Opher Ben Peretz פורסם אפריל 4, 2009 דיווח פורסם אפריל 4, 2009 ביצע גישת ILS לנחיתה אוטומאטית על 18R, בתא היו קברניט, קצין ראשון וקצין ראשון נוסף בכסא המתקפל. דיווחו מיוצבים ב- ILS. בסביבות גובה 2,000 רגל תקלת מד גובה אלקטרוני ימני שהראה 7 רגל, בעקבותיה טייס אוטומאטי ביצע פלר וסגר מצערות לסרק. המטוס המשיך כך בגישה ללא התערבות טייס 100 שניות והגיע ל- VREF פחות 40 קשר, עד שהזדקר ופגע לפני המסלול. נא להוסיף תאונה זאת להודעתי בשרשור הפסח של תומר. לא טייסים מטומטמים אלא בעיה חמורה במיון, הכשרה ושמירת רמה של טייסי חברות, המוחרפת מאוד עקב הרקע שלהם והאוטומציה.
Etai Charit פורסם אפריל 4, 2009 דיווח פורסם אפריל 4, 2009 ביצע גישת ILS לנחיתה אוטומאטית על 18R, בתא היו קברניט, קצין ראשון וקצין ראשון נוסף בכסא המתקפל. דיווחו מיוצבים ב- ILS. בסביבות גובה 2,000 רגל תקלת מד גובה אלקטרוני ימני שהראה 7 רגל, בעקבותיה טייס אוטומאטי ביצע פלר וסגר מצערות לסרק. המטוס המשיך כך בגישה ללא התערבות טייס 100 שניות והגיע ל- VREF פחות 40 קשר, עד שהזדקר ופגע לפני המסלול.נא להוסיף תאונה זאת להודעתי בשרשור הפסח של תומר. לא טייסים מטומטמים אלא בעיה חמורה במיון, הכשרה ושמירת רמה של טייסי חברות, המוחרפת מאוד עקב הרקע שלהם והאוטומציה. ידוע למה לא פעל Fail Passive?
Opher Ben Peretz פורסם אפריל 4, 2009 דיווח פורסם אפריל 4, 2009 היה אמור להישלח אלי הדו"ח אך טרם הגיע ואיני יודע. ביצע גישת ILS לנחיתה אוטומאטית על 18R, בתא היו קברניט, קצין ראשון וקצין ראשון נוסף בכסא המתקפל. דיווחו מיוצבים ב- ILS. בסביבות גובה 2,000 רגל תקלת מד גובה אלקטרוני ימני שהראה 7 רגל, בעקבותיה טייס אוטומאטי ביצע פלר וסגר מצערות לסרק. המטוס המשיך כך בגישה ללא התערבות טייס 100 שניות והגיע ל- VREF פחות 40 קשר, עד שהזדקר ופגע לפני המסלול.נא להוסיף תאונה זאת להודעתי בשרשור הפסח של תומר. לא טייסים מטומטמים אלא בעיה חמורה במיון, הכשרה ושמירת רמה של טייסי חברות, המוחרפת מאוד עקב הרקע שלהם והאוטומציה. ידוע למה לא פעל Fail Passive?
Etai Charit פורסם אפריל 4, 2009 דיווח פורסם אפריל 4, 2009 היה אמור להישלח אלי הדו"ח אך טרם הגיע ואיני יודע. ביצע גישת ILS לנחיתה אוטומאטית על 18R, בתא היו קברניט, קצין ראשון וקצין ראשון נוסף בכסא המתקפל. דיווחו מיוצבים ב- ILS. בסביבות גובה 2,000 רגל תקלת מד גובה אלקטרוני ימני שהראה 7 רגל, בעקבותיה טייס אוטומאטי ביצע פלר וסגר מצערות לסרק. המטוס המשיך כך בגישה ללא התערבות טייס 100 שניות והגיע ל- VREF פחות 40 קשר, עד שהזדקר ופגע לפני המסלול.נא להוסיף תאונה זאת להודעתי בשרשור הפסח של תומר. לא טייסים מטומטמים אלא בעיה חמורה במיון, הכשרה ושמירת רמה של טייסי חברות, המוחרפת מאוד עקב הרקע שלהם והאוטומציה. ידוע למה לא פעל Fail Passive? הבנתי, כשיגיע, אשמח לשמוע ולהבין. ואגב, באיזה גובה הזדקר ונפל?
guy13 פורסם אפריל 4, 2009 דיווח פורסם אפריל 4, 2009 ביצע גישת ILS לנחיתה אוטומאטית על 18R, בתא היו קברניט, קצין ראשון וקצין ראשון נוסף בכסא המתקפל. דיווחו מיוצבים ב- ILS. בסביבות גובה 2,000 רגל תקלת מד גובה אלקטרוני ימני שהראה 7 רגל, בעקבותיה טייס אוטומאטי ביצע פלר וסגר מצערות לסרק. המטוס המשיך כך בגישה ללא התערבות טייס 100 שניות והגיע ל- VREF פחות 40 קשר, עד שהזדקר ופגע לפני המסלול.נא להוסיף תאונה זאת להודעתי בשרשור הפסח של תומר. לא טייסים מטומטמים אלא בעיה חמורה במיון, הכשרה ושמירת רמה של טייסי חברות, המוחרפת מאוד עקב הרקע שלהם והאוטומציה. הכוונה לטורקיש באמסטרדם?
Yarin_l10 פורסם אפריל 4, 2009 דיווח פורסם אפריל 4, 2009 ביצע גישת ILS לנחיתה אוטומאטית על 18R, בתא היו קברניט, קצין ראשון וקצין ראשון נוסף בכסא המתקפל. דיווחו מיוצבים ב- ILS. בסביבות גובה 2,000 רגל תקלת מד גובה אלקטרוני ימני שהראה 7 רגל, בעקבותיה טייס אוטומאטי ביצע פלר וסגר מצערות לסרק. המטוס המשיך כך בגישה ללא התערבות טייס 100 שניות והגיע ל- VREF פחות 40 קשר, עד שהזדקר ופגע לפני המסלול.נא להוסיף תאונה זאת להודעתי בשרשור הפסח של תומר. לא טייסים מטומטמים אלא בעיה חמורה במיון, הכשרה ושמירת רמה של טייסי חברות, המוחרפת מאוד עקב הרקע שלהם והאוטומציה. הכוונה לטורקיש באמסטרדם? כתוב בכותרת ההודעה.. אני מצטט את הכותרת: "מסקנות חקירת תאונת טורקיש B738 בסכיפול"
guy13 פורסם אפריל 4, 2009 דיווח פורסם אפריל 4, 2009 ביצע גישת ILS לנחיתה אוטומאטית על 18R, בתא היו קברניט, קצין ראשון וקצין ראשון נוסף בכסא המתקפל. דיווחו מיוצבים ב- ILS. בסביבות גובה 2,000 רגל תקלת מד גובה אלקטרוני ימני שהראה 7 רגל, בעקבותיה טייס אוטומאטי ביצע פלר וסגר מצערות לסרק. המטוס המשיך כך בגישה ללא התערבות טייס 100 שניות והגיע ל- VREF פחות 40 קשר, עד שהזדקר ופגע לפני המסלול.נא להוסיף תאונה זאת להודעתי בשרשור הפסח של תומר. לא טייסים מטומטמים אלא בעיה חמורה במיון, הכשרה ושמירת רמה של טייסי חברות, המוחרפת מאוד עקב הרקע שלהם והאוטומציה. הכוונה לטורקיש באמסטרדם? כתוב בכותרת ההודעה.. אני מצטט את הכותרת: "מסקנות חקירת תאונת טורקיש B738 בסכיפול" סורי לא שמתי לב
Ben Zwebner פורסם אפריל 4, 2009 דיווח פורסם אפריל 4, 2009 עופר, ואולי גם מיקי יכול לעזור... כתבת שמד גובה הימני הראה 7 רגל בגובה של 2000 רגל ולכן הטייס האוטומטי חשב שצריך לבצע פלייר. אז השאלה המתבקש פה זה איזה מד גובה שולט בטייס האוטומטי? איפה ישב הPF באותו הרגע? כאשר מטיסים ככה בצוות (לא עשיתי קורס של CRM) שני הטייסים לא אמורים לוודאות את הנתונים משני המכשירים? הרי אם הבנתי נכון, לטייס ולטייס משנה יש שני מערכות נפרדות של פיטו סטטי. כי אם כן, אז סביר שלפחות לאחד מהם היה נתונים נכונים, אלה עם כן שניהם הראו 7 רגל משום מה.
Etai Charit פורסם אפריל 4, 2009 דיווח פורסם אפריל 4, 2009 עופר, ואולי גם מיקי יכול לעזור...כתבת שמד גובה הימני הראה 7 רגל בגובה של 2000 רגל ולכן הטייס האוטומטי חשב שצריך לבצע פלייר. אז השאלה המתבקש פה זה איזה מד גובה שולט בטייס האוטומטי? איפה ישב הPF באותו הרגע? כאשר מטיסים ככה בצוות (לא עשיתי קורס של CRM) שני הטייסים לא אמורים לוודאות את הנתונים משני המכשירים? הרי אם הבנתי נכון, לטייס ולטייס משנה יש שני מערכות נפרדות של פיטו סטטי. כי אם כן, אז סביר שלפחות לאחד מהם היה נתונים נכונים, אלה עם כן שניהם הראו 7 רגל משום מה. בדיוק המונח שציינתי. בנחיתה אוטומטית של שני CMD מחוברים, נכנס לפעולה מע' התניות הנקראת Fail Passive. בגדול, כל הנתונים בשני הצדדים צריכים המכשירים לתת פלט דומה, כערובה לכך שהכל עובד כמו שצריך. אם פתאום הם פולטים נתונים שונים אחד מהשני, הרי שאחד מהם לבטח שקרי. בגלל שיש רק שתי מערכות, אין לדעת איזו היא הנכונה ואיזו היא השקרית, ולכן הט"א מתנתק לחלוטין ויש להמשיך את הגישה ידנית. זה גם מה שהתפלאתי שלא קרה. אגב, משום שאין מקור נוסף להשוואה, מטוסים בעלי Fail Passive לא ממוכשרים לשמור ציר מסלול לאחר הנגיעה, ועל כן גם לא מרושייני CAT 3C. מע' ההתניות הזו היא בדיוק הסיבה מדוע לא מספיק רק מכשיר רדיו אחד להיות על התדר והכיוון הנכון. הכל חייב להיות זהה, למען ביקורת מתמדת והשוואה בין שתי המערכות בכדי שברגע שיש חוסר שוויון, נדע שיש איזושהי תקלה. ולבסוף, זו הסיבה שב-737 (לפחות באלעל) ההנחיות לגבי CAT 2/3 אומרים שב-CAT3 אין לגשת לנחיתה בלי שני CMD תקינים, כאשר אם אחד הולך במהלך הגישה יש ללכת לאלטרנייט, בעוד ב-CAT2 גם צריך שיעבדו מראש אך אם במהלך הגישה אחד הולך, עדיין מותר להמשיך בגישה. מבחינת מערכת האוטומציה והניווט, בעניין הזה, הכל שיקולים של "מה קורה אם...", אך גם "איך נדע ש...".
mickey lip פורסם אפריל 4, 2009 דיווח פורסם אפריל 4, 2009 עופר, ואולי גם מיקי יכול לעזור...כתבת שמד גובה הימני הראה 7 רגל בגובה של 2000 רגל ולכן הטייס האוטומטי חשב שצריך לבצע פלייר. אז השאלה המתבקש פה זה איזה מד גובה שולט בטייס האוטומטי? איפה ישב הPF באותו הרגע? כאשר מטיסים ככה בצוות (לא עשיתי קורס של CRM) שני הטייסים לא אמורים לוודאות את הנתונים משני המכשירים? הרי אם הבנתי נכון, לטייס ולטייס משנה יש שני מערכות נפרדות של פיטו סטטי. כי אם כן, אז סביר שלפחות לאחד מהם היה נתונים נכונים, אלה עם כן שניהם הראו 7 רגל משום מה. בדיוק המונח שציינתי. בנחיתה אוטומטית של שני CMD מחוברים, נכנס לפעולה מע' התניות הנקראת Fail Passive. בגדול, כל הנתונים בשני הצדדים צריכים המכשירים לתת פלט דומה, כערובה לכך שהכל עובד כמו שצריך. אם פתאום הם פולטים נתונים שונים אחד מהשני, הרי שאחד מהם לבטח שקרי. בגלל שיש רק שתי מערכות, אין לדעת איזו היא הנכונה ואיזו היא השקרית, ולכן הט"א מתנתק לחלוטין ויש להמשיך את הגישה ידנית. זה גם מה שהתפלאתי שלא קרה. אגב, משום שאין מקור נוסף להשוואה, מטוסים בעלי Fail Passive לא ממוכשרים לשמור ציר מסלול לאחר הנגיעה, ועל כן גם לא מרושייני CAT 3C. מע' ההתניות הזו היא בדיוק הסיבה מדוע לא מספיק רק מכשיר רדיו אחד להיות על התדר והכיוון הנכון. הכל חייב להיות זהה, למען ביקורת מתמדת והשוואה בין שתי המערכות בכדי שברגע שיש חוסר שוויון, נדע שיש איזושהי תקלה. ולבסוף, זו הסיבה שב-737 (לפחות באלעל) ההנחיות לגבי CAT 2/3 אומרים שב-CAT3 אין לגשת לנחיתה בלי שני CMD תקינים, כאשר אם אחד הולך במהלך הגישה יש ללכת לאלטרנייט, בעוד ב-CAT2 גם צריך שיעבדו מראש אך אם במהלך הגישה אחד הולך, עדיין מותר להמשיך בגישה. מבחינת מערכת האוטומציה והניווט, בעניין הזה, הכל שיקולים של "מה קורה אם...", אך גם "איך נדע ש...". תשובה נכונה . טרם הגבתי, כי אני עדיין לא מצליח להבין מה קרה שם. השאלה הכי פתוחה שיש לי בראש היא " איך לא נדלקו המנועים לאחר ההתרסקות? כאילו המטוס היה ללא דלק ויבש כמו הנגב ". מוזר, כמו עוד כמה דברים מוזרים שהיו שם. לגבי , X-CHECK צריך לבצע בכל הגישה כולל קריאות גובה ורדיו (מבוצע ע"י PM ו PF). לגבי FLARE, פעם ראשונה בגובה 1500 מעפ"ש ע"י PM ופעם שניה במינימה ע"י PF, פעם שלשית ב 45 רגל ע"י PM ( הוא הופך לירוק ב 45 רגל). הכי טוב זה להמתין לדו"ח החקירה הרשמי, אז נהיה יותר חכמים. זה נחמד להשתעשע בספקולציות, אבל לא נותן כלום.
Opher Ben Peretz פורסם אפריל 4, 2009 דיווח פורסם אפריל 4, 2009 מיקי, ציטטתי חבר טוב וקברניט שישב עמי כל הערב (במפגש חודשי של חוג טייסי המבנה הלאומי האווירובטי) לאחר שקרא את הדו"ח הרשמי של רשות התעופה של הולנד. הוא שלח אותו אלי בעת השיחה מהנייד שלו אך טרם הגיע. איתי, טרם תוכן ולכן עדיין גם לא טס מטוס CAT IIIC.
4x-amr פורסם אפריל 4, 2009 דיווח פורסם אפריל 4, 2009 מתוך האתר הרשמי של הרשות ההולנדית- http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rappo ... rch_GB.pdf האתר- http://www.onderzoeksraad.nl/en/index.p ... -nadering/
4x-amr פורסם אפריל 4, 2009 דיווח פורסם אפריל 4, 2009 The black box – which can register 25 hours of flying time and which, in this case, covered 8 flights - showed that this problem had occurred twice previously in a similar situation, before landing. התקלה נרשמה פעמיים בקופסה השחורה בטיסות אחרות אז הכשל יכל להתגלות קודם ואולי היה נמנע האסון .
Yarin_l10 פורסם אפריל 4, 2009 דיווח פורסם אפריל 4, 2009 ליאור,הנה תשובה לשאלתך,היית לוחץ על עוד כפתור,טיפה מגלגל את הגלגלת בעכבר ומוצא תשובה.. עיתון ידיעות של יום שישי:אל על תערוך מטס ראווה מעל חופי ישראל בצהרי יום העצמאות, בנוסף למטס חיל האוויר. מטוסי כל הצי ישתתפו (מטוס אחד מכל דגם). המטס יחל מעכו עד לאשקלון.
Etai Charit פורסם אפריל 4, 2009 דיווח פורסם אפריל 4, 2009 טרם תוכן ולכן עדיין גם לא טס מטוס CAT IIIC. הכל על הנייר מבחינת תיכון השלמת הנחיתה עצמה, דהיינו נגיעה על הציר וב-TDZ, והמשך ריצה על המסלול. אווירון בעל מערכת Fail Passive אינו יכול להשלים נחיתה בראות 0 משום שאין לו יכולת לשמור ציר מסלול לאחר הנגיעה. Fail Active יכול להגיע לעצירה מוחלטת על המסלול ב-0 ראות. זה מבחינת הנחיתה עצמה. משם כיצד להסיע בבטחה, סיפור אחר עם פיתוח אחר ומגבלות אחרות.
Opher Ben Peretz פורסם אפריל 5, 2009 דיווח פורסם אפריל 5, 2009 Fail Operate נדרש גם ב- CAT IIIB . כי הטייס באותה עת הוא הטייס האוטומאטי, לצוות אין כל יכולת להתערב או להפסיק את הנחיתה, גם אם משדר ILS כבה. טרם תוכן ולכן עדיין גם לא טס מטוס CAT IIIC. הכל על הנייר מבחינת תיכון השלמת הנחיתה עצמה, דהיינו נגיעה על הציר וב-TDZ, והמשך ריצה על המסלול. אווירון בעל מערכת Fail Passive אינו יכול להשלים נחיתה בראות 0 משום שאין לו יכולת לשמור ציר מסלול לאחר הנגיעה. Fail Active יכול להגיע לעצירה מוחלטת על המסלול ב-0 ראות. זה מבחינת הנחיתה עצמה. משם כיצד להסיע בבטחה, סיפור אחר עם פיתוח אחר ומגבלות אחרות.
Etai Charit פורסם אפריל 5, 2009 דיווח פורסם אפריל 5, 2009 Fail Operate נדרש גם ב- CAT IIIB . כי הטייס באותה עת הוא הטייס האוטומאטי, לצוות אין כל יכולת להתערב או להפסיק את הנחיתה, גם אם משדר ILS כבה. טרם תוכן ולכן עדיין גם לא טס מטוס CAT IIIC. הכל על הנייר מבחינת תיכון השלמת הנחיתה עצמה, דהיינו נגיעה על הציר וב-TDZ, והמשך ריצה על המסלול. אווירון בעל מערכת Fail Passive אינו יכול להשלים נחיתה בראות 0 משום שאין לו יכולת לשמור ציר מסלול לאחר הנגיעה. Fail Active יכול להגיע לעצירה מוחלטת על המסלול ב-0 ראות. זה מבחינת הנחיתה עצמה. משם כיצד להסיע בבטחה, סיפור אחר עם פיתוח אחר ומגבלות אחרות. אפשר לבצע 3A/B גם עם Fail Passive, אך זו כבר מע' התניות אחרת, חייבים לגשת עם שתי מערכות שמישות לגמרי לנחיתה, ואם אחת הולכת, צריך ללכת סביב ו: א. לחכות שהראות תשתפר או ב. ללכת לאלטרנייט. בכל מקרה אי אפשר להמשיך גישה עם מערכת אחת לא שמישה. זה בניגוד ל-CAT2 בה גם צריך מראש שתי מערכות שמישות אך אם אחת הולכת במהלך הגישה מותר להמשיך ידנית. ב-Fail Active אין שום בעיה, גם אם הולכת מערכת אחת, עדיין הכל מתפקד עד לנגיעה בהתניית Fail Passive עם שני טייסים אוטומטיים.
Shadi Abo Ahmad פורסם אפריל 7, 2009 דיווח פורסם אפריל 7, 2009 YNET ארה"ב: מטוסי קרב רדפו אחר מטוס שנגנב בקנדה מטוסי אף-16 הוזנקו למרדף אווירי שהתפרס בשמי ארבע מדינות ברחבי ארה"ב, בעקבות מטוס חד-מנועי שנגנב בקנדה. אחרי שנאלץ לנחות המשיך הטייס לברוח רגלית - עד שנעצר http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3698601,00.html
Zemer Itshak פורסם אפריל 11, 2009 דיווח פורסם אפריל 11, 2009 מטוס לא הזדהה בגלל תקלה - מטוסי קרב הוזנקו מטוס של חברת דלתא לא הזדהה בדרכו לישראל, ושני מטוסי קרב הוזנקו לעברו. לאחר שהתברר כי מדובר בתקלה, נחת המטוס בשלום בנמל התעופה בן-גוריון http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3699952,00.html
אורח Yarden Salvi פורסם אפריל 11, 2009 דיווח פורסם אפריל 11, 2009 מה הכוונה למסלול צדדי בבן גוריון? כל המסלולים משמשים למשהו..
Yarin_l10 פורסם אפריל 11, 2009 דיווח פורסם אפריל 11, 2009 מטוס לא הזדהה בגלל תקלה - מטוסי קרב הוזנקו מטוס של חברת דלתא לא הזדהה בדרכו לישראל, ושני מטוסי קרב הוזנקו לעברו. לאחר שהתברר כי מדובר בתקלה, נחת המטוס בשלום בנמל התעופה בן-גוריון http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3699952,00.html הם הוזנקו מרמת דוד,שמעתי אותם כשהייתי בעמק יזראל,זה היה מוזר שיש מטוסי קרב בצהרי יום שבת :?
אורח פורסם אפריל 11, 2009 דיווח פורסם אפריל 11, 2009 אני לא מבין את הקטע, למה הם לא כילו 7600 וגמרו את העינין?
Ittai Arnon פורסם אפריל 11, 2009 דיווח פורסם אפריל 11, 2009 גם על 7600 היו מזניקים תאמין לי. 0 סיכון לוקחים בימינו.
