגאים בתיאום. זה ברור (ונכון). דיברתי על פניות באוויר, האם יש צורך לתאם אותן (להכניס רגל)? yaw dumper? אני מחזק, הYAW DAMPER מונע "החלקות" זנב, כל עוד הוא פועל. אני מבין שזה החימום... נכון... ונכון, YAW-DAMPER מטפל ב: תיאום פניות, התמודדות עם גסטינג ומניעת גלגול הולנדי. נמשיך. ומה קורה אם במהלך פניה, אני מחליט להכניס רגל?
אורח פורסם יולי 9, 2008 דיווח פורסם יולי 9, 2008 עד כאן - יפה.הטילר אכן נמצא בקוקפיט, בין אם אחד לכל צד ובין אם רק בצד של הקפטן, ונועד לתת תנועה מלאה של גלגל האף לשני הצדדים לצורך הסעה. בהמראה ובנחיתה, בשל המהירויות הגבוהות, בהן משתמשים בדוושות (בכדי לקבל תנועה גם של הגה הכיוון עצמו), תנועת גלגל האף מוגבלת ל-7 מעלות לכל צד. נמשיך עם הקו של הגה הכיוון. ב-737 - האם יש צורך לתאם פניות? אם כן ואם לא - למה? הית אומר שלא...כי הפדלים\הטילר...פועלים בתיאום...אם נרצה לפנות למשל לM וזו תיהיה פניה ימינה הקברניט\קצין ראשון יפנו את המטוס בעזרת הטילר..אם אני אזיז את הטילר בצד ימין הוא גם יזוז בצד שמאל...אותו דבר בפניות...המכשירים שמזיזים את המטוס או יותר נכון ההגאים בתיאום. זה ברור (ונכון). דיברתי על פניות באוויר, האם יש צורך לתאם אותן (להכניס רגל)? yaw dumper? אני מחזק, הYAW DAMPER מונע "החלקות" זנב, כל עוד הוא פועל. אני מבין שזה החימום... נכון... ונכון, YAW-DAMPER מטפל ב: תיאום פניות, התמודדות עם גסטינג ומניעת גלגול הולנדי. נמשיך. ומה קורה אם במהלך פניה, אני מחליט להכניס רגל? תוכל להסביר על גלגול הולנדי ? ואם תחליט להכניס רגל המהירות הטיה שלך תגדל
Elad Levy פורסם יולי 10, 2008 דיווח פורסם יולי 10, 2008 עד כאן - יפה.הטילר אכן נמצא בקוקפיט, בין אם אחד לכל צד ובין אם רק בצד של הקפטן, ונועד לתת תנועה מלאה של גלגל האף לשני הצדדים לצורך הסעה. בהמראה ובנחיתה, בשל המהירויות הגבוהות, בהן משתמשים בדוושות (בכדי לקבל תנועה גם של הגה הכיוון עצמו), תנועת גלגל האף מוגבלת ל-7 מעלות לכל צד. נמשיך עם הקו של הגה הכיוון. ב-737 - האם יש צורך לתאם פניות? אם כן ואם לא - למה? הית אומר שלא...כי הפדלים\הטילר...פועלים בתיאום...אם נרצה לפנות למשל לM וזו תיהיה פניה ימינה הקברניט\קצין ראשון יפנו את המטוס בעזרת הטילר..אם אני אזיז את הטילר בצד ימין הוא גם יזוז בצד שמאל...אותו דבר בפניות...המכשירים שמזיזים את המטוס או יותר נכון ההגאים בתיאום. זה ברור (ונכון). דיברתי על פניות באוויר, האם יש צורך לתאם אותן (להכניס רגל)? yaw dumper? אני מחזק, הYAW DAMPER מונע "החלקות" זנב, כל עוד הוא פועל. אני מבין שזה החימום... נכון... ונכון, YAW-DAMPER מטפל ב: תיאום פניות, התמודדות עם גסטינג ומניעת גלגול הולנדי. נמשיך. ומה קורה אם במהלך פניה, אני מחליט להכניס רגל? לא נראה לי ייתן לך ועם כן אז הלך המטוס
Baruch Spiegel פורסם יולי 10, 2008 דיווח פורסם יולי 10, 2008 טוב נו, אם כבר הנושא הוקפץ אז אתן הסבר קטן על תופעת הDUTCH ROLL ולמה צריך YD:הבעיה מתחילה דווקא בגלל ציר אחר: ציר הגילגול. מטוסים מתוכננים כך שיש להם יציבות טבעית גם סטטטית וגם דינמית:. הסבר: יציבות סטטית -נטייה לחזור למצב מסויים אחרי שנוצרה איזושהיא הפרעה: יציבות דינמית: לדאוג שהתנודות שנוצרות עקב היציבות הסטטית ילכו ויפחתו עם הזמן. ולעניינו לגבי ציר גילגול: נאמר שבמהלך הטיסה המטוס נכנס לכיס אוויר שגרם למטוס להיכנס להטייה של 30 מעלות ימינה. ללא התערבות של הטייס, כיוון שהמטוס בהטיה הוא יתחיל להחליק למטה לכיוון הכנף הנמוכה. עכשיו כיוון זרימת האוויר היחסית היא לא בדיוק מהאף אלא קצת מהצד (מלמטה). הכנפיים מסודרות כך שבמצב הזה המטוס נוטה להתאזן מעצמו. במישור הגילגול משיגים יציבות בזכות העובדה שכשהמטוס נכנס להטייה הוא מתחיל גם להחליק. ידועות לי שתי שיטות להשגת יציבות במישור הגילגול: 1. דיהדרל: הכנפיים מוטות בזווית כלפי מעלה, במצב זה, כשהמטוס בהחלקה, הכנף הנמוכה נמצאת בזוית התקפה גבוהה יותר מאשר הכנף הגבוהה ולכן היא מייצרת יותר עילוי ונוטה לגלגל את המטוס חזרה למצב מאוזן. 2. כנפיים משוכות לאחור: העיקרון דומה ההבדל הוא שבמקום זווית התקפה שונה, נוצר הבדל במנת המימדים (מוטה לחלק למיתר)ובעילוי בין הכנף הנמוכה לכנף הגבוהה- (בגלל שכיוון זרימת האוויר הוא קצת מהצד, האוויר עובר דרך יותר קצרה לאורך הפרופיל בכנף הנמוכה מאשר בכנף הגבוהה - הכנף הנמוכה "נעשית" יותר יעילה מבחינה אווירודינמית ונוטה לגלגל את המטוס חזרה למצב מאוזן). גילגול הולנדי קורה כאשר היציבות במישור הגילגול מוגזמת. המטוס אומנם נוטה לאזן את עצמו אבל הוא תמיד "מפספס" ובמקום לעצור במצב מאוזן הוא ממשיך לגלגל את המטוס וגורם להטייה לכיוון השני. השלב הבא יהיה שוב החלקה (הפעם לצד השני), שוב איזון טבעי מוגזם, שוב החלקה וחוזר חלילה. המטוס בעצם מבצע תנועה שמזכירה "סבון באמבטיה" וזה יכול להימשך "לעולמי עד" או עד שנגמרת הטיסה. כדי "לשבור" את ה-LOOP הזה, מה שצריך זה לדאוג שהמטוס לא יחליק הצידה כל פעם שנוצרת הטייה ואת זה עושה הYAW DAMPER. תוצר לוואי של ההתקן הזה הוא שאכן הוא מונע החלקה בפנייה (ברמה מסויימת) ועוזר לטייס לבצע פניות מתואמות. ברוכי. וואו זה ישן... השרשור המקורי: http://www.vatil.org/vatil/board/viewto ... C%F0%E3%E9 והנה דוגמא חיה:
Ben Cohen פורסם יולי 10, 2008 דיווח פורסם יולי 10, 2008 העיקרון שברוכי הסביר דומה לחץ, שזורקים אל עבר לוח. לחץ יש ארבעה "להבים" באזור האחורי שלו, שתפקידם לייצב את החץ ולגרום לכך שהחץ לא יעוף לכיוון אחר ממה שהתכוונו להעיף אותו. כאשר החץ רוצה "ליפול" עם הפנים למטה, יהיו שני להבים, שיתנגדו לאוויר וכתוצאה מכך יפעל כוח ע"י חיכוך עם האוויר שיחזיר את החץ למצב ההתחלתי. כנ"ל ימינה ושמאלה, ברגע שהחץ מסבסב ימינה או שמאלה, תמיד יהיו שני להבים, שיגדילו את החיכוך עם האוויר, וכך יחזירו את החץ למצב ההתחלתי.
Ben Cohen פורסם יולי 10, 2008 דיווח פורסם יולי 10, 2008 אם במהלך הפנייה תכניס רגל לדעתי הגה הכיוון יזוז קצת, אבל לא יהיה לך טווח פעולה מקסימלי.
Etai Charit פורסם יולי 11, 2008 מחבר דיווח פורסם יולי 11, 2008 זהו? נגמרנו? טסים עם YAW DAMPER בשגרה אבל לא יודעים מה קורה אם מכניסים רגל כשהוא עובד? אתן עוד קצת זמן, לאחר מכן אענה על זו ואתן את האחרונה שלי בסט.
Ohad Shalev פורסם יולי 11, 2008 דיווח פורסם יולי 11, 2008 לא מבין גדול ב-737 ובכלל במערכות Y\D למינהן אבל אני אנסה את מזלי ... לפי מה שהצלחתי להבין מהשרטוט הנ"ל הפדלים משמשים בעצם כ"ברז" למערכת ה-PCU ובכך עוקפים את מערכת ה-Y\D, מערכת ה-Y\D ממשיכה את פעולתה באופן רציף (עדיין מחוברת לפס הידראולי ולכן לדעתי באופן ראשוני זנב המטוס מקבל את "סכום" פעולות הפדאלים ומערכת ה-Y\D... את המשך הפעולה אני לא יודע ולכן אני לא אנחש, מכאן אני אתן למוסמכים לדבר
mickey lip פורסם יולי 11, 2008 דיווח פורסם יולי 11, 2008 נו חברים.....שאלה יפה חנת"ר. נראה אותם עד מחר בערב.
Etai Charit פורסם יולי 11, 2008 מחבר דיווח פורסם יולי 11, 2008 שלילי מיקי, אין לי זמן, יש לי עוד אחת בתכנית לסגירת הסט... אז ככה: שימוש בדוושות מבצע override ל-Y\D, משמע, אם אחליט לתאם פניה בעצמי, או לעשות כל פעולה עם הגה הכיוון בעצמי, ה-Y\D ייתן לי את השליטה ולא יתערב. ברגע שאעזוב את הדוושות, ה-Y\D יחזור להשפיע מיד. לדבר יש משמעות שיש לשים לב אליה: אם במהלך פניה, במיוחד בהטיה יחסית חזקה, אכניס מעט מאוד רגל, גם אם זה לכיוון הנכון, לפתע תהיה החלקה לתוך הפניה. ביצעתי מעקף ל-Y\D, שלו היה המינון הנכון לתיאום הפניה, ולפתע אני מחליף אותו בלחץ קטן מהדרוש. ולחידה האחרונה (בתכנית המקורית שלי) לסט זה: אם הלכה לי מערכת הידראוליקה B, מה יהיו המשמעויות וההשפעות על תפקוד ה-Y\D ואיך אדע זאת ע"פ המכוונים הרלוונטיים ל-Y\D בקוקפיט?
Ohad Shalev פורסם יולי 11, 2008 דיווח פורסם יולי 11, 2008 לפי השרטוט הנ"ל אני יכול להבין כי ל-737 קיימת מערכת Y\D נוספת ב-STBY שפועלת על המערכת ההידראולית שנמצאת ב-STBY... ז"א שאם רק קו B במערכת ההידראולית הלך לי אז באופן אוטומטי מוטפעלת לי המערכת שב-STBY (שימו לב למערכת ה-FFM שבעצם "מרגישה" הבדלי לחץ בין קו הירדאולי B לבין קו הידראולי A ובמקרה של הפרשי לחצים בין שניהם מפעילה באופן אוטומטי את הברז של קו ה-STBY ברגע זה נדלקת נורת ה-STBY RUD ON נורת ה-FEEL DIFF PRESS ונורת ה-Y\D ב-OH) כך בעצם המערכת שומרת על פעולת ה-Y\D גם במקרה של תקלת לחץ הידראולי בקו B, יש לשים לב אמנם על חוסר פעולת מכוון ה-Y\D בקוקפיט מכיוון שהוא פועל על קו הידראולי B... NGs: The 737-NGs also have a standby yaw damper; it uses the standby rudder PCU, with commands from SMYD 2 and powered by the standby hydraulic system. SMYD 1 controls the main yaw damper with hydraulic system B. Note: Only inputs from the main yaw damper are shown on the yaw damper indicator.
Etai Charit פורסם יולי 12, 2008 מחבר דיווח פורסם יולי 12, 2008 זהו? רק אוהד? אוהד, תשובתך התחילה יפה אבל לא מדוייקת. סה"כ קראת יפה את המבנה הסכמטי אך מבחינה תפעולית זה לא המצב. ולתשובה הנכונה. ה-Y/D הראשי מחובר למערכת B. אבדן לחץ הידראולי במערכת B תפגע בפעילות ה-Y/D, חד משמעי, ה-Y/D לא יעבוד. איך נדע זאת לגבי ה-Y/D? לא נדע. הכפתור נשאר ב-ON והנורה הכתומה כבויה, אך לא יהיה Y/D. ברגע שנעביר את מצב ה-FLT CONTROL ל-OFF או ל-STBY RUD (במסגרת טיפול באבדן לחץ הידראולי במערכת), רק אז כפתור ה-YD יקפוץ ל-OFF ותדלק הנורית הכתומה. וזו בדיוק הסיבה שצריך לדעת את הדברים האלה. מישהו שלא זוכר את הפרט הזה, המערכת ההידראולית מתקלקלת, וכל עוד שלא בא לטפל בה, הוא חושב שיש לו YD, שמטפל לו בהחלקות למיניהן וממרכז לו את הבול. זה לא המצב, ואם לא נזהרים אפשר לחטוף כל תופעה אפשרית של פניה לא מתואמת, כולל הזדקרות כנף וסחרור. לא נעים בצסנה ולא נעים ב-737. אגב, אם מעבירים את FLT CONTROL ל-STBY RUD, לאחר שהYD כבה, ניתן להפעילו מחדש, ואז אכן יעבוד על המערכת ההידראולית STBY. זה לא קורה אוטומטית.
