תרשים הקפה

[Yarin_l10]

גם חיפה נבנה לפני בתי הזיקוק נכון? אם כן אז מי שנתן את האישור לבנות 2 מבני ענק בפיינל הוא אידיוט

הממ... זה לא קשור,זה מפעל אחד מתוך רק 2 בארץ לזיקוק..

וחוץ מזה,זה לא ממש מפריע,זה כבר ממש ב"שוליים" של הפיינל..

למרות שבנחיתה עם ראות מוגבלת זה עלול להיות אסון

[אורח]

גם חיפה נבנה לפני בתי הזיקוק נכון? אם כן אז מי שנתן את האישור לבנות 2 מבני ענק בפיינל הוא אידיוט

הממ... זה לא קשור,זה מפעל אחד מתוך רק 2 בארץ לזיקוק..

וחוץ מזה,זה לא ממש מפריע,זה כבר ממש ב"שוליים" של הפיינל..

למרות שבנחיתה עם ראות מוגבלת זה עלול להיות אסון

אולי לססנה לא אבל לATR זה מפריע

[Yarin_l10]

גם חיפה נבנה לפני בתי הזיקוק נכון? אם כן אז מי שנתן את האישור לבנות 2 מבני ענק בפיינל הוא אידיוט

הממ... זה לא קשור,זה מפעל אחד מתוך רק 2 בארץ לזיקוק..

וחוץ מזה,זה לא ממש מפריע,זה כבר ממש ב"שוליים" של הפיינל..

למרות שבנחיתה עם ראות מוגבלת זה עלול להיות אסון

אולי לססנה לא אבל לATR זה מפריע

אוקיי,בזה אין לי נסיון,אני אשאיר את זה לכם :wink:

[Idan Traub]

מעניין מאוד...

בכל הקשור להרצליה ו"למסילה" המפורסמת יש לי כאן נקודה רגישה.

כל מי שטס בהרצליה הורגל שבשום מקרה לא עוברים את המסילה אחרי ההמראה ממסלול 29

וזה גם כתוב בפמ"ת, אבל !...

לצערי פיתחנו סוג של פחד מהמסילה הזאת שמא נחצה אותה ואז נמצא את עצמנו עומדים מול ועדת רת"א "למשפט" שימוע וגזר דין על כך שהיינו צריכים להזדקר בפנייה כי ניתקנו מאוחר

בגלל שהיו תנאים מגבלתיים מעט, ובמקום זאת עשינו "רעש" לקשישים התמימים שגרים

בכפר שמריהו, (אגב הרכבת שעוברת סמוך כל 10 דקות מרעישה יותר ממסנה אחרי טיפוס).

מישהו חשב על כך פעם ?

אם נבצע פנייה עדינה תוך כדי טיפוס ונחצה את המסילה אף אחד לא יוריד אותנו עם נ"מ,

וזה מרגיז שכל טייס פרטי שטס מהרצליה רואה במסילה פס הפרדה לבן שכאשר חוצים אותו

מקבלים דו"ח. זה לא צריך לעבוד ככה, אין בעייה לשמור על פנייה לפני המסילה אך כאשר

הטייס מרגיש שלא בנוח בגלל סיבה כל שהיא לדעתי הבטיחות כאן לפני הכל.

אני מסכים איתך עקרונית,

אך מנגד שמעתי פעם את הפקח (במציאות) אומר לטייס:

"בדיוק ככה עושים את זה, רק פעם הבאה אל תעבו מעל השכונה"

על הטייס מופעל לחץ נגד דברים כאלה, וזה עלול לעלות בבטיחות טיסה.

זה ניגוד של אינטרסים .

מצד אחד שמו שדה באמצע שכונת מגורים .

מצד שני המטוסים אמורים לנווט כמו מכונית שודים בין השכונות והרחובות ולהשאר בחיים .

משהו חייב ללכת או הבטיחות או ה"נהיגת שודים "

לדעתי או שיעיפו תשדה עד כמה שקשה לי לומר את זה .

או שיפנימו כבר שיש פה שדה וקודם כל טסים כדי להשאר בחיים אחר כך מנסים לראות איפה הרעש מיותר .

ודרך אגב למה כל הישובים ששומעים כל פעם מעבר מסרק לכוח מלא לא סובלים מ"רעש".

לא יודע חוץ ממני וכמה חברה פה בישוב שמרימים תראש לראות תמסוק מטוס או אולטרלייט אף אחד לא שם לב או יודע שמעליו יש תנועה כמו באילון .

לצורך הדיוק, שדה הרצליה היה עוד לפני הרצליה.

הבתים נבנו אחר כך , לא לפני.

לגבי חציית מסילה, נכון , לא עוברים, אך אם יש ספק ,אין ספק, ברגע שישנה בעיה בטיחותית, קודם כל מטיסים את המטוס, כדי שנוכל לחזור הביתה ולתת הסברים :wink:

לא ראיתי אף אחד בשקית שיכול לתת הסברים.............

טעות שלי ומתנצל על חוסר הידע והבדיקה ליפני הפרסום :oops:

[Gal Mintz]

מעניין מאוד...

בכל הקשור להרצליה ו"למסילה" המפורסמת יש לי כאן נקודה רגישה.

כל מי שטס בהרצליה הורגל שבשום מקרה לא עוברים את המסילה אחרי ההמראה ממסלול 29

וזה גם כתוב בפמ"ת, אבל !...

לצערי פיתחנו סוג של פחד מהמסילה הזאת שמא נחצה אותה ואז נמצא את עצמנו עומדים מול ועדת רת"א "למשפט" שימוע וגזר דין על כך שהיינו צריכים להזדקר בפנייה כי ניתקנו מאוחר

בגלל שהיו תנאים מגבלתיים מעט, ובמקום זאת עשינו "רעש" לקשישים התמימים שגרים

בכפר שמריהו, (אגב הרכבת שעוברת סמוך כל 10 דקות מרעישה יותר ממסנה אחרי טיפוס).

מישהו חשב על כך פעם ?

אם נבצע פנייה עדינה תוך כדי טיפוס ונחצה את המסילה אף אחד לא יוריד אותנו עם נ"מ,

וזה מרגיז שכל טייס פרטי שטס מהרצליה רואה במסילה פס הפרדה לבן שכאשר חוצים אותו

מקבלים דו"ח. זה לא צריך לעבוד ככה, אין בעייה לשמור על פנייה לפני המסילה אך כאשר

הטייס מרגיש שלא בנוח בגלל סיבה כל שהיא לדעתי הבטיחות כאן לפני הכל.

אני מסכים איתך עקרונית,

אך מנגד שמעתי פעם את הפקח (במציאות) אומר לטייס:

"בדיוק ככה עושים את זה, רק פעם הבאה אל תעבו מעל השכונה"

על הטייס מופעל לחץ נגד דברים כאלה, וזה עלול לעלות בבטיחות טיסה.

זה ניגוד של אינטרסים .

מצד אחד שמו שדה באמצע שכונת מגורים .

מצד שני המטוסים אמורים לנווט כמו מכונית שודים בין השכונות והרחובות ולהשאר בחיים .

משהו חייב ללכת או הבטיחות או ה"נהיגת שודים "

לדעתי או שיעיפו תשדה עד כמה שקשה לי לומר את זה .

או שיפנימו כבר שיש פה שדה וקודם כל טסים כדי להשאר בחיים אחר כך מנסים לראות איפה הרעש מיותר .

ודרך אגב למה כל הישובים ששומעים כל פעם מעבר מסרק לכוח מלא לא סובלים מ"רעש".

לא יודע חוץ ממני וכמה חברה פה בישוב שמרימים תראש לראות תמסוק מטוס או אולטרלייט אף אחד לא שם לב או יודע שמעליו יש תנועה כמו באילון .

לצורך הדיוק, שדה הרצליה היה עוד לפני הרצליה.

הבתים נבנו אחר כך , לא לפני.

לגבי חציית מסילה, נכון , לא עוברים, אך אם יש ספק ,אין ספק, ברגע שישנה בעיה בטיחותית, קודם כל מטיסים את המטוס, כדי שנוכל לחזור הביתה ולתת הסברים :wink:

לא ראיתי אף אחד בשקית שיכול לתת הסברים.............

טעות שלי ומתנצל על חוסר הידע והבדיקה ליפני הפרסום :oops:

בוש לך! [-X

[Opher Ben Peretz]

מבצעים גישה 5 מעלות שמאלה מציר 34 ובפיינל קצר מתיישרים עם הציר.

יש גישות מכשירים כאלה כאשר קיימים אילוצים טופוגרפיים.

את השדה (חיל הנדסה) ובתי הזיקוק (חב' של) בנו הבריטים, שחשבו כמוני בעניין הגישה. בכרמל בתחילת רח' הצופים קיים שיכון שבנו להנהלת המפעל ועובדיו הבכירים.

באשר לשדות שצמחו סביבם יישובים סמוכים, צריכים כל טייסי הרצליה וכל איגודי הטייסים בארץ ללכת לבג"ץ ולהפנות לפסיקות בארה"ב ובעולם בעניין. לא ייתכן שבעלי ממון יכופפו כל אינטרס ציבורי רחב בכספם. עד אז צריך להתארגן שהמגדל ייתן את 11 בכל עת כולל עד רוח מערבית סבירה, ללמד את כל המיוחסים מהו דציבל (חימום קרבורטור מותר גם במנועי הזרקה) ולמה לא צריך לבנות וילה קרוב בפיינל.

גם חיפה נבנה לפני בתי הזיקוק נכון? אם כן אז מי שנתן את האישור לבנות 2 מבני ענק בפיינל הוא אידיוט

הממ... זה לא קשור,זה מפעל אחד מתוך רק 2 בארץ לזיקוק..

וחוץ מזה,זה לא ממש מפריע,זה כבר ממש ב"שוליים" של הפיינל..

למרות שבנחיתה עם ראות מוגבלת זה עלול להיות אסון

אולי לססנה לא אבל לATR זה מפריע

[Baruch Spiegel]

היי

תסלחו לי על ההקפצה אבל הייתי חייב.

(למי שיש לו בעייה עם זה אני אשלח לו טלפון של הקצינת קישור ששלחה אותי ל25 יום בגלות יהודה ושומרון - שייצעק עליה....)

כמה הערות לגבי כן גלישה, לא גלישה, עם מנוע, בלי מנוע (היה מנוע? :mrgreen: ).

[*]קודם כל, השיטה הזאת אכן נולדה בחיל האוויר שלנו ולא באיזה חלטורה של טייס פחונים בהרצליה. אני למדתי לנחות כך ממדריך שהיה מאוד איש צוות אוויר בחיל האוויר עם האגו המנופח ביותר במזרח התיכון. אולי דברים השתנו מאז אבל אנוכי עד ממקור ראשון להדרכה בשיטת גלישה ללא מנוע.

[*] השיטה שבה בוחרים לנקוט מאוד תלוייה במטוס במשקל המטוס וגם בסיטואציה שבה אתה נמצא. אני למשל, עם C152 החמוד, תמיד עשיתי נחיתות גלישה BY DEFAULT. (אלא אם כן היתה רוח צד חריגה). עם 172 + 4 נוסעים עשיתי גישות רגועות ונוחות כשהסל"ד על 1500 קבוע עד למפתן מסלול, זווית הגלישה מתונה, אין איזה הפחתת כח חדה וקיצונית שנשמעת היטב ושמפחידה את הנוסעים וגם אין גלישת קמיקזה שמפחידה אותם עוד יותר.

מה ששכחו כאן לציין - בגישה עם מנוע - שומרים על זווית גלישה קבועה. כשיש PAPI או VASI - סבבה אתם מסודרים. כשאין, צריך מיומנות ונסיון כדי להעריך אותה נכון ולשמור עליה בצורה נינוחה ללא שינויים קיצוניים במצב אף או בכח המנוע(ים). (גם כאן הטריק הוא כמובן - קיזוז מוקפד לאחר שינוי תצורה ומעבר למצב הנמכת גישה :wink: - אם ביצעתם את המעבר והקיזוז טוב וגם בחרתם נכון נקודת תחילת גישה - שמים את האף על מפתן מסלול והמטוס פשוט "נוסע" לשם. תענוג כמה שזה קל)

בשיטה הזו זווית הגלישה תהיה קבועה תמיד גם אם יש למשל רוח אף חזקה. במצב כזה, נצטרך לעבוד עם הרבה כח מנוע. כדי להקטין את שיעור ההנמכה של המטוס ולהתאים אותו לזווית הגלישה הקבועה (פחות או יותר) בגישה בצורה כזו. בסימולטור שמתי לב שנדרש סל"ד גבוה יותר לעומת המציאות - משהו בסביבות ה - 1800.

בדרך כלל ב-172 ללא רוח משמעותית: לקראת סוף עם הרוח מורידים סל"ד ל 1500 מחזיקים אף ועם קשת לבנה במד מהירות מורידים מיד ל20 מעלות מדפים ונשארים ככה עד הסוף, אלא אם כן התפתח אוברשוט ואז משתמשים בעוד דרגות כדי לתקן זווית גלישה.

[*]אני בכל זאת ממליץ בחום להתנסות גם בשיטה של נחיתת גלישה מכמה סיבות:

1. כמו שכבר נאמר כאן, אימון מצויין למצב של נחיתת אונס ללא מנוע.

2. לדעתי כל מי שמטיס כלי טיס כלשהוא חייב להכיר היטב את תכונות הגלישה שלו. בכללי - איך המטוס מאבד פוטנצייאל ובאיזה קצב במצב של דאייה. באיזה מהירות הכי טוב לגלוש, לאיזה מרחק ניתן להגיע בגלישה, מהי זווית הגלישה ולאיזה נקודה - במבט מהקוקפיט - המטוס יגיע בגלישה. כל זה כמובן קשור לסעיף הקודם. הנתונים האלה משתנים ותלויים בעיקר בגיאומטריה של הכנפיים (מנת מימדים - כפי שעופר הזכיר), במשקל , בתצורת המטוס (עם\בלי גלגלים\מדפים) ובצורת התפעול של הטייס (שומר על גלישה מיטבית או לא).

3. התייחסות לרוח והשפעה שלה על נחיתת גלישה אם זה במה שקשור לבחירת הנקודה שבה עוברים לגלישה, אם זה בהשפעת הרוח על זווית הגלישה

וכיוצא מכך, תלילות המסלול במבט מהקוקפיט - בהשפעת הרוח. בנחיתת גלישה - זוית הגלישה פחות קבועה ותלוייה בכמה גורמים - ביניהם כיוון ועצמת הרוח. אלו דברים שצריך להכיר ולדעת לקחת בחשבון במקרה של נחיתות גלישה.

כתבתי על זה מדריך עבור IFS. מוזמנים לעיין בו:

http://www.ifschool.net/fs/guides/wind.pdf

[Opher Ben Peretz]

היי

תסלחו לי על ההקפצה אבל הייתי חייב.

(למי שיש לו בעייה עם זה אני אשלח לו טלפון של הקצינת קישור ששלחה אותי ל25 יום בגלות יהודה ושומרון - שייצעק עליה....)

כמה הערות לגבי כן גלישה, לא גלישה, עם מנוע, בלי מנוע (היה מנוע? :mrgreen: ).

[*]קודם כל, השיטה הזאת אכן נולדה בחיל האוויר שלנו

בגיל 15 קיבלתי ספר מבוא לטיסה בריטי, בו אחרי הקדמה של מכניקת הטיס נכללו תדריכים לטיסה עד רמת רישיון פרטי. באותו ספר צוינה גישת גלישה לנחיתה כולל חימום קרבורטור כל 500 רגל. ח"א יישם את תורת הטיסה הבריטית בראשית דרכו וכך למדתי לטוס על פייפר (PA11 ו- PA-18). במלים אחרות למדנו מהבריטים. במטוסי תובלה הגישה בוצעה עם הספק מנוע עד נגיעה. זווית גישה רגילה למטוס כלשהו למסלול צריכה להיות 2-3 מעלות, ולכן לתצורת מדפים שונה יהיה הספק מנוע שונה. זווית גישה למסלול בו קיימים מכשולים בגישה תהיה תלולה יותר. מסוקי ח"א שמראש אמורים לנחות מבצעית בשטח לא מוכן מראש, זווית גישתם כפולה, 5 מעלות לגישה רגילה ו- 8 מעלות לגישה תלולה טיפוסית.

ולא באיזה חלטורה של טייס פחונים בהרצליה. אני למדתי לנחות כך ממדריך שהיה מאוד איש צוות אוויר בחיל האוויר עם האגו המנופח ביותר במזרח התיכון. אולי דברים השתנו מאז אבל אנוכי עד ממקור ראשון להדרכה בשיטת גלישה ללא מנוע.

[*] השיטה שבה בוחרים לנקוט מאוד תלוייה במטוס במשקל המטוס וגם בסיטואציה שבה אתה נמצא. אני למשל, עם C152 החמוד, תמיד עשיתי נחיתות גלישה BY DEFAULT. (אלא אם כן היתה רוח צד חריגה). עם 172 + 4 נוסעים עשיתי גישות רגועות ונוחות כשהסל"ד על 1500 קבוע עד למפתן מסלול, זווית הגלישה מתונה, אין איזה הפחתת כח חדה וקיצונית שנשמעת היטב ושמפחידה את הנוסעים וגם אין גלישת קמיקזה שמפחידה אותם עוד יותר.

מה ששכחו כאן לציין - בגישה עם מנוע - שומרים על זווית גלישה קבועה. כשיש PAPI או VASI - סבבה אתם מסודרים. כשאין, צריך מיומנות ונסיון כדי להעריך אותה נכון ולשמור עליה בצורה נינוחה ללא שינויים קיצוניים במצב אף או בכח המנוע(ים). (גם כאן הטריק הוא כמובן - קיזוז מוקפד לאחר שינוי תצורה ומעבר למצב הנמכת גישה :wink: - אם ביצעתם את המעבר והקיזוז טוב וגם בחרתם נכון נקודת תחילת גישה - שמים את האף על מפתן מסלול והמטוס פשוט "נוסע" לשם. תענוג כמה שזה קל)

קיימות שתי אפשרויות לשמירת נתונים בטיסה בכלל ובגישה בפרט:

א. סטיק לגובה, מנוע למהירות. זו שיטה המתאימה למצב של יציבות מהירות חיובית ולכן לטיסה במהירות מעל מהירות שהיה מיטבית, בצד ימין של עקומת הספק / דחף ומהירות.

ב. סטיק למהירות, מנוע לגובה. יתרונה הוא בטיסה בתחום ללא יציבות מהירות ולכן מתאימה לטיסה במהירות הפחותה ממהירות שהייה מיטבית כגון בגישה.

השיטה שברוכי ממליץ עבור גישה, כלומר לשים אף על תחילת מסלול טובה כל עוד הטייס מזהה ומתקן (בהספק מנוע) כל שינוי בזווית, שאם לא כן או שבמקרה והזווית הנשמרת אינה רגילה וגם כאשר המטוס חורג ממשקל רגיל, המהירות תשתנה מזו הרצויה.

אני חולק על הקביעה כי שיטה ב' או כל שיטה אינה צורכת תיקון לרוח בהספק מנוע. אם לא יבוצע תיקון כזה, זווית הגישה לא תישמר, ואם הטייס ישים אף על המסלול, המהירות תרד עם השטחת הזווית עקב אותה רוח אף.

בשיטה הזו זווית הגלישה תהיה קבועה תמיד גם אם יש למשל רוח אף חזקה. במצב כזה, נצטרך לעבוד עם הרבה כח מנוע. כדי להקטין את שיעור ההנמכה של המטוס ולהתאים אותו לזווית הגלישה הקבועה (פחות או יותר) בגישה בצורה כזו. בסימולטור שמתי לב שנדרש סל"ד גבוה יותר לעומת המציאות - משהו בסביבות ה - 1800.

בדרך כלל ב-172 ללא רוח משמעותית: לקראת סוף עם הרוח מורידים סל"ד ל 1500 מחזיקים אף ועם קשת לבנה במד מהירות מורידים מיד ל20 מעלות מדפים ונשארים ככה עד הסוף, אלא אם כן התפתח אוברשוט ואז משתמשים בעוד דרגות כדי לתקן זווית גלישה.

[*]אני בכל זאת ממליץ בחום להתנסות גם בשיטה של נחיתת גלישה מכמה סיבות:

1. כמו שכבר נאמר כאן, אימון מצויין למצב של נחיתת אונס ללא מנוע.

2. לדעתי כל מי שמטיס כלי טיס כלשהוא חייב להכיר היטב את תכונות הגלישה שלו. בכללי - איך המטוס מאבד פוטנצייאל ובאיזה קצב במצב של דאייה. באיזה מהירות הכי טוב לגלוש, לאיזה מרחק ניתן להגיע בגלישה, מהי זווית הגלישה ולאיזה נקודה - במבט מהקוקפיט - המטוס יגיע בגלישה. כל זה כמובן קשור לסעיף הקודם. הנתונים האלה משתנים ותלויים בעיקר בגיאומטריה של הכנפיים (מנת מימדים - כפי שעופר הזכיר), במשקל , בתצורת המטוס (עם\בלי גלגלים\מדפים) ובצורת התפעול של הטייס (שומר על גלישה מיטבית או לא).

3. התייחסות לרוח והשפעה שלה על נחיתת גלישה אם זה במה שקשור לבחירת הנקודה שבה עוברים לגלישה, אם זה בהשפעת הרוח על זווית הגלישה

וכיוצא מכך, תלילות המסלול במבט מהקוקפיט - בהשפעת הרוח. בנחיתת גלישה - זוית הגלישה פחות קבועה ותלוייה בכמה גורמים - ביניהם כיוון ועצמת הרוח. אלו דברים שצריך להכיר ולדעת לקחת בחשבון במקרה של נחיתות גלישה.

השיטה שיש להעדיף להכשרת טייס לביצוע נחיתת אונס היא לתרגל סגירות מנוע ועם התפתחות הטייס לבצע זאת במצבי פוטנציאל ורוח יחסית שונים. כחניך בפוגה טסנו 300 רגל מעפ"ש 240 קשר וסגרו לנו שני מנועים בכל מצב אפשרי, גובה מזערי בהליכה סביב היה 500 רגל (המטוס הגיע במשיכה ל-1700 רגל, ומהירות הורדת כן נסע וגלישה). במטוס קל צריך לתרגל נ"א עם נגיעה, את הנגיעה יש לבצע בשדה מוכרז הכולל שירותי הצלה. בקורס הסבה לצפע בביס"ט של צבא ארה"ב בפורט ראקר אלבמה ביצעתי בסולו עשרות נחיתות אונס מלאות. במסוק זה התרגיל קשה יותר מאשר במטוס קרב מקובל.

כתבתי על זה מדריך עבור IFS. מוזמנים לעיין בו:

http://www.ifschool.net/fs/guides/wind.pdf