Tomer Haim פורסם אפריל 26, 2009 דיווח פורסם אפריל 26, 2009 אחרי שמשה שיגע אותי היום, הכנתי לשימושכם תרשים הקפה סטנדרטי שמתאים לססנה 172 שמקיפה בשדה סטנדרטי ללא מגבלות.
Yarin_l10 פורסם אפריל 26, 2009 דיווח פורסם אפריל 26, 2009 תודה רבה תומר! אגב,במדריכים של IFS כתוב שהמרחק בין צלע עם הרוח למסלול הוא 1 מייל, אצלך זה 1 ק"מ,אני אישית עוד לא הבנתי מה אמור להיות המרחק :roll:
Moshe Mizrahi פורסם אפריל 26, 2009 דיווח פורסם אפריל 26, 2009 =D> טוב מאד שמישהו עושה פה סדר =D> תודה רבה תומר
תומר עינבר פורסם אפריל 26, 2009 דיווח פורסם אפריל 26, 2009 תודה רבה תומר!אגב,במדריכים של IFS כתוב שהמרחק בין צלע עם הרוח למסלול הוא 1 מייל, אצלך זה 1 ק"מ,אני אישית עוד לא הבנתי מה אמור להיות המרחק :roll: בכל מקרה יש לך את המגבלות סביב השדה שמגבילות לך את שטח ההקפה, וצריך 1 ק"מ, שכחת שזאת השיטה המטרית באיזור שלנו...
Yarin_l10 פורסם אפריל 26, 2009 דיווח פורסם אפריל 26, 2009 תודה רבה תומר!אגב,במדריכים של IFS כתוב שהמרחק בין צלע עם הרוח למסלול הוא 1 מייל, אצלך זה 1 ק"מ,אני אישית עוד לא הבנתי מה אמור להיות המרחק :roll: בכל מקרה יש לך את המגבלות סביב השדה שמגבילות לך את שטח ההקפה, וצריך 1 ק"מ, שכחת שזאת השיטה המטרית באיזור שלנו... אוקיי,נכון,אבל IFS זה גם בית ספר לטיסה בישראל,ובמדריכים כתוב בפירוש שצריך מרחק של מייל אחד.. אבל זה לא קשור שזאת השיטה המטרית באזורינו,יש יחידות מקובלות,זה כמו שאצלנו זה קמ"ש ובתעופה,גם בארץ זה קשר,וכמו שמודדים גם אצלנו גובה ברגל,בתעופה כמובן.
Yoav Hahamo פורסם אפריל 26, 2009 דיווח פורסם אפריל 26, 2009 כל הכבוד תומר!תודה רבה, זה שימושי מאוד! מצטרף לדבריו של יוני. כל הכבוד!
Doron_Angel פורסם אפריל 26, 2009 דיווח פורסם אפריל 26, 2009 תומר, כל הכבוד על התרשים וההשקעה. הייתי מוסיף כי הפניה לצולבת היא ב-400 רגל מעפ"ש. לגבי המרחק של "עם הרוח" מהמסלול, אזי לעניות דעתי קשה למדוד זאת באופן מדוייק, במיוחד ואנו נמצאים במצב נסיקה בצולבת ובתחילת עם הרוח, כך שפתרון מעשי טוב הוא להיות בצולבת ביחס 45 מעלות מקצה מסלול ההמראה ואז לפנות לעם הרוח. בברכה,
yossid פורסם אפריל 27, 2009 דיווח פורסם אפריל 27, 2009 תודה רבה תומר!אגב,במדריכים של IFS כתוב שהמרחק בין צלע עם הרוח למסלול הוא 1 מייל, אצלך זה 1 ק"מ,אני אישית עוד לא הבנתי מה אמור להיות המרחק :roll: המרחק שבין צלי עם הרוח למסלול צריך להיות כזה שבמקרה חירום (קאט מנוע למשל) תוכל להגיע מכל נקודה בצלע עם הרוח לנחיתה על המסלול. בהתעלם ממגבלות שדה הטייס הוא זה שיקבע מה המרחק מצלע עם הרוח למסלול על פי התנאים השוררים באותו יום על מנת שיוכל לעמוד בתנאי שהזכרתי קודם. קח למשל מקרה של רוח צולבת הדוחפת את המטוס החוצה מכיוון המסלול (מרחיקה את המטוס מהמסלול). במקרה כזה יצטרך הטייס להחליט על לג צלע עם הרוח במרחק כזה שעל אף הרוח הצולבת יוכל, במקרה חירום, להגיע לנחיתה על המסלול מכל נקודה בלג.
Opher Ben Peretz פורסם אפריל 27, 2009 דיווח פורסם אפריל 27, 2009 1. הדרישה לקביעת מרחק צלע עם הרוח מהמסלול בכדי לאפשר ביצוע נחיתת אונס במטוס חד מנועי במקרה אובדן הספק מנוע שגויה. דרישה כזו קיימת רק בשני מצבים: א. בדאונים. ב. בתהליכי נחיתת אונס מהגובה. 2. המרחק בצלע עם הרוח נועד לאפשר ביצוע צלע בסיס בהקפה מרובעת הכוללת פניה רגילה אליה, פניית הנמכה / גלישה ממנה, שיפוט לזווית גישה נכונה, ותיקונים. 3. אין זו מטרה וכן אין זה מעשי לאפשר יכולת הגעה לנגיעה על המסלול בצלע עם הרוח. במטוסים קלים ההקפה מעבר להיותה תהליך ההגעה נחיתה, משרתת שני גורמים: א. טיסה נכונה בטיפוסי מטוסים כאלה. ב. הקניית יסודות טיסה נכונים, באשר מטוסים כאלה משמשים באופן נרחב גם כמטוסי אימון ראשוני לטיפוסי מטוסים מתקדמים אחרים. 4. לאלה שהסבר זה אינו מספק, שינסו לבצע נחיתת אונס למסלול מחציה הראשון של הצלע. אולי אז יבינו כי לא הבינו את יסודות ההקפה. תודה רבה תומר!אגב,במדריכים של IFS כתוב שהמרחק בין צלע עם הרוח למסלול הוא 1 מייל, אצלך זה 1 ק"מ,אני אישית עוד לא הבנתי מה אמור להיות המרחק :roll: המרחק שבין צלי עם הרוח למסלול צריך להיות כזה שבמקרה חירום (קאט מנוע למשל) תוכל להגיע מכל נקודה בצלע עם הרוח לנחיתה על המסלול. בהתעלם ממגבלות שדה הטייס הוא זה שיקבע מה המרחק מצלע עם הרוח למסלול על פי התנאים השוררים באותו יום על מנת שיוכל לעמוד בתנאי שהזכרתי קודם. קח למשל מקרה של רוח צולבת הדוחפת את המטוס החוצה מכיוון המסלול (מרחיקה את המטוס מהמסלול). במקרה כזה יצטרך הטייס להחליט על לג צלע עם הרוח במרחק כזה שעל אף הרוח הצולבת יוכל, במקרה חירום, להגיע לנחיתה על המסלול מכל נקודה בלג.
Idan Traub פורסם אפריל 27, 2009 דיווח פורסם אפריל 27, 2009 מחזק את דבריו של עופר . הכי טוב תנסו בסימולטור באופליין ותראו . זה פשוט לא מסתדר גם לפנות לכיוון השדה גם להתישר עם המסלול ולהשאר עם מהירות וגובה מתאימים לגישה בטוחה במקרה של תקלת מנוע בחציה הראשון של צלע עם הרוח . ביחוד לא עם רוח .
yossid פורסם אפריל 28, 2009 דיווח פורסם אפריל 28, 2009 1. הדרישה לקביעת מרחק צלע עם הרוח מהמסלול בכדי לאפשר ביצוע נחיתת אונס במטוס חד מנועי במקרה אובדן הספק מנוע שגויה. חולק על הקביעה שלך. חשיבותה של הקפה ותבנית הקפה ברורה וידועה. יחד עם זה ביצוע הקפה נכונה, המתחשב בכלל התנאים מלמד, בין היתר, על התמצאות והבנת התמונה האוירית הכוללת. ההבדל בין ביצוע הקפה המתחשב ברוח לבין ביצוע הקפה "מקובעת" הוא ההבדל בין נחיתת חירום בשדה פתוח (במקרה הטוב) או גרוע מזה לבין נחיתה על המסלול (גם אם מדובר בנחיתה עם הרוח, במקרה של אובדן מנוע בתחילת צלע עם הרוח). מחזק את דבריו של עופר . הכי טוב תנסו בסימולטור באופליין ותראו . זה פשוט לא מסתדר גם לפנות לכיוון השדה גם להתישר עם המסלול ולהשאר עם מהירות וגובה מתאימים לגישה בטוחה במקרה של תקלת מנוע בחציה הראשון של צלע עם הרוח . ביחוד לא עם רוח . נסה את זה במציאות ותראה. כאשר הברירה שלך היא נחיתה על בית, ביצוע Ditching בים או נחיתה על המסלול (גם אם זה אומר "להדביק" את המטוס לקרקע או "להתנפל" על הבלמים) זו תהיה האופציה שתבחר.
Opher Ben Peretz פורסם אפריל 28, 2009 דיווח פורסם אפריל 28, 2009 כל שאני יכול הוא להסביר. דברי מתבססים על רקע ידוע. מי שישכיל לקבלם מה טוב, ומי שלא, אשמח להתמודד עם תוכן מבוסס של דבריו. אין בדברים למטה התחשבות בתנאי טיסה או ראיית תמונה אווירית נכונות. יתירה מזו- טעות יעשה טייס במטוס חד מנועי בעל ערך גלישה טוב כססנה 15X/ 17X אם יתכנן להגיע למסלול בחצי הראשון של הצלע, או בשני שלישיה כאשר הרוח חזקה, כי בסבירות גבוהה הוא יבצע תאונה בשטח בנוי בו מצויים אנשים, מתקנים ודלק. אדם עם ניסיון כשלך צריך להבין זאת. על טייס במצב זה לפנות החוצה לשטח פנוי, אלא אם ביכלתו להגיע למסלול הצולב לכיוון ההקפה. ביצוע כזה מקנה בין השאר קירבה למערכות הצלה. טעות לקחת רוח כגורם מנחה לכיוון נחיתת אונס אלא כאשר היא חזקה (מעל 10 קשר). שינוי צורת הקפה עקב רוח גם הוא שגוי. הנתיב הקרקעי צריך להיות זהה, הכיוונים והזמנים ישתנו בהתאם. שינוי צורת הקפה נכון במצבים כגון: א. הקפה ללא מדפים (עקב תקלה בהורדתם). ב. הקפה ללא מד מהירות בטיפוסי מטוסים מסוימים בהם מגבלת מהירות עם כן נסע נעול מטה קרובה למהירות ההזדקרות, צוקית כדוגמא. הקפות אלה אינן מאולתרות, אלא תהליכים מיוחדים ומוגדרים לטיפוס המטוס. לא כדאי לקחת את הדרכת הטיסה בשדות קלים בישראל כתנ"כ אלא כנקודת זינוק ממנה צריך להשקיע וללמוד. ממליץ לקרוא חומר באנגלית ולשוחח עם טייסים ממוסדות מוכרים כבעלי רמה תיאורטית ומעשית גבוהה. ביצעתי חקירות תאונות והערכות מקצועיות לכמה חברות כאלה, מהקטנות ועד הגדולות יותר, את התורה שכחו לטובת חברה'מניות, אגו וגורמים דומים המובילים לשיעורי תאונות גבוהים. גם אותו קברניט B747-400 ותיק ומנוסה מאוד שבאותו רגע שהוא עלה לטוס במטוס קל, הרגיש הקלת מעמסת פיקוח מעליו, נתן ליצריו דרור, והתרסק לתוך מטוס אחר על המסלול בהמראה. כמובן שרשיונו נלקח. 1. הדרישה לקביעת מרחק צלע עם הרוח מהמסלול בכדי לאפשר ביצוע נחיתת אונס במטוס חד מנועי במקרה אובדן הספק מנוע שגויה. חולק על הקביעה שלך. חשיבותה של הקפה ותבנית הקפה ברורה וידועה. יחד עם זה ביצוע הקפה נכונה, המתחשב בכלל התנאים מלמד, בין היתר, על התמצאות והבנת התמונה האוירית הכוללת. ההבדל בין ביצוע הקפה המתחשב ברוח לבין ביצוע הקפה "מקובעת" הוא ההבדל בין נחיתת חירום בשדה פתוח (במקרה הטוב) או גרוע מזה לבין נחיתה על המסלול (גם אם מדובר בנחיתה עם הרוח, במקרה של אובדן מנוע בתחילת צלע עם הרוח). מחזק את דבריו של עופר . הכי טוב תנסו בסימולטור באופליין ותראו . זה פשוט לא מסתדר גם לפנות לכיוון השדה גם להתישר עם המסלול ולהשאר עם מהירות וגובה מתאימים לגישה בטוחה במקרה של תקלת מנוע בחציה הראשון של צלע עם הרוח . ביחוד לא עם רוח . נסה את זה במציאות ותראה. כאשר הברירה שלך היא נחיתה על בית, ביצוע Ditching בים או נחיתה על המסלול (גם אם זה אומר "להדביק" את המטוס לקרקע או "להתנפל" על הבלמים) זו תהיה האופציה שתבחר.
Tomer Haim פורסם אפריל 28, 2009 מחבר דיווח פורסם אפריל 28, 2009 אין לי הרבה ניסיון אני מבין מה שלימדו אותנו + ערך מוסף של ידיעת תיאוריה ה 1 ק"מ , נובע מגובה הקפה סטנדרטי שבין 700 ל 1000 רגל מעל המסלול בכל מיני מקומות בעולם. (ברור שיש יוצאים מהכלל). ערך הגלישה של ססנה 172 הוא 1 ל 9 (אולי קצת יותר). גובה 700 רגל מאפשר גלישה למרחק 6300 רגל, כלומר 1900 מטר, אבל אם נוסיף תמרונים והורדת מדפים, ורוח. 1 ק"מ יאפשר הגעת המטוס למסלול גם אם בשדה שוררת רוח חזקה צולבת למסלול שייוצרת רוח אף בסניון להגיע אליו, ואני מדבר על נסיון להגיע למסלול מאמצע עם הרוח וגם מהמשך ההקפה, צלע בסיס ופיינל. כך שאין צורך לשנות את תבנית ההקפה אבל יש צורך להצמד אליה. 1 ק"מ, מאפשר לטייס בעודו בצלע בסיס, להאט, להתחיל להנמיך, להוריד שלב אחד של מדפים ולפנות לתחילת הפיינל כשהוא מוכן ומסודר לנחיתה. בצלע צולבת רוב הרבה טייסים צעירים מטיסים את המטוס לפי תחושה קרי לפי זמן ופונים לעם הרוח אחרי שעבר זמן/גובה שנראה להם מתאים, במצב זה, רוח גב בצלע צולבת תגרום לטייס לטוס בעם הרוח רחוק מהמסלול ובמקרה של תקלת מנוע, זו אותה רוח שלא תאפשר לטייס להגיע למסלול, בגלל זה אומרים שברוח כזו, יקדימו את פניתם לצלע עם הרוח, לא בשביל שיהיו צמודים למסלול, אבל בשביל לשמור על תבנית ההקפה, וגם שיכניסו אף לתוך הרוח כדי לא להתרחק מהמסלול. מה שקורה בצולבת ובתחילת עם הרוח כשהמטוס עוד בטיפוס, זה שלב כמעט בלתי אפשרי לחזרה בכל מקום בו תתכננו את עם הרוח. אגב, אתם יודעים ש747 ששוקל 340 טון, הוא דאון פי 2 יותר טוב מססנה 172 ששוקלת טון??
Opher Ben Peretz פורסם אפריל 28, 2009 דיווח פורסם אפריל 28, 2009 אין לי הרבה ניסיוןאני מבין מה שלימדו אותנו + ערך מוסף של ידיעת תיאוריה ה 1 ק"מ , נובע מגובה הקפה סטנדרטי שבין 700 ל 1000 רגל מעל המסלול בכל מיני מקומות בעולם. (ברור שיש יוצאים מהכלל). א. תבנית ההקפה צריכה להתאים לא רק לטיפוס מטוס אחד אלא לכלל מטוסים הנפוצים בשדה, אחרת כל טיפוס יטוס לדוגמא בעם הרוח בנתיב שונה. מטוסים שונים בני קטגוריה דומה למשל A, B טסים בעם הרוח במרחק זהה ובתחום מהירות קרוב אחרת ייווצרו מצבים לא בטוחים בהפרדות. קטגוריות מטוסים שונות טסות בגובה הקפה שונה ובמהירות ממוצעת קרובה המתאימה עבורם. כך לדוגמא קטגוריות C,D בנתב"ג מבצעות הקפה בגובה 2000, כמקובל עקב העקרונות שפירטתי. ב. נבדוק מה המרחק המזערי המתאים לצלע עם הרוח עבור מטוס ססנה 172. נניח מהירות ממוצעת מסוף עם הרוח עד תחילת פיינל קשר, ופניות בשיעור 1 בהקפה. אם נחבר את שתי פניות ה-90 מעלות נראה כי המטוס יבצען בדקה אחת, ויעבור באותה דקה 1854 כפול חלקי 60 מטרים שהם 2472 מטרים. מספר זה נחלק בפאי לקבלת רדיוס ונכפיל ב-2 לקבלת קוטר הפניה מעם הרוח לפיינל. התוצאה הינה 1574 מטר קוטר. כל מרחק קטן יותר יחייב פניות חדות מהמקובל. מרחק זה עדיין לא מאפשר צלע בסיס. נוסיף צלע בסיס בת 20 שניות שהם קטע בן 824 מטרים, ובסה"כ מרחק תקני מזערי בעם הרוח לססנה 172 לפי הנחות אלה הינו 2398 מטרים. ג. מטוס המבצע הקפה נמוכה, לדוגמא עקב בסיס ענן נמוך, צריך לבצעה באותו מרחק. בגובה 500 רגל (תרגול תקני בצוקית, לפחות כך היה כשהדרכתי בפעם האחרונה), וגם ב-300 רגל. כי עליו לבצע אותן צלעות. כך לא נצטרך לגרד שרידי אלה שהזדקרו בפניות. אני לא מתלוצץ או ממציא, כבר ראיתי כמה דברים בחיי. אגב, אתם יודעים ש747 ששוקל 340 טון, הוא דאון פי 2 יותר טוב מססנה 172 ששוקלת טון?? ערך גלישה הינו יחס עילוי חלקי גרר, הידוע גם בשם יעילות אווירודינאמית. אין קשר בין משקל המטוס לערך גלישה. במטוס נוסעים ארוך טווח חיוני ביותר לקבל יחס מירבי בתיכון המטוס, מדוע? הרי העילוי צריך להשתוות בשיוט למשקל. בנקודה זו של עילוי הגדרת את הגרר שחייב להשתוות לדחף ולכן לתצרוכת דלק. במלים אחרות, ערך גלישה גבוה ייתן צריכת דלק נמוכה בשיוט. זו גם הסיבה שדאון ממונע מצויד במנוע של טוזטוז, הרי הוא מאוד קל משקל ומכאן עקב ערך גלישה טיפוסי לדאון משוכלל כ- 1:30, צריך בו כוח פוני נמוך לנסיקה ושיוט. מה גם שמהירות טיסתו איטית וגרר הוא פונקציה של המהירות בריבוע. תוספת למכניקת טייס: א. ככל שמנת הממדים (מוטת כנף חלקי מיתרה הממוצע) גדולה יותר, היעילות האווירודינאמית עולה. לכן במטוסי תובלה ודאונים יש כנף מאוד רחבה. התיאוריה מראה כי לכנף עם מנת מימדים אינסופית הגרר המושרה (שנוצר בעת ועקב יצירת העילוי) שווה לאפס. ב. במטוסים אלה, התגובה למשב (מונח מקצועי לחתחות) חריפה מבמטוסים אחרים, כלומר בחתחות דומה יקיאו יותר ב- B744 מאשר במטוס קרב. מדוע? חתחות הינו תוצאת הפרעה בזווית התקפה, כתוצאה מזרימת אוויר אנכית שהמטוס חוצה. ברגע שחלה ההפרעה, שיפוע עקומת העילוי עם זווית התקפה (המכונה a) המטוס יושפע בעקבותיה בתאוצה גבוהה. זאת כי במטוס בעל יעילות אווירודינאמית גבוהה שיפוע העקומה תלול יותר, שהרי את כל העילוי יוכל לייצר רק עד זווית התקפה בת כ-15 מעלות. ג. חתחות זהה שסוף שיוט יהיה חריף כפליים מחתחות בתחילת הטיסה. זאת כי המטוס מאבד כחצי ממשקלו בטיסה עקב צריכת דלק, והרי סיר אייזיק כבר אמר פעם כי כוח שווה לתאוצה כפול מסה.
Tomer Haim פורסם אפריל 28, 2009 מחבר דיווח פורסם אפריל 28, 2009 כל זה מצויין כשאין שום מגבלה בשטח, בארץ זה כמעט לא קיים (אולי במגידו) הארץ וראיתי את זה גם בארה"ב וגם באירופה, הפניות המקובלות בהקפה הן 15 מעלות הטייס בטיפוס/גלישה (70 קשר) 30 מעלות הטיה בישרה ואופקית(90-100 קשר). מדובר בשעור פניה של פי 1.5 או פי 2 משעור פניה 1, כלומר 180 מעלות בחצי דקה, באותה חצי דקה עוברים דרך של 1.23 ק"מ על היקף של חצי עיגול, כלומר קוטר של 730 מטר, עוד 10 שניות בצלע בסיס עוד 400 מטר.... בסביבות 1 ק"מ, זה מה שיוצא לנו לעשות בשטח צפוף, אין לנו כל ברירה, וזה מתאים תכלס עובד כבר 60 שנה. מה שהולך בתוך פייפר אצטק שעושה את אותה הקפה זו מלחמה.
Opher Ben Peretz פורסם אפריל 28, 2009 דיווח פורסם אפריל 28, 2009 איני מקנא באלה שטסים כך, ולא הייתי מהמר על תוחלת חייהם. מי שרוצה להגדיר עצמו כקורבן, עניינו. אין חיה תעופתית ששמה פניה שיעור 2 בהקפה. אני מסביר עקרונות טיסה נכונים, ואתה הראית (לא באשמתך כמובן, אך כשאתה טס כך אתה מסכן עצמך, ואין סיבה בעולם שכך תסתכן לצרכי הנאה) איך הורסים אותם וכל חלקה טובה. כשאתה טס בהרצליה תוכל לשמוע את בני שבסיסו בכים ניר לריסוס חקלאי ממטוסים. הוא לפחות מבין טיסה, טס כבר 20 שנה ורואה את הבעיות הכרוכות כך שביכלתו לנהל סיכונים, זכות שלא ניתנת באופן ראוי לחניכים וטייסים לא מקצועיים. חג שמח! כל זה מצויין כשאין שום מגבלה בשטח, בארץ זה כמעט לא קיים (אולי במגידו) הארץ וראיתי את זה גם בארה"ב וגם באירופה, הפניות המקובלות בהקפה הן 15 מעלות הטייס בטיפוס/גלישה (70 קשר) 30 מעלות הטיה בישרה ואופקית(90-100 קשר). מדובר בשעור פניה של פי 1.5 או פי 2 משעור פניה 1, כלומר 180 מעלות בחצי דקה, באותה חצי דקה עוברים דרך של 1.23 ק"מ על היקף של חצי עיגול, כלומר קוטר של 730 מטר, עוד 10 שניות בצלע בסיס עוד 400 מטר.... בסביבות 1 ק"מ, זה מה שיוצא לנו לעשות בשטח צפוף, אין לנו כל ברירה, וזה מתאים תכלס עובד כבר 60 שנה. מה שהולך בתוך פייפר אצטק שעושה את אותה הקפה זו מלחמה. זה בכדי להימנע ממעבר על הכור הגרעיני ברישפון?
Tomer Haim פורסם אפריל 28, 2009 מחבר דיווח פורסם אפריל 28, 2009 זו בעיה אין הרבה מה לעשות, 2 ק"מ מצפון יש מטוס בשטח אימונים, 2 ק"מ ממזרח יש שכנים שישנים צהריים כל היום, מדרום יש שדה דב ובאמצע הקפה ככה זה בהרצליה ככה זה בחיפה ככה זה בשדה דב על 21 בש"ד על 03 אין בעיה בבן גוריון אין בעיה בראש פינה יש בעיה חלקית במגידו אין בעיה ויש לי כמה חברים שטסים בארהב ובאירופה שמתחילים לדבר על אותן בעיות גם שם אם היינו מקיפים בשעור 1 בהרצליה זה היה עובר דרך רישפון וקלקיליה, אין מקום לכל זה ועכשיו גם באירופה וזו בעיה שחלקה בטיחותי מצד שני, 60 שנה מקיפים ככה ואין שום סטטיסטיקה של בעיות שנבעו מכך תראו את האמריקאים חיים בסרט: לקוח מאיזה אתר הדרכתי, בעם הרוח הם מורידים מדפים ובפיינל הם עם על המדפים! לא 10 לא 20 , הכל... באתר אחר כתוב 1 עד 1.5 ק"מ http://www.abbysenior.com/aviation/airports.htm ברור לכולם שאם אין מגבלת זמן, מגבלת מקום, מגבלת רעש, מגבלת כסף ועסקים, מגבלת ראות. כמה שההקפה תהיה רחבה יותר היא תהיה בטוחה יותר
Opher Ben Peretz פורסם אפריל 28, 2009 דיווח פורסם אפריל 28, 2009 זו בעיהאין הרבה מה לעשות, 2 ק"מ מצפון יש מטוס בשטח אימונים, 2 ק"מ ממזרח יש שכנים שישנים צהריים כל היום, מדרום יש שדה דב ובאמצע הקפה ככה זה בהרצליה ככה זה בחיפה ככה זה בשדה דב על 21 בש"ד על 03 אין בעיה בבן גוריון אין בעיה בראש פינה יש בעיה חלקית במגידו אין בעיה ויש לי כמה חברים שטסים בארהב ובאירופה שמתחילים לדבר על אותן בעיות גם שם אם היינו מקיפים בשעור 1 בהרצליה זה היה עובר דרך רישפון וקלקיליה, אין מקום לכל זה ועכשיו גם באירופה וזו בעיה שחלקה בטיחותי מצד שני, 60 שנה מקיפים ככה ואין שום סטטיסטיקה של בעיות שנבעו מכך א. סטטיסטיקה- 50,000 שנה מהניאנדרטל ועד אמצע המאה העשרים עישנו כל מה שבוער ואיש לא אובחן כחולה סרטן. אלה מתו בעקבות כאבים בחזה ואחריו דום לב. היום מעשן כבד יודע כי צפוי לו סרטן ריאות ומוות בייסורים. ב. אלפי שנים רכבו על גמלים מתוניס למכה ומקונסטנטינופול על גבי אתונות לזאגרב. היום טסים שעתיים שלוש ב- 5 כוכבים ושותים מיץ סאברס באיתיחאד או אמירטס. זה שטמטום מחזיק זמן רב ובינוניות תשרוד לעד, אני מסכים. ג. הצעת יעול: עזור לגיורא רום כך- כתוב את תלונותיך המקצועיות ישירות לבעל תפקיד במח' FAA FLIGHT STANDARDS, התמקד לא בהרצליה אלא בשדות IFR בינלאומיים- נתב"ג, ת"א, אילת ועובדה. הם כבר ימצאו דרך להכניס את החלק עמו יסכימו לביקורת הבאה שיבצעו בארץ טרם אישור דרוג ישראל מחדש. רק אל תכניס מחיר אגרת חידוש כנושא מקצועי. באתר אחר כתוב 1 עד 1.5 ק"מ http://www.abbysenior.com/aviation/airports.htm א. הכותב לא בדיוק זיהה את כישוריו, האינטרנט כמו הנייר, סובל כמעט הכל. ב. 1- 1.5 ק"מ יש לפנות לעם הרוח לגירסתו, ולכן למרחק צלע עם הרוח יש להוסיף פניית 90. ג. מהירות ממוצעת 70 שכתבת קודם לא מתאימה לפניה לצלע בסיס שתחילתה ב-100 קשר, לא? ד. צלע בסיס בת 10 שניות לא מספקת לביצוע סקירת נתונים ותיקונם, אח"כ שיפוט לזווית ומעבר להנמכה. ברור לכולם שאם אין מגבלת זמן, מגבלת מקום, מגבלת רעש, מגבלת כסף ועסקים, מגבלת ראות. כמה שההקפה תהיה רחבה יותר היא תהיה בטוחה יותר לא כך. מטרת ההקפה לאפשר ביעילות גישה ונחיתה. הקפה גדולה לא טובה, בזבוז זמן ובגובה כזה אין התייחסות טובה למסלול. הקפה קטנה מדי, לאלה שאינם טייסי קרקס- מסוכנת.
yossid פורסם אפריל 29, 2009 דיווח פורסם אפריל 29, 2009 עופר, מאחר ונסיונך עולה על שלי (ואינני חולק על כך) אפנה לשני מקומות (בכוונה לא כתבתי מקורות. מן הסתם תשלול אותם). האחד - פרק 7 של ה-Airplane Flying Handbook. בספר מצויין כי המרחק של צלע עם הרוח יהיה בין 1/2 מייל למייל ובמקביל למסלול (אין שם הסבר מדוע המרחק ינוע בין 1/2 מייל למייל). השני - הסבר על ה-Traffic Pattern והוא לקוח מ-Rod Machado's ground school והכתובת www.umit.com/downloads/ppl/TrafficPatternRM.pdf . (רוד מצ'דו הוא מדריך טיסה שכתב מאמרים וספרים בנושא. בין היתר מצוי החומר התאורטי שלו גם בשיעורי ההדרכה של ה-Flight Simulator). שם מסביר המחבר מדוע מרחק צלע עם הרוח ינוע בין 1/2 מייל למייל וכלשונו: This position allows you to remain comfortably close to the runway. That way, in the event of engine problem you can glide to a safe landing on the runway instead of ending up in someone's lobster trap נכון או לא נכון (לדעתך) - אני אעדיף את הגישה "המוטעית" על פני ביצוע נחיתת חירום בביתם של תושבי קרית ים או בים, סמך לשובר הגלים (עיין ערך אירוע הלאנס ביום 19.12.2008). חג עצמאות שמח.
Opher Ben Peretz פורסם אפריל 29, 2009 דיווח פורסם אפריל 29, 2009 עופר,מאחר ונסיונך עולה על שלי (ואינני חולק על כך) אפנה לשני מקומות (בכוונה לא כתבתי מקורות. מן הסתם תשלול אותם). האחד - פרק 7 של ה-Airplane Flying Handbook. בספר מצויין כי המרחק של צלע עם הרוח יהיה בין 1/2 מייל למייל ובמקביל למסלול (אין שם הסבר מדוע המרחק ינוע בין 1/2 מייל למייל). השני - הסבר על ה-Traffic Pattern והוא לקוח מ-Rod Machado's ground school והכתובת www.umit.com/downloads/ppl/TrafficPatternRM.pdf . (רוד מצ'דו הוא מדריך טיסה שכתב מאמרים וספרים בנושא. בין היתר מצוי החומר התאורטי שלו גם בשיעורי ההדרכה של ה-Flight Simulator). שם מסביר המחבר מדוע מרחק צלע עם הרוח ינוע בין 1/2 מייל למייל וכלשונו: This position allows you to remain comfortably close to the runway. That way, in the event of engine problem you can glide to a safe landing on the runway instead of ending up in someone's lobster trap המקורות מוכרים, ומתאימים ברמתם לסוג הטיסות שהבנתי שאתה מבצע. אני לא מדבר על ניסיון שלי בלבד אלא על רקע אקדמי מעמיק, אם כי גם במדריך הבריטי שקראתי בגיל 14 כבר היה הסבר ברמה גבוהה יותר משל רון מצ'אדו, על FAA אני מאוד מתפלא. נכון או לא נכון (לדעתך) - אני אעדיף את הגישה "המוטעית" על פני ביצוע נחיתת חירום בביתם של תושבי קרית ים או בים, סמך לשובר הגלים (עיין ערך אירוע הלאנס ביום 19.12.2008). זה מה שהבנת מסגנון טיסתי והסברי? איך אתה מסביר כי איש מפקודי שטס תחת סמכות אישור הטיסה שלי מעולם לא התרסק, נהרג או נפצע בעשרות אלפי גיחות כולל תחת אש? לדעתי קרית ים או קארית יבשה- עם זה יקשה להתמודד בהצלחה. יותר פשוט- היגיון פשוט ובריא. 1/2 מי"מ מרחק בעם הרוח? בדיחה עלובה ולא משנה מי חתום עליה. [חג עצמאות שמח.
Tomer Haim פורסם אפריל 29, 2009 מחבר דיווח פורסם אפריל 29, 2009 נכון, טייסי קרקס אבל כמו שאמרתי קודם, אין ברירה הרצליה זה הקרקס המקורקס מכולם, כל טייס שם שקיבל רשיון טיס פרטי בגיל 55 הוא סוג של מפציץ בריטי, זה מה שהמציאות הכתיבה לנו שם. המציאות גם מראה שמחלת הרצליה מתפשטת למקומות אחרים גם בארה"ב אם אני "אלשין" על הרצליה ושות ל FAA, הרשויות בישראל יפתרו את בעית הרצליה והשדות האחרים בפתרון יצירתי מאוד.... CLOSE, הדבר היחיד שישאר בהרצליה, זה מנהל שדה שימשיך לקבל משכורת ופנסיה מוקדמת מההסתדרות. יש לי חבר, מדריך טיסה בארה"ב, לפני שנתיים עשיתי איתו הקפה אחת בהרצליה, כזו של מעבר לגלישה והורדת מדפים הכל בפעולות מיידיות, זה נראה כמו גיחת הפצצה במלחמת העולם, הוא ירד כולו ירוק, לא הבין איך חניך עם 12 שעות מבצע סולו ראשון ככה, הסברתי לו את סיפור ה"אין ברירה", היום הוא אומר "אין ברירה" על כמה וכמה שדות תעופה בארה"ב..
Moshe Mizrahi פורסם אפריל 30, 2009 דיווח פורסם אפריל 30, 2009 תומר אני די מרוצה ששיגעתי אותך, נראה שהפעם יצא מזה משהו טוב
