Opher Ben Peretz פורסם אפריל 1, 2009 דיווח פורסם אפריל 1, 2009 ערוץ נשיונל ג'יאוגראפיק הכין ומציג חקירת תאונות טיסה. צפיתי במספר שחזורי תאונות וחקירתן, ואלה הביאוני לחזק את מחשבתי שאפרט כהתרשמות ולא כמאמר מקצועי. מיון מועמדים, מסלול ותכני הכשרת טייסים אזרחיים ומסלול רכישת נסיונם האווירי הם גורם מהותי בשרשרת תאונות. גורם משני אך בעל חשיבות לתאונות אלה הינו האוטומציה בתא הטייס. בעת תפעול סדיר, זו מקלה על עבודת הטייס, ובעת קרות תקלות מציעה שורת פתרונות להתגברות. אולם בו-זמנית האוטומציה מעוררת קשיים בזיהוי וניתוח תקלות, בעיקר בעת לחץ האופייני למצבי חירום, בכך שהיא הופכת את מבנה המערכות למורכב , לכן מציגה ריבוי אפשרויות למהות התקלה ובכך מקשה על זיהוי וניתוח, עד כדי הגעת טייסים מנוסים למצבי אובדן תמונה אווירית כוללת ושליטה במטוסם. בכדי להדגים את נושא השפעת האוטומציה אתייחס לתאונה הבאה. טיסת בואינג 757 של חברת שכר תיירותית גרמנית במטוס חכור חכירה רטובה מחברה טורקית, המריאה מרפובליקה דומיניקה בלילה בחזרה לגרמניה. בתא הטייס היו קברניט מהותיקים בחברה ובסוג המטוס, קצין ראשון וקברניט מנוסה נוסף בתא. בריצת המראה הבחין הקברניט שהיה PF כי מד המהירות לא מגיב כראוי, קיבל אישור מהקצין הראשון שהקריא קשר כי מכשירו תקין והחליט להמשיך בהמראה. אחרי ניתוק זיהה הקברניט מד מהירות שקריאתו משתנה אך מאוד נמוכה, הצמיד טייס אוטומאטי והמשיך בעזיבה. כדקה אח"כ קרא במכשירו מהירות גבוהה מאוד ומצב אף הולך ועולה כשאצל השני קריאה מתחת 200 ויורדת. עקב אזהרת מהירות גבוהה כשהמטוס במצב אף מעל 15 מעלות וניתוק טייס אוטומאטי, סגר הקברניט מצערות לבערך 50%, נקלע לרעידות סטיק ושקיעה הולכת וגוברת. מחילופי הדברים בתא ניכר שהתקשה לזהות את הבעיה, להתייחס נכון למכשירים אחרים, וביצע פעולות שגויות שהכניסו את המטוס לטיסה בלתי נשלטת. שני אנשי הצוות האחרים נראה שזיהו את המצב , אולם הערותיהם לא תרמו להיחלצות הקברניט מהמצב. בהמשך נקלע לסחרור ופגע בים. מה ניתן וצריך היה לבצע: הנוהל חייב הפסקת המראה. כשהמטוס באוויר וקריאת מד המהירות של הקברניט לא אמינה, אפשרויות פעולה, לא לפי סדר ושילוב מחייבים: קביעת דחף אוטומאטי (נסיקה), קביעת מצב אף מוכר מתאים לנסיקה סביב 8 מעלות, השלמת בד"ח אחרי המראה, בחירה בין טיסה ידנית לבין טיסה אוטומאטית במצב FD במצב זה, או במצב CMD עם LNAV מוצמד ושמירת שיעור נסיקה קבוע. העברת מקורות נתוני פיטו בתצוגות הקברניט ל-ADC הימני כולל FD. כנ"ל לגבי ט.א.- CMD2. התייחסות למד מהירות משני. התייחסות למד מהירות קרקע. ניתן להמשיך בטיסה לגרמניה במידה ותקלת החיווי לא מפריעה לטיסה תקינה עם ט.א. (לא מתנתק עקב אזהרת מהירות יתר שגויה). ללא ט.א. מחובר, להריק דלק ולחזור לנחיתה כי הטיסה ארוכה. כל אלה לא נעשו. נעשו שגיאות בעבודת הצוות, לדוגמא PNF היה יכול לקחת את ההגאים, לטוס רגיל, לתת לקברניט להתעשת ולאחר ניטרול התקלה להחזיר לו את השליטה. מצב דומה מוכר לי מנסיוני כטייס משנה צעיר, שם הקברניט התכחש לקיום הבעייה וסירב לתת הגאים, תוך שהוא מסכן את המטוס ועוד שני מטוסים במבנה. שמירת מצב אף גבוה והפחתת דחף וכתוצאה הכנסת המטוס להזדקרות עם כל ההתרעות, נובע משילוב בין הכשרת טייס שלא כללה הבנת מעטפת טיסת מטוס, ואי היכולת לזהות, לנתח, להחליט ולבצע הטסה החלטית ליציאה מהזדקרות. כל אלה אופיניים לטייסים שלא עברו מיון תכונות, אלא הגיעו בהתאם ליכולתם הכלכלית, למדו טיסה קרוב לאופק, לא תמרנו על מגבלות המעטפת, לא עסקו בטיסה בלתי נשלטת למעט אותן הזדקרויות המתורגלות בקורס טיס פרטי, טסים על טייס אוטומאטי רוב חייהם 10 מעלות מעל ומתחת לאופק. הם לא למדו וגם לא מבינים כראוי טיסה והתנהגות מטוס שתאפשר היחלצות מושכלת ממצבי טיסה מורכבים ובעיתיים. מקרה אחר, כרוך בעקיפין באוטומציה פשוטה שלא מאפשרת זיהוי תקלה חמורה היתה טיסת בואינג 737-800 של הליוס מלרנקה לאתונה. בנסיקה בחציית גובה 10,000 רגל פעלה אזהרת צופר קטועה עם מנורת גלגלים לא נעולים, שמשמעותה רום תא גבוה עקב תקלת דיחוס. קברניט מנוסה גרמני לא תיקשר עם קצין ראשון צעיר קפריסאי, ביחד הם לא מזהים כי אין דיחוס משום שהמפסקים לא הופעלו כראוי אחרי שטיפת מדחסים ועקב אי ביצוע בד"ח אחרי התנעה. אמנם אופן ההתרעה לקוי, ואי היכולת לנתק את הצופר מפריעה לצוות להתרכז ולחשוב. בכל זאת זה לא צריך כך לקרות לאדם שקיבל הכשרה ראויה. כך גם קברניט ותיק שהמריא בטיסת בואינג 757 עם נוסעים מקנדי, נכנס מיד אחרי המראה בעיקבת מטוס שלפניו, המטוס רעד והפיל כנפיים, והטייס להיחלצות התחיל לדחוף רגליים, קרע את הזנב וצלל לים. טייס צבאי בתהליך מיון ראוי נבדק להתאמת תכונות אישיותו ויכלתו האינטלקטואלית והפסיכו-מוטורית לטיסה מורכבת. הוא טס בכל מעטפת כלי הטיס, כולל ובמיוחד גבולותיה, ומקבל הכשרה חלקית בטיסה בלתי נשלטת. טיסות סולו מפתחות את בטחונו העצמי וכושר זיהוי, ניתוח, החלטה וביצוע תכליתיים. טיסות מבנה מחדדות את הבנתו את התנהגות המטוס יחסית למטוסים אחרים ולהשפעת העיקבה. לאדם כזה, הכשרה בעתיד על כלי טיס שונים תאפשר לו תפקוד ראוי גם בתנאים קשים ולא שגרתיים. בכדי לשנות את תמונת המצב שציירתי בקצרה, צריך לבצע ניתוח לב פתוח הן למסלול המיון והכשרת טייסים אזרחיים, והן לאוטומצית תאי הטייס ומערכות המטוס, כך שיהיה קל לזהות תקלות, ושמערכת שכשלה לא תגרום לטייס להיקלע לאובדן שליטה בכלי, כמוגדר בתקנות. לא עברתי קורס טיס אזרחי מעשי מלא, אלא רק קורסים עיוניים לרישיונות טייס מסחרי ומדריך טיסה, הסבה מעשית בהרצליה לססנה 172, וחקירת תאונות מטוסים אזרחיים בישראל מטעם רשות התעופה. במסגרות אלה פגשתי טייסים מנוסים שטסו אחת לחודש, שפירושו לעניות דעתי הגברת גורמי סיכון, וכן גם טייסים ראשיים של חברות מכובדות עם כל המבחנים וההסמכות שעברו, ולא הבינו דברים מאוד פשוטים. כמו משמעות היעדר מונע קיפול גלגלים על הקרקע, או כבל ארוך המשתלשל בטיסה כלפי מטה ומאיים לרסק את רוטור הזנב בכל רגע.
Ben Cohen פורסם אפריל 1, 2009 דיווח פורסם אפריל 1, 2009 אין לי מה להגיב בנושא מפאת חוסר ידע. לדעתי יש לך טעות עובדתית: ה757 שכיבול התרסק בגלל שזנב המטוס נשבר, הוא בעצם DC9 או 10. כמובן שזה לא משנה את מסקנות החקירה-חוסר אימון במצבי טיסה לא נורמליים, ובמקרה זה אפילו אימון שגוי של אותו טייס משנה.
falcon-11 פורסם אפריל 1, 2009 דיווח פורסם אפריל 1, 2009 כך גם קברניט ותיק שהמריא בטיסת בואינג 757 עם נוסעים מקנדי, נכנס מיד אחרי המראה בעיקבת מטוס שלפניו, המטוס רעד והפיל כנפיים, והטייס להיחלצות התחיל לדחוף רגליים, קרע את הזנב וצלל לים. לא בטוח שאנחנו מדברים על אותו המקרה. אבל זה היה A300 של AA, ונפל לשכונת מגורים בNY.
Yakov Kraus פורסם אפריל 1, 2009 דיווח פורסם אפריל 1, 2009 זה אחד הפרקים הכי מדהימים שראיתי על טיפשות הוא מזהה שמכשירי הטיסה שלו מזיפים הוא מסתמך על מכשירי הטייס משנה שלו ועושה את תהליך ההטסה הרגיל שעשה עשרות ומאות פעמים = לחיצה על הטייס האוטומטי = בלי טיפת מחשבה גם הפיתרון הטכנולוגי שהוצג בתוכנית של מתן אופציית אפשרות להסמתכות על מצגי טייס המשנה לא בטוח שתעזור במצב של טיפשות. אגב אני בטוח שהטייס שרת בחיל האויר התורכי זה לא מחסן אותו. הטסה יום יומית בעזרת מכשור אוטומטי הפך גם אותו לאוטומטי
mickey lip פורסם אפריל 1, 2009 דיווח פורסם אפריל 1, 2009 זה אחד הפרקים הכי מדהימים שראיתי על טיפשותהוא מזהה שמכשירי הטיסה שלו מזיפים הוא מסתמך על מכשירי הטייס משנה שלו ועושה את תהליך ההטסה הרגיל שעשה עשרות ומאות פעמים = לחיצה על הטייס האוטומטי = בלי טיפת מחשבה גם הפיתרון הטכנולוגי שהוצג בתוכנית של מתן אופציית אפשרות להסמתכות על מצגי טייס המשנה לא בטוח שתעזור במצב של טיפשות. אגב אני בטוח שהטייס שרת בחיל האויר התורכי זה לא מחסן אותו. הטסה יום יומית בעזרת מכשור אוטומטי הפך גם אותו לאוטומטי ואת זה את אתה קובע ממרום שנותיך כקברניט בכיר באלעל? :roll:
falcon-11 פורסם אפריל 1, 2009 דיווח פורסם אפריל 1, 2009 זה אחד הפרקים הכי מדהימים שראיתי על טיפשותהוא מזהה שמכשירי הטיסה שלו מזיפים הוא מסתמך על מכשירי הטייס משנה שלו ועושה את תהליך ההטסה הרגיל שעשה עשרות ומאות פעמים = לחיצה על הטייס האוטומטי = בלי טיפת מחשבה גם הפיתרון הטכנולוגי שהוצג בתוכנית של מתן אופציית אפשרות להסמתכות על מצגי טייס המשנה לא בטוח שתעזור במצב של טיפשות. אגב אני בטוח שהטייס שרת בחיל האויר התורכי זה לא מחסן אותו. הטסה יום יומית בעזרת מכשור אוטומטי הפך גם אותו לאוטומטי למעשה הבעיה שלו היה שהוא קבע ששני המכשירים(שלו ושל הקצין הראשון לא מתפקדים). אם הוא היה מזהה שרק שלו לא פועל היה מעביר את הט.א לקבלת מידע ממכשירי ק.ר וממשיך רגיל לגרמניה(למרות שטיסה של מעל 3000 מייל ב757 לא נראת הגיונית) או חוזר לפורוט פלטה ומחכה לתיקון התקלה.
Opher Ben Peretz פורסם אפריל 1, 2009 מחבר דיווח פורסם אפריל 1, 2009 צודק, הזיכרון כבר חלוד: Title: Aircraft Accident Report: In-Flight Separation of Vertical Stabilizer American Airlines Flight 587, Airbus Industrie A300-605R, N14053, Belle Harbor, New York November 12, 2001 (Spanish summary available) NTSB Report Number: AAR-04-04, adopted on 10/26/2004 NTIS Report Number: PB2004-910404 כך גם קברניט ותיק שהמריא בטיסת בואינג 757 עם נוסעים מקנדי, נכנס מיד אחרי המראה בעיקבת מטוס שלפניו, המטוס רעד והפיל כנפיים, והטייס להיחלצות התחיל לדחוף רגליים, קרע את הזנב וצלל לים. לא בטוח שאנחנו מדברים על אותו המקרה. אבל זה היה A300 של AA, ונפל לשכונת מגורים בNY.
Yakov Kraus פורסם אפריל 1, 2009 דיווח פורסם אפריל 1, 2009 [Mickey Lip פורסם: רביעי אפר' 01, 2009 7:15 pm נושא ההודעה: -------------------------------------------------------------------------------- Yakov ואת זה את אתה קובע ממרום שנותיך כקברניט בכיר באלעל? מיקי = כמה קברניטים "אמיתיים"בפורום הזה? ממרום שנותי כחובב כמו כל אחד פה דעתי והתרשמותי הובעה אל תזלזל באף אחד אני כתבתי פחות או יותר מה שעופר כתב אולי הניסוח לא לטעמך
Tomer Haim פורסם אפריל 1, 2009 דיווח פורסם אפריל 1, 2009 נדמה לי שבתעופה בחקירה היה עוד פרק הפרק דיבר על דלת של 747200 שנתלשה, וממנה עפו 3 שעורות של אנשים, נהרגו 10 נדמה לי, החקירה העלתה שכמה חודשים לפני המקרה גילו שמקרה כזה עלול להתרחש והורו על קרקוע מיידי של כל מטוסי ה 747 עד החלפת המנעולים. אבל אז, בעקבות לחץ של חברת התעופה ה FAA או בואינג או מישהו (חחח) נתנו ארכה כזו שכל מטוס יחליף מנעולים בביקורת השנתית כי קרקוע מיידי כל המטוסים יגרום להפסדים של מיליארדים לחברות. המטוס נשוא המיקרה, היה לפני הטיפול ולפני ההחלפה. בסוף הפרק אמרו משהו שקשה לומר.. הפיצויים ששילמו למשפחות ההרוגים היו קטנים מהנזק הכלכלי שהיה נגרם אילו היו מקרקעים את המטוס עת נתגלו הליקויים - עניין קשה של מוסר בעסקים. למה אני מספר את זה כי גם בהכשרת טייסים אזרחיים נושא העלות הוא משמעותי, נכון להיום יש מחסור בטייסים בארה"ב, טייסים מתקבלים לחברות מקומיות עם 250 שעות מהם 150 על C172!!, הם מרוויחים 20 דולר לשעה!!! (כלום במושגים של אמריקה). אם אורך ההכשרה של אותם טייסים יתארך, חברות התעופה יינזקו כלכלית, אם אותם טייסים ישקיעו שעות רבות וכסף רב בכדי ללמוד, הם ידרשו שכר גבוה על שרות איכותי.. שוב נזק כלכלי, בסופו של דבר הכל נעצר בשיווי המשקל בין איכות הטייסים וביטחון הנוסע לבין רווחיות החברה ופרמטרים נוספים כמו ביטוח... תמיד אפשר להפוך כל טייס לסופרטייס מעבורת אבל אל תשכחו שאנחנו חיים בעולם העסקים הקפיטליסטי. תקראו מקרים דומים כמו סיפור המכונית של חברת פורד (פורד פינטו) גם סיפור דומה של מוסר שהתגמד לעומת רווחים.
Baruch Spiegel פורסם אפריל 1, 2009 דיווח פורסם אפריל 1, 2009 הנה דוגמא יפה איך הבנת הבסיס עשויה היתה לפתור את הבעיה: 1. בנסיקה, מהירות נשלטת ע"י? _____________ 2. בנסיקה, אם המהירות גבוהה מהמהירות המתאימה הפעולה שנבצע היא: _______ 3. כשצינור פיטו סתום אבל פתח סטטי פתוח, עם העלייה בגובה מד מהירות יראה ? ________ עכשיו עוד משהו מעניין. את הטייס האוטומטי תכננו אנשים, הוא מיועד למטוסים ומן הסתם "חושב" ומגיב כמו טייס. אם תשלימו נכון במקומות המסומנים תבינו מה קרה ואיך. זה בדיוק מה שהטייס האוטומטי ביצע - בעקבות התקלה שקרתה.
Opher Ben Peretz פורסם אפריל 2, 2009 מחבר דיווח פורסם אפריל 2, 2009 תומר, לא לכל אחד יש מספיק כסף או תוכנית חיסכון שההורים פתחו כשנולד. בארה"ב סטודנטים לוקחים הלוואה ארוכת טווח למימון הלימודים ומחזירים אותה בהמשך מהשכר. המין האנושי לא צריך להסכים לשני דברים- מוסר קפיטליסטי בו הכל נמדד בשורה התחתונה, ולפיו חיי האדם אינם ערך עליון, ולטוס כנוסע עם טייס שמקבל 20 דולר לשעה, אפילו בקונגו.
Opher Ben Peretz פורסם אפריל 2, 2009 מחבר דיווח פורסם אפריל 2, 2009 הנה דוגמא יפה איך הבנת הבסיס עשויה היתה לפתור את הבעיה:1. בנסיקה, מהירות נשלטת ע"י? _____________ 2. בנסיקה, אם המהירות גבוהה מהמהירות המתאימה הפעולה שנבצע היא: _______ 3. כשצינור פיטו סתום אבל פתח סטטי פתוח, עם העלייה בגובה מד מהירות יראה ? ________ עכשיו עוד משהו מעניין. את הטייס האוטומטי תכננו אנשים, הוא מיועד למטוסים ומן הסתם "חושב" ומגיב כמו טייס. אם תשלימו נכון במקומות המסומנים תבינו מה קרה ואיך. זה בדיוק מה שהטייס האוטומטי ביצע - בעקבות התקלה שקרתה. יעקב כתב: זה אחד הפרקים הכי מדהימים שראיתי על טיפשות הוא מזהה שמכשירי הטיסה שלו מזיפים הוא מסתמך על מכשירי הטייס משנה שלו ועושה את תהליך ההטסה הרגיל שעשה עשרות ומאות פעמים = לחיצה על הטייס האוטומטי = בלי טיפת מחשבה גם הפיתרון הטכנולוגי שהוצג בתוכנית של מתן אופציית אפשרות להסמתכות על מצגי טייס המשנה לא בטוח שתעזור במצב של טיפשות. אגב אני בטוח שהטייס שרת בחיל האויר התורכי זה לא מחסן אותו. הטסה יום יומית בעזרת מכשור אוטומטי הפך גם אותו לאוטומטי העניין כאן יותר מורכב, ומיקי, לגיטימי להתבטא גם לאנשים חובבי טיסה שאינם קברניטים בחברות תעופה, רק כך נלמד ונתקדם, גם אם לא כולנו ברמה של כתיבת התורה כולה. אני מכיר קברניטים מעולים, אך גם הם לא למדו למשל את שכתבתי על מערכות היגוי בשרשור אחר הבוקר, זה לא חלק מהכשרתם ואינם עוסקים בצד האקדמי יסודי של מערכות היגוי ותכונות טיסה, אלא בהפעלת מטוסים נכונה. ברוכי מפרט עקרונות טיסה פשוטים. בעת שטייס עסוק בהמראה, בלילה, עייף כי זמן המראתו כבר נדחה ולפניו עוד טיסה ארוכה, נכנסים מספר גורמי אנוש שהנוהג בכביש לעבודה בבוקר לא נתקל בהם. לנו ידוע לאחר חקירה כי אבק שנכנס לפיטו שמאל גרם לתקלה, אך הוא לא ידע ואכן גם לא ניתח ופעל נכון בתנאים בהם היה, ואת הלקח כדאי ללמוד, לא שהוא טיפש יותר מאחרים אלא שזהו מצב לא פשוט להתמודדות גם למוכשרים ולותיקים במקצוע ועל אותו מטוס. כתבתי על שני אלמנטים הקשורים לכך, מיון אישיותי לכישורי המועמד, וההכשרה והניסיון שהטייס צובר. אם האישיות הינה כזו שכושר החשיבה יורד מאוד בעת לחץ באוויר, לא בטוח שהוא מתאים לתפקידו. אם המשך הכשרתו ובחינת כשירותו מבוצעת במבחני נתיב עם נוסעים בעת טיסה, לא תמיד ניתן או מותר לנתק מערכות מסוימות ולחולל תקלות חמורות בכדי לפתח או לבחון את יכולת החשיבה, הניתוח והתגובה של טייס במצבים כאלה. ראה הודעתי המקורית בנושא מסלול הכשרה ורכישת ניסיון. אחת התרומות החשובות למצבים אלה הינה הדמיית טיסה ראויה כחלק מאותה הכשרה מתמשכת. אני מניח כי בסימולטורים היקרים בהן עושות שימוש חברות תעופה קיימים מחוללי תקלות מתקדמים בעזרתם אפשר לכסות סוג כזה של תקלות ובכך להעלות את רמת המתאמן. מערכת ההיגוי של מטוסי איירבאס מאוד מורכבת במודי הפעולה ותגובותיה לתקלות. זוהי דוגמא לבעייה קשה ביותר של אוטומציה שסביר שתקרה אחת לעשרים שנה ולכן גם לא כוללים אותה במבחני קברניטות כדרך קבע. אולם זו בעייה שתגרום להתרסקות מטוס. רק לפני שבועיים התרסק MD-11 בנאריטה. באותה חברה ובאותו סוג מטוס אירעה תאונה כמעט זהה 10 שנים קודם לכן בניוארק, FEDEX. המטוס נבנה למטרת יעילות כבלתי יציב סטאטית בעלרוד. ברגע שאתה מנתק את הטייס האוטומאטי הוא לא טס כמו כל מטוס אחר ותכונותיו הופכות לאתגר טיסתי המופיע קרוב לחציית מסלול כשכבר התעוררה בעיה. עד כמה טייסים מבינים יציבות סטאטית נמוכה, ומתאמנים במתן פתרונות ובהתמודדות עם תכונה כזו? אצלנו קיימות יכולות דימוי תקלות ברמות שונות במטוסי הדיפולט ובתוספים שבתשלום. ה- A32X של AIRSIMMER שכנראה יצא עבור FS9 בתוך כמה חודשים, היה הראשון המוכר לי שיכלול בהמשך הפיתוח שלו גם מחולל תקלות מתקדם. בכך יביא תועלת לדעתי לא רק לחובבים אלא לטייסים כמו גיסתי שטסים על מערכת FBW כזו, ושהכשרתם הבסיסית לטיסה בוצעה בהרצליה. לא כתבתי שהכשרת טיסים צבאיים בכל ח"א כוללת מיון והדרכה ראויים, אלא שמוכרים לי חילות אוויר שמבצעים תהליך הכשרה כזה שבוגריהם יהיו טובים מאוד יחסית לכלל אוכלוסיית הטייסים במצבים קשים ובלתי צפויים.יש בתא טיס של 20 דולר לשעה, עדיף לא לטוס כנוסע במטוס כזה.
Izik Bakshi פורסם אפריל 2, 2009 דיווח פורסם אפריל 2, 2009 הנושא מזכיר לי תקלה דומה שאירעה אצלי בטייסת רק שהסיפור נגמר אחרת, במהלך ריצת המראה של F16 הבחין הטייס שכל התע"ל נכבה, אני מניח שאת ההמראה היה אפשר להמשיך מעשית כי כל המידע בת"ל מוצג גם על שעונים אנלוגים, אך אותו טייס (במקרה בוגר הקורס של איתי, ומצטיין מגמת קרב) החליט לבטל המראה ובלם את המטוס תוך שימוש בוו עצירה, עקב טמפ' בלם גבוהה מדי כל הגלגלים פרקו את החנקן כדי שלא יתפוצצו, והתוצאה היתה שעבדתי עד 10 בלילה כדי להחליף 2 בלמים + 3 גלגלים ובדיקות וזה עדיף מאשר מטוס מרוסק...
Yarin_l10 פורסם אפריל 2, 2009 דיווח פורסם אפריל 2, 2009 הנושא מזכיר לי תקלה דומה שאירעה אצלי בטייסת רק שהסיפור נגמר אחרת, במהלך ריצת המראה של F16 הבחין הטייס שכל התע"ל נכבה, אני מניח שאת ההמראה היה אפשר להמשיך מעשית כי כל המידע בת"ל מוצג גם על שעונים אנלוגים, אך אותו טייס (במקרה בוגר הקורס של איתי, ומצטיין מגמת קרב) החליט לבטל המראה ובלם את המטוס תוך שימוש בוו עצירה, עקב טמפ' בלם גבוהה מדי כל הגלגלים פרקו את החנקן כדי שלא יתפוצצו, והתוצאה היתה שעבדתי עד 10 בלילה כדי להחליף 2 בלמים + 3 גלגלים ובדיקות וזה עדיף מאשר מטוס מרוסק... חח עדיף ממטוס מרוסק? מה עם הבנאדם שבפנים?
Izik Bakshi פורסם אפריל 2, 2009 דיווח פורסם אפריל 2, 2009 ברור שחיי אדם הם ערך עליון, סליחה אם זה לא היה מספיק ברור.
Yarin_l10 פורסם אפריל 2, 2009 דיווח פורסם אפריל 2, 2009 ברור שחיי אדם הם ערך עליון, סליחה אם זה לא היה מספיק ברור. זה היה מספיק ברור,פשוט "פחדתי" ששכחת מזה
Ittai Arnon פורסם אפריל 2, 2009 דיווח פורסם אפריל 2, 2009 עופר, שרשור מעניין. יש בכתיבתך רבות, מאוד הזכיר לי את את מקרה "נהר ההדסון" גם שם הטיס בעל ותק צבאי נרחב. אין לי ספק גם שהניסיון מאוד עוזר, גם אני צפיתי בפרק המדובר על ה 757 שהתרסק ותהיתי, איך יכול להיות ? אני מזכיר שלאחר מסקנות התאונה שחזרו את המקרה למספר צוותים בסימולטור שגם הם לא הצליחו להתגבר על העניין והתרסקו. ארצה להוסיף מעבודתי כיום את הדברים הבאים: האוטומיזציה עושה את רוב העבודה, לטייס יש אמון מלא במערכות המטוס המשתלטות על הטיסה בצורה נהדרת חלקה וטובה הרבה יותר מכל טייס בעל תכונות אלה או אחרות. אני "מרגיש" את המטוס רק בנחיתה או ההמראה מעבר לכך אני רק "מבקר". אי לכך ממה שנועד בעבר לעזר בטיסה, האוטומיזציה יצרה את ההיפך. פה בא ה"הא" הגדול, אני מרגיש שכאשר יש מצב חירום, תקלה מסוימת, שמפגישה בין האנוש למכונה האוטומטית מי שגדל עם האוטומיזציה וחווה אותה יום יום ואינו בא בהתמודדות עם המכונה ו"הרגשתה" בצורה הישנה וה"נידושה" יתקשה מאוד לא להאמין בא. הדבר מוביל לתוצאות רעות. והרי עופר אמרת נכון: רק ניתוק הטייס האוטמטי כיוונון מצערות לכח טיפוס מוכר, וקביעת מצב אף הוא מיסודו של כל טייס מקברניט מנוסה לחניך ראשוני שעושה שיטת עבודה "מצב אף, מנוע, אופק וכו" למזלי אני פעם בכמה זמן טועם חזרה את החוויה הידנית האנושית וההתנהגותית של הכלי ההמעופף הנקרא אווירון שאני עושה מילואים, זה, באין ספק מחדד את חושי גם שהאוטומיזציה לוקחת שליטה. ודרך אגב,איציק, מי זה ? הנושא מזכיר לי תקלה דומה שאירעה אצלי בטייסת רק שהסיפור נגמר אחרת, במהלך ריצת המראה של F16 הבחין הטייס שכל התע"ל נכבה, אני מניח שאת ההמראה היה אפשר להמשיך מעשית כי כל המידע בת"ל מוצג גם על שעונים אנלוגים, אך אותו טייס (במקרה בוגר הקורס של איתי, ומצטיין מגמת קרב) החליט לבטל המראה ובלם את המטוס תוך שימוש בוו עצירה, עקב טמפ' בלם גבוהה מדי כל הגלגלים פרקו את החנקן כדי שלא יתפוצצו, והתוצאה היתה שעבדתי עד 10 בלילה כדי להחליף 2 בלמים + 3 גלגלים ובדיקות וזה עדיף מאשר מטוס מרוסק...
Izik Bakshi פורסם אפריל 2, 2009 דיווח פורסם אפריל 2, 2009 איתי, מדובר על תום, בחור נמוך וקרח, אתה בזמנו סיפרת לי שהוא סיים כמצטיין. אני מאמין שהוא גם משוחרר ועשה הסבה למקצוע שהוא רצה - מורה להיסטוריה
Sharon Ben פורסם אפריל 5, 2009 דיווח פורסם אפריל 5, 2009 הייתי רוצה לחדד קצת לגבי הנושאים שנידונו כאן. ראשית, שרשור מעניין מאוד. הסטטסטיקה של תאונות טיסה מראה כי למעלה מ 70% מהתאונות/תקריות הן "אישי צוות אויר". לא משנה כמה אוטומציה תהיה במטוס, ההחלטה איך להשתמש/להיעזר בה, תהיה של הצוות שמטיס את המטוס. האוטומציה נודעה להקל את עומס הטיסה במצבים הקריטיים של הטיסה, קרי, המראה ונחיתה. כאשר ממריאים משדה עמוס או מגיעים לנחיתה בשדה עמוס, במיוחד במזגי אויר בעייתים, מצטבר עומס עבודה על צוות המטוס - טיסה קופצנית בתוך עננים, עם עוד מטוסים שטסים מסביבך ולא ניתן לראותם אלא ב TCAS, מגבלות דלק (מכיוון שבד"כ ישנו פקק אוירי וצריך לחוג זמן מסוים עד שמז"א יאפשר את המשך הטיסה והפקק האויריי ישתחרר), צריך לדאוג לרווחת הנוסעים (טיסה של שעה וקצת שפתאום מתארכת לכמה שעות, נוסעים שמקיאים עקב טלטולי המטוס), יצירת קשר עם בסיס האם לודא יתרות דלק לשדה היעד או לשדה חילופי, ועוד. שימוש לא מושכל באוטומציה יגרור עליית עומס העבודה בקוקפיט. רק בשבוע האחרון, נתקלתי בטיסותי ב - 2 מקרים כאלה. בנוסף, כדי לתפעל את המטוס בצורה הטובה ביותר יש צורך בתיאום מוחלט בין אנשי הצוות (CRM) והבנה של מה כל אחד עושה ומתי. כבר היו מקרים של 2 אנשי צוות שלא הסתדרו ביניהם עוד בתחילת הטיסה וכשמתרחשת תקלה כלשהי אזי המצב חמור עוד יותר (היה מקרה של בעבר של 727 שהקפטן ומהדנס הטיסה היו ותיקים והכירו מטיסות קודמות ואילו הקצין הראשון היה צעיר. הותיקים החליטו לבודד את הקצין הראשון. כשהגיעו לנחיתה, הקפטן הותיק והשחצן הגיע מהר מדי על מסלול חלקלק ולמרות אזהרותיו של הקצין הראשון החליט לנחות וסיים מסלול, וגם את הקריירה שלו). כיום, עם התקדמות הטכנולוגיה, יש נטייה בחברות התעופה למקסם את השימוש באוטומציה. במידה וטייס ירצה לבחור שלא להשתמש בה - זו החלטה שלו, אולם הוא יצטרך להסביר את ההחלטה שלו במידה ויתרחש אירוע כלשהו. אנחנו מסתכלים על עולם התעופה האזרחית דרך משקפי חיל האויר מכיוון שרוב טייסי אל על/ארקיע/ישראיר הם יוצאי חיל האויר. אולם בעולם המצב שונה לחלוטין ורוב רובם של הטייסים בחברות התעופה הגיעו מהאזרחות (דרך אגב, בתחילת שנות ה 2000 עם עליית ההייטק בארץ טייסים רבים מחיל האויר פנו לתחום ולא מעט טייסים "אזרחיים" פילסו דרכם לחברות התעופה בארץ). המצב כיום בארה"ב ובכל העולם הוא שלא ממש מעסיקים טייסים. על מנת לצבור נסיון, צריך להתחיל איפשהו, גם אם זה לעבוד בשכר נמוך. עד לפני שנתיים כדי להתקבל לחברת תעופה בארה"ב טייס היה צריך לצבור 1,500 שעות טיסה וכמה מאות שעות מהן על מטוסים דו מנועיים (עד לפני חצי שנה היה ביקוש מטורף לטייסים והעסיקו טייסים עם מעט שעות, אבל זה לא ככה היום). מה שאומר שכדי לצבור את כמות השעות הנ"ל צריך לטוס כמה וכמה שנים ובדרך להתקל בכמה מצבים חירום. בארה"ב לדוגמה, יש את ה FAA שאחראי על כל תחום הטיסה, לרבות הכשרה של טייסים. ברוב בתי הספר מכשירים את החניכים לטוס ולחשוב כמו בחברת תעופה, לרבות תרגול מצבי טיסה (השימוש בסימולטורים בבתי הספר לטיסה תופס מקום נכבד בהכשרה של החניכים), נהלים שנלקחו מחברות תעופה, הדיבור בקשר שזהה לחלוטין (למרות שישמע מוזר, נהלי דיבור בקשר מהווים מחסום לא קטן בתחילת הדרך) ועוד. אמנם לא עושים מבדקים כמו שעושים אצלנו בחיל האויר והסינון הראשוני העיקרי הוא כמות הכסף שיש לך בכיס, אבל, ופה האבל הגדול, מי שלא מתאים, ככל הנראה לא ימצא את עצמו מטיס בחברת תעופה. גם אם הצליח לצלוח את מסלול ההכשרה של פרטי/מכשירים/מסחרי/מדריך וצבר שעות טיסה, עדיין צריך לצלוח את תהליך הקבלה לחברת תעופה. תהליך זה כולל ראיון אישי, טיסה בסימולטור ומבחנים עיוניים. לאחר שעבר את הנ"ל, ישנו קורס הסבה למטוס שאותו יטיס. הקורס בנוי מחלק תיאורטי - נהלי חברה ומערכות המטוס. הקורס מקיף כמות די גדולה של חומר שאותה יש ללמוד בפרק זמן קצר יחסית. בסיומו ישנו מבחן עיוני ומבחן בעל פה עם בוחן מטעם מנהל התעופה. חלק מהמועמדים נופלים בשלב הזה. החלק השני של הקורס כולל 8 "טיסות" בנות 4 שעות בסימולטור ובסיומן יש מבחן מעשי. בטיסות אילו מתחילים בבסיס ומהר מאוד (בטיסה השניה) מתחילים בתרגול מצבי חירום שונים עם רמת קושי שהולכת ועולה. חלק לא מבוטל מהקורס כולל הטסה ידנית כדי לתת למועמדים את ההרגשה של המטוס במצבי טיסה שונים, שאותם כמובן לא ניתן לבצע בטיסות עם נוסעים. התפקוד של כל חניך במצבים אילו נבדק ומוערך על ידי מדריך שהינו לרוב טייס ותיק. מועמד שמלכתחילה לא מתאים, ימצא את החלק הזה מתאגר מאוד וישנם חניכים שפשוט פורשים או נכשלים מכיוון שעלות כל שעה בסימולטור רבה ולרוב אין "הזדמנות שנייה". בנוסף, קברניטים מתרגלים אחת לחצי שנה מצבי חירום בסימולטור וקצינים ראשונים אחת לשנה. אמנם מתרגלים את המצבים הנפוצים יותר (איבוד מנוע בהמראה, אבדן דיחוס בגובה רב וכד') ופחות מצבים נדירים (נחיתה על נהר ההאדסון). נאמר פה שיהיה מי שלא יטוס עם טייס של 20$. אין קשר בין כמה הטייס מרויח לבין ההכשרה שלו או הנסיון שלו. גם אם טייס ששירת בחיל האויר האמריקאי יצא לשוק הפרטי ויתחיל לעבוד בחברת REGIONAL, הוא עדיין יתחיל כקצין ראשון וירויח מה שכולם מרויחים למרות הנסיון שלו. עופר בן, אם אי פעם טסת בארה"ב – ככל הנראה טסת עם "טייס של 20$". זה נכון שעדיף היה לעשות מיונים לטיס "כמו בכמה חילות אויר" אולם באיזה מחיר? מי ישלם עבור ההכשרה הנדרשת? התקציב והמשאבים שיש לחיל אויר כלשהו אינו דומה במאום לזה של חברת תעופה. חיל אויר נועד להגנה על שמי מדינה וחברת תעופה נועדה למטרת רווח כספי. יחד עם זאת, ה FAA בשיתוף עם חברות התעופה פועלים להורדת מספר התאונות האויריות. בין היתר, ה FAA מצרף בוחנים מטעמו באופן אקראי לטיסות של חברות תעופה (הבוחן יושב בכיסא הג'אמפסיט) ומעריך את תפקוד הצוות. לסיכום, ממה שנתקלתי עד כה בטיסותי בארה"ב, הן כמדריך טיסה (עם למעלה מ 1,600 שעות הדרכה) והן בטיסות עם טייסים אצלנו בחברה ובטיסות בקוקפיטים של חברות אחרות (לצערי במסגרת היותי "ג'אמפסיטר") גיליתי רמה גבוהה, מקצוענות, ושמירה על נהלים. אם יבצעו סטטיסטיקה של תאונות טיסה ויבחנו את נסיון הצוות שהיה מעורב, אני בטוח שיגלו תוצאות מעניינות.
Opher Ben Peretz פורסם אפריל 27, 2009 מחבר דיווח פורסם אפריל 27, 2009 עופר בן, אם אי פעם טסת בארה"ב – ככל הנראה טסת עם "טייס של 20$". בארה"ב טסתי כך: א. כנוסע- בכל חברת תעופה עיקרית, גם כאלה שלא קיימות, כגון PAA, TWA, EASTERN, לכ-40 מהמדינות כולל הוואי. עד FL460. בכל מז"א, טסתי לסקי באירופה כשביצעו שלוש הפשרות קרח ב- BWI כי הצטבר מהר מכפי שניתן היה להסירו, עד שלבסוף המראנו לפרנקפורט ב- DC-10. גם בחברות אזוריות כ- PIEDMONT במטוסי בוכנה וטורבו-פרופ כ- YS-11 (יפני), בקרוליינות, ג'ורגיה, אלבמה וכו'. ב. כטייס מפקד- בשדות ומטוסי קרב ותובלה רבים ושונים בשני החופים, עד גובה 50,000 ומאך 2.1, נחתתי ב- RF-4C על ימת המלח של אדוארדס. במטוסי GA ומסוקים עד CH-53E (הכבד בעולם המערבי) בשני החופים ובכל הדרום ומפרץ מכסיקו מפלורידה עד אריזונה וקליפורניה בכל רמות תאורה ותנאי מז"א בכמה עשרות טיפוסים. ג. במטוסי ומסוקי מחקר בעלי יציבות משתנה. איני חושב שמישהו מהטייסים עמם טסתי בעבר היותר רחוק היה בעל הכשרה פחות מטובה. הנקודה העיקרית שלי היתה כי כיום המצב שונה לחלוטין, הוא התחיל עם הסרת הרגולציה על תעופה מסחרית בארה"ב בשנות ה- ומדרדר כל העת, עקב הגורמים שפירטתי, ובהן גם אוטומציה ברוכה אך כזו הפועלת חזק גם כנגד טייס אנושי שעבר מסלול מיון והכשרה קיימים, בעת מצבי חירום פחות שגרתיים, אך גם בגישת מכשירים שגרתית בתנאי ראות טובים. גם בחברות הטובות כגון אמריקן ויונייטד, קיבלו אנשים עם רקע בינוני בשנים האחרונות. שלא לדבר על שירות לנוסע ובטיסה מתחת לכל ביקורת- טוס לארץ בקונטיננטל ותיווכח בעצמך. להבדיל- אתמול חזרתי מביקור בישראל בטיסות עם MALEV- כורסאות עור במח' תיירים, סבון ובושם בשירותים, אך גם אוכל לעניים. טרמינל 3 בנתב"ג נראה למרות מימדים ענקיים ומרחקים שיש לגמוא ברגל כעתידני לעומת בודפשט, שלא לדבר על תחנת הרכבת הראשית בעיר שהיתה בשעתו פאר הארכיטקטורה של אירופה והאימפריה האוסטרו-הונגרית ועתה הינה עי חורבות בו הותקנו לוחות אלקטרוניים.
