rovenroven פורסם יולי 17, 2009 דיווח פורסם יולי 17, 2009 לא נגמרו בכלל מר חריט.הרי זה ברור שכולנו טסים ברשת רק ב 737 ורק מסיעים על מסלול 03 לכיוון 26. יצא לך לקרוא פעם בד"ח לפני המראה של מטוסים אחרים??????????????????????????? דו מנועי בוכנתי למשל עם כל הבדיקות מנוע , פסיעה, הנצה, מצתים וכו????????????????????? יצא לך פעם לטוס לבד ברשת (או במציאות) בלי אנשי צוות נוספים לידך????????????????????? יצא לך לטוס בשדה זר ולא מוכר עם המון קושרות למסלול והפקח ביקש ממך לעמוד H.S באחת מסויימת?????????????????? איך הפתרון הפשוט שלך עוזר למי שלא מוכן להמראה והפקח כבר נותן לו רשות להמריא??????????? איך זה עוזר לנו לחברי החטיבה לתאם בצורה יעילה יותר המראות בין טייסים לפקחים????????????????? איך זה עוזר לנו לחנך חברים חדשים שבד"ח זה קודש קודשים ולא מוותרים עליו אפילו עם הפקח לחוץ ורוצה לשחרר אותך מהר???????????????????? רוצה עוד סימני שאלה?????????????????????????? בסדר, יש לך 2-3 לעשות את הבד"ח, צריך עוד? תודיע לפקח.
Etai Charit פורסם יולי 17, 2009 דיווח פורסם יולי 17, 2009 תארתי את המצב שקורה במציאות. כשאנחנו על 03 נגמר הצורך בניווט מגע עם הדפית, וכאן נכנס הצורך בלהגדיל ראש ולחשוב קדימה. במקום ספציפי זה, כמו עוד דומים לו בהרבה שדות בעולם, אפשר לייעל תהליך, ומכאן קחו את זה ותעשו מה שאתם רוצים. לא נכון להכליל מקרים - יש ויש. כשנגמרו ההצטלבויות, נגמר הצורך בניווט מגע וכשיש לנו מסלול הסעה יחיד ללא צמתים בשדה מוכר שלוקח אותנו עד המסלול שלנו, אתם יכולים לבחור להגיע לנק' ההמתנה, לעצור ולעשות את הכל. אני מעדיף לייעל תהליכים, אין שום דבר רע בלהפעיל שניים וחצי מתגים ותוכי תוך כדי הסעה. יש נהלים, יש חוקים, ויש גם שיקול דעת ושכל ישר שאין לבטל אותם במערכת השיקולים. אגב, למי שנלחץ מהפקח - הוא ממש לא מעניין אותך. שהוא ילחץ ויילחץ. אני אייעל תהליכים בשביל עצמי, ואני גם אחכה רבע שעה בנקודת ההמתנה אם אני צריך את זה בשביל עצמי. בקיצור - שיקול דעת, לא מבטל שיטת עבודה, אלא להיפך - משכלל אותה. לא צריך לזלזל באינטגליגנציה של עצמכם. כשבשדה מוכר, ללא שינויים (NOTAMים), במסלול יחיד שלוקח אתכם עד למסלול - אפשר גם להפעיל קצת שכל ישר ולבצע בד"ח. לא לזלזל בו חלילה, לבצע אותו במלואו. זרימת טיסה כשמה כן היא - איך להזרים את הטיסה. לפעמים במקום ולפעמים לא. לברוכי, נסיון או לא נסיון שיש לי לא רלוונטי. מכיר בסימולטור מטוסים מכל מיני סוגים, ביצעתי בד"חים מלאים עבורם ואני בהחלט לא מחפף. מצד שני יש לי שכל ישר ושיקול דעת ואני אכן נעזר בו מפעם לפעם... הדיון הזה מזכיר לי חניך שבשיעור נהלי טיסה בפני גף שלם שאל מה עושים לגבי בד"ח עה"ר אם מקבלים הצטרפות ישירות לצלע בסיס, האם הדבר הנכון הוא להכנס לצלע מתה רק כדי שבהקפה הבאה כן יהיה פרק זמן של עה"ר בו נוכל לבצע את הבד"ח... קצת, ממש קצת שיקול דעת ומחשבה, לא יזיקו. לא צריך להיות רובוטים על הנהלים. בספר כתוב שבד"ח עה"ר עושים במהלך עה"ר, ואם אין לך עה"ר - תכנס למתה להקפה נוספת ותדאג שתהיה לך עה"ר לעשות בה בד"ח. אפילו מתואר בתרשים יפהפה ומושקע שאני בטוח שהמאייר היה מתהפך בקוקפיטו אם ידע שכך מזלזלים בפרי עטו. הפתרון מסודר, הפרוצדורלי, היה לעשות כמו שהספר אומר. מתכון בטוח לנחיתה מדוייקת, תבניתית ומבוקרת. בפועל, בהצטרפות לצלע בסיס נבצע את בד"ח עה"ר בכלל מחוץ להקפה, ונתכנן כך שנשלים אותו לפני הגעה לנק' ירוקים, תוך מתן תשומת לב לנקודה הנכונה המוערכת לסגירת מנוע, במיוחד אם מקבלים הקפה נמוכה מהרגיל + הדמיית בעיית מנוע... באופן דומה לדוגמא שהבאתי, אפשר לייעל את תהליך ההכנות להמראה, ובמסלול הסעה ישר וללא צמתים אפשר לסיים להכין את התא עם הכמה סווצ'ים שנשארו ועם הבד"ח שצריך בסך הכל לקרוא, להציץ ולענות. על טייסים אפשר להגיד הרבה דברים, לגבי מה צריך ומה לא צריך לאדם שמעוניין להטיס מטוס. לכל הדעות, לטייס צריך להיות שיקול דעת בסיסי בריא. מוזמנים לשאול את בורוביץ' מה הוא מעדיף. אני מניח שהיה מציע שאת ה-5 דקות עמידה בנקודת ההמתנה תשלמו פעם אחת אתם מהמשכורת ותחזרו אליו עם תשובה מה עדיף. זה נוגע לכל תחומי החיים, החל ב-737 שצריך לעמוד בלו"ז כשנגמרו הספיירים והמטוס גם ככה מאחר בשעה ולא יהיה לו סלוט בדרך חזרה לאחר שהשדה נסגר, וכלה בבז שמוזנק ליירט מטוס בלתי מזוהה שטס ישירות לכיוון תל אביב מחוץ לנתיבים ב-700 קשר. כל אחד והשיקולים שלו. טיסה זה לא תחום לראש קטן.
Ron Peer פורסם יולי 17, 2009 דיווח פורסם יולי 17, 2009 שלום לכולם, אני כותב את דעתי שגם אוליי אינה כמו של כל המלומדים כאן אך בכל זאת.. קודם כל. לגבי סבלנות פקחים ברשת..איציק ואמיר לטיפולכם!!! בהחלט נכון ונתקלתי בזה הרבה ( מזל שבנתיים אני על קלים ) ומכיר כבר את בד"ח של C172 אחרת הייתי בבבעיה!!! התחושה היא שאוי ואבוי לטייס שיאחר בהמראה.."יקבל עונש ולא יאושר להמריא ויגורש בבושה" :? לגביי ייעול זמן - אני לא מספיק מכיר בדח"ים של מטוסים רבים שלא לדבר על כבדים למינהם, אך נדמה לי שהוא מחולק לקטעים וגם שראיתי פעם משהו דומה באיזה סרט אולי ב YOUTUBE: לפני הנעה אחרי הנעה לפני הסעה - בצמוד לקודם תוך כדי הסעה הם עשו עוד בדיקות ( לא זוכר איך קראו לחלק הבדח הזה ) ולפני התיישרות שגם דיי בצמוד (כלומר לא מחכים ממש עד H/S אלא בדרך. ולפני המראה (קצר ומהיר עם מעט סעיפים לוידוי אחרון ) ברוכי צודק!!! את הבד"ח עושים יחד אחד מקריא שני עושה/בודק ומאשר בקול!!!!! ( רידבק כמו בקשר) אך אין מניע לעשות זאת תוך כדי הסעה בעיקר עם טייסים סגורים ב 200% על השדה/דפיות אחרי מס' מנימלי של טיסות מאותו שדה וגם שלבי הסעה סופיים (למשל בהסעה במקביל האחרון עד ל H/S וכו' ) בנוגע למציאות: שוב אין לי מושג כמה הבדח ארוך אך קורה הרבה שלאחר התיישרות ההמראה במיידית ( אוליי הוראת פקח ) ועד לא יותר מ 5-10 שניות המטוס המריא. ( או שכל הטיסות שלי עד עכשיו היו עם המראות מידיות? טסתי לפחות 5 פעמים בכמה שנים אחרונות )
אורח Yarden Salvi פורסם יולי 17, 2009 דיווח פורסם יולי 17, 2009 נוצרה פה הבנה של אם מבצעים בד"ח תוך כדי הסעה, אז אפשר לטעות בדרכי ההסעה ולהסיע באופן שגוי. הכוונה שלא לבצע בד"ח במהלך ההסעה היא יותר לכיוון של התרכזות בלשמור על הציר של דרך ההסעה, ובייחוד לשים לב לתנועות חוצות, כי לך תדע באיזה צד תפגע הכנף שלך בזנב של מישהו אחר. אפילו שזו עבודת פקח לבצע את ההפרדה הזאת. נראה לכם שטייסי אל על בנתב"ג לא מבצעים בד"ח במהלך ההסעה כדי לא להתבלבל? הרי הם מאות פעמים עשו את המסלול הזה. בנוסף, ממה שאני ראיתי כשהייתי בתוך הקוקפיט בזמן הנמכה, התקשורת בין הטייסים לא חייבת להיות בקול. הכוונה היא שאחד (בדרך כלל PM שלא מטיס), קורא בקול את הבד"ח, והטייס השני או מחזיר "רידבק", אבל יכול גם להרים את האגודל בצורה שהטייס הראשון יראה, וזה מספיק. זה לפחות מה שראיתי, וכמובן שזה לא תקף בעומסים ובחירומים..
E.Z פורסם יולי 18, 2009 דיווח פורסם יולי 18, 2009 פתחתי FCTM בפרק שמתייחס להסעה תת פרק "במהלך הסעה" מתייחס ל 767\757, רלוונטי לכל מטוסי הבואינג החדישים לדעתי , לא רלוונטי כנראה לססנות דו מנועיים- פרופים וכאלה ממגוון סיבות בין הייתר בדיקות מנוע וכו... אבל כיוון התנועה המדוברת היא כבדה ואנחנו מדברים על הקבלה למציאות - אין צורך להיות גלובלים ולדבר על כל בעלי הכנף. להלן הציתות: -avoid distractions during critical taxi phases; plan ahead checklist accomplishement and company communication -consider delaying checklist accomplishement untill stopped during low vis operation זה ההתייחסות הכי קרובה לנושא מבחינת הבט הבטיחות בהסעה כאשר מה שאני מסיק מזה : 1.להמנע מהסחת דעת אבל מצד שני הוא אומר לך תכנן מתי אתה רוצה להשלים צ'ק ליסט- הספרות לא אומרת חד משמעית שעושים את זה בעמידה , אלא תסתכל על נתיב ההסעה, אם יש לך נתיב נוח תעשה עליו צ'ק ליסט, שתמצא לנכון 2. משלים את סעיף 1 בזה שהוא אומנם רק ממליץ לא לבצע צ'קליסטים בזמן ראות נמוכה יענו גם כאן הסקת מסקנה פשוטה שאפשר לבצע צ'קליסט המראה אבל בראות נמוכה רצוי להמנע הדבר הזה תואם נורמות שקיימות במציאות שאינם כמו שזה נראה עבירה על המלצות יצרן\הוראות בטיחות, בעיקר בכבדים ששם צ'קליסט ההמראה הוא יחסית קצר (וגם ככה מחולק ל2) , מייעל את העבודה= פחות עצירות, פחות זמן מנוע על הקרקע, פחות שריפת דלק ויותר נוח לנוסעים= פחות ברקסים מעצבנים ומייעל לפקח תעבורה= אישור המראה אחד פחות אנטרקצייה על הקשר שזה תמיד יותר טוב.
Baruch Spiegel פורסם יולי 18, 2009 דיווח פורסם יולי 18, 2009 טיסה ברשת נועדה לכל המטוסים לא רק לכבדים המקרה שהעליתי לא היה במטוס כבד וקצת מוזר לי שכולם עונים דווקא על איך זה מתנהל במטוס כבד. חשוב שפקחים ידעו לתאם ציפיות מול טייסים ובכל מקרה, טייס הוא זה שמודיע מוכן בנקודת המתנה ולא פקח שאין לו מושג אם הטייס באמת מוכן. רן במקרה שעליו דיברנו במסלול שבו יש BACK TRACK ותפיסת מסלול ארוכה יותר מהרגיל זה אפילו מתבקש יותר שהמטוס יהיה מוכן להמראה עוד לפני תפיסת המסלול. בנוגע לשיקול דעת כן או לא, מותר או לא לבצע צ'קליסט תוך כדי הסעה, יש כללים ויש כל מיני פירושים לכללים האלה. כמו שזיירמן היטיב להתפלפל ולפרשן את המשפט החד משמעי שאומר שאין להסיח את הדעת בזמן הסעה. כל זמן שלא קורה כלום אף אחד לא מתלונן. כשחס וחלילה קורה משהו כמו מקרה ישראייר בניו ארק הצוות יצטרך לתת הסברים במה הוא היה עסוק בזמן ההסעה. איתי אתה באמת לא צריך להטיף על שיקול לדעת. אני גם מסתדר יופי לגבי תזמון בד"ח עם הרוח כשאני בא מבסיס או אפילו בגישה ישירה. אם לטענתך אתה מכיר בד"חים של כל סוגי המטוסים אני עדיין לא מבין איך למשל אתה עושה הרצת מנוע תוך כדי הסעה ב1700 סל"ד ושומר על נסיעה במהירות המותרת עפ"י החוק בהסעה. אבל בכל מקרה את היכולות הפנומנליות של ביצוע בד"ח תוך כדי הסעה נשאיר למלאכים בדמות אדם כמר חריט. אנחנו בצוות IFS נמשיך לחנך שבד"ח הוא ייהרג בל יעבור ואין כאן שום מקום לשיקול דעת. "שיקול דעת" לא יציל אותך במקרה הרע ולא יעמוד לך כסניגור בחקירה במקרה הטוב של יותר מזל משכל. אם היה כאן מקום לשיקול דעת לא היה קיים המושג בד"ח - כשמו כן הוא בדיקות חיוניות ואף אחד לא היה טורח לכתוב אחד כזה אם זה היה נתון לשיקול דעת של מישהו. מאחל לך איתי שתעלה בסולם הדרגות והתפקידים בחיל האוויר. גם כשתוזנק לקראת מטוס לא מזוהה אף אחד לא יוותר לך על בד"ח. מה שכן יעשו, הרבה לפני שתהיה מוסמך לתפוס כוננות יירוט תיאלץ ללמוד בד"חים בע"פ ותימדד על ביצוע מדוייק ועל זמנים לביצוע הבד"ח שוב ושוב ושוב, ביום, בלילה, בהקפצה מתוך שינה ב2 בלילה, בתנאי לחץ, ללא שינה ועוד. רק לאחר שהממונים עליך ישתכנעו שאתה מסוגל להביא מטוס קרב מהחנייה בהאנגר להזנקה ליירוט בצורה מושלמת ובזמנים שמתאימים לדרישות - תהיה מורשה לתפוס כוננות יירוט. אף אחד - אף אחד לא יוותר לך על בד"ח. בכל הנוגע לבטיחות טיסה את ה"שיקול דעת" שלך תשאיר בבקו"ם.
Etai Charit פורסם יולי 18, 2009 דיווח פורסם יולי 18, 2009 טיסה ברשת נועדה לכל המטוסים לא רק לכבדים המקרה שהעליתי לא היה במטוס כבד וקצת מוזר לי שכולם עונים דווקא על איך זה מתנהל במטוס כבד. חשוב שפקחים ידעו לתאם ציפיות מול טייסים ובכל מקרה, טייס הוא זה שמודיע מוכן בנקודת המתנה ולא פקח שאין לו מושג אם הטייס באמת מוכן. רן במקרה שעליו דיברנו במסלול שבו יש BACK TRACK ותפיסת מסלול ארוכה יותר מהרגיל זה אפילו מתבקש יותר שהמטוס יהיה מוכן להמראה עוד לפני תפיסת המסלול. בנוגע לשיקול דעת כן או לא, מותר או לא לבצע צ'קליסט תוך כדי הסעה, יש כללים ויש כל מיני פירושים לכללים האלה. כמו שזיירמן היטיב להתפלפל ולפרשן את המשפט החד משמעי שאומר שאין להסיח את הדעת בזמן הסעה. כל זמן שלא קורה כלום אף אחד לא מתלונן. כשחס וחלילה קורה משהו כמו מקרה ישראייר בניו ארק הצוות יצטרך לתת הסברים במה הוא היה עסוק בזמן ההסעה. איתי אתה באמת לא צריך להטיף על שיקול לדעת. אני גם מסתדר יופי לגבי תזמון בד"ח עם הרוח כשאני בא מבסיס או אפילו בגישה ישירה. אם לטענתך אתה מכיר בד"חים של כל סוגי המטוסים אני עדיין לא מבין איך למשל אתה עושה הרצת מנוע תוך כדי הסעה ב1700 סל"ד ושומר על נסיעה במהירות המותרת עפ"י החוק בהסעה. אבל בכל מקרה את היכולות הפנומנליות של ביצוע בד"ח תוך כדי הסעה נשאיר למלאכים בדמות אדם כמר חריט. אנחנו בצוות IFS נמשיך לחנך שבד"ח הוא ייהרג בל יעבור ואין כאן שום מקום לשיקול דעת. "שיקול דעת" לא יציל אותך במקרה הרע ולא יעמוד לך כסניגור בחקירה במקרה הטוב של יותר מזל משכל. אם היה כאן מקום לשיקול דעת לא היה קיים המושג בד"ח - כשמו כן הוא בדיקות חיוניות ואף אחד לא היה טורח לכתוב אחד כזה אם זה היה נתון לשיקול דעת של מישהו. מאחל לך איתי שתעלה בסולם הדרגות והתפקידים בחיל האוויר. גם כשתוזנק לקראת מטוס לא מזוהה אף אחד לא יוותר לך על בד"ח. מה שכן יעשו, הרבה לפני שתהיה מוסמך לתפוס כוננות יירוט תיאלץ ללמוד בד"חים בע"פ ותימדד על ביצוע מדוייק ועל זמנים לביצוע הבד"ח שוב ושוב ושוב, ביום, בלילה, בהקפצה מתוך שינה ב2 בלילה, בתנאי לחץ, ללא שינה ועוד. רק לאחר שהממונים עליך ישתכנעו שאתה מסוגל להביא מטוס קרב מהחנייה בהאנגר להזנקה ליירוט בצורה מושלמת ובזמנים שמתאימים לדרישות - תהיה מורשה לתפוס כוננות יירוט. אף אחד - אף אחד לא יוותר לך על בד"ח. בכל הנוגע לבטיחות טיסה את ה"שיקול דעת" שלך תשאיר בבקו"ם. הודעה שלמה - מיותרת, עוקצנית וכרגיל - עוברת לפסים אישיים. פשוט סתם. אי אפשר לקיים איתך דיון מקצועי נקי? מעולם לא אמרתי שלא צריך לבצע בד"ח מלא ומבוקר, אף הדגשתי את ההיפך. תוכל לראות את זה, כמובן, אם תועיל בטובך לקרוא את הודעתי בעיון לשם שינוי. לקחת דברים והוצאת מהקשרם, פיתחת על זה דת שלמה עם פרשנויות וכתבי הלכה. כמו שאמרתי - פשוט סתם. אם פשוט תקרא מה שכותבים לך, גם אני, גם אלעד שאפילו ציטט מה-FCTM (לי יש של 737, בדקתי גם אני ואין הבדל משל אלעד), הרבה דברים לא היו מוצאים מהקשרם והדיון היה נשאר מקצועי. בלי גלישות סרק לדבר על הצהרות שבפועל אף אחד לא הצהיר, ובלי להתחיל לפזר מחמאות וציונים אישיים. שאלת, קיבלת תשובה ישירות מהמציאות. לא מסכים איתה - לא צריך, אל תלך איתה, ואל תחנך לפיה ב-IFS. מבחינה מקצועית, לדעתי אתה טועה. עם הדעה הזאת תעשה מה שאתה רוצה. נגמר הסיפור.
rovenroven פורסם יולי 19, 2009 דיווח פורסם יולי 19, 2009 ברוכי, את התשובה למה אפשרי ואף מומלץ לתת אישור המראה אפילו למטוס שעוד מסיע קיבלת, אם משתמשים בזה במציאות אין שום סיבה לשנות את הנוהל לרשת, מקסימום הפקח לוקח בחשבון את ה2-3 דקות שיקח למטוס להתארגן, חבל לרדת לפסים אישיים פה, בטח שאתה ביקשת את דעתנו: אשמח לשמוע דעה של חברים נוספים לגבי הנושא הזה. אני חושב שכן כדי לגמור את הדיון הזה שכן הוא לא מוביל לשום מקום, בכל מקרה כפקח אני אמשיך להשתמש בכלי שיש לי שהוא אישור המראה אפילו למטוס מסיע תוך כדי צפי שיקח לו עד 2-3 דקות להתארגן, אם הוא לא יכול אצפה שידווח לי על כך.
Ron Peer פורסם יולי 19, 2009 דיווח פורסם יולי 19, 2009 ראובן, בהחלט מקובל והגיוני, אך שוב נראה לי כי לא הובנה אחת הטענות כאן: אם אתה נוהג כך זה יפה מאוד וכך צריך :!: אך יש פקחים שלהם אישור המראה משמעו חייב במיידית גם אם לא נאמר "4X-XXX המראה מיידית " ללא התחשבות ב 2-3 דק. זו הנק'...! הבעיה מחמירה למשל עם פלוטו שעסוק עם פעילות ח"א וירטואלי ומבנים ומטוס שחודר לאזור ירדן :wink: ואין לו מספיק זמן או דווקא ברצון חיובי מבחינתו לייעל הוא משחרר מהר וזו טעות... לי קרה שאמרתי לפלוטו בהמתנה 34 בחיפה שאני אחכה למטוס שהיה כבר בפניה לבסיס הוא אישר לי ללא בעיה.
Izik Bakshi פורסם יולי 19, 2009 דיווח פורסם יולי 19, 2009 ראובן,בהחלט מקובל והגיוני, אך שוב נראה לי כי לא הובנה אחת הטענות כאן: אם אתה נוהג כך זה יפה מאוד וכך צריך :!: אך יש פקחים שלהם אישור המראה משמעו חייב במיידית גם אם לא נאמר "4X-XXX המראה מיידית " ללא התחשבות ב 2-3 דק. זו הנק'...! הבעיה מחמירה למשל עם פלוטו שעסוק עם פעילות ח"א וירטואלי ומבנים ומטוס שחודר לאזור ירדן :wink: ואין לו מספיק זמן או דווקא ברצון חיובי מבחינתו לייעל הוא משחרר מהר וזו טעות... לי קרה שאמרתי לפלוטו בהמתנה 34 בחיפה שאני אחכה למטוס שהיה כבר בפניה לבסיס הוא אישר לי ללא בעיה. רון, אין כזה דבר "יש פקחים שלהם אישור המראה משמעו חייב במיידית גם אם לא נאמר "4X-XXX המראה מיידית " ללא התחשבות ב 2-3 דק." כל פקח מצפה שמטוס יתחיל בריצת המראה תוך חצי דקה עד דקה מרגע האישור, לא סתם אתה נדרש לקרוא מוכן להמראה. אם פקח ירצה שתמריא במיידי מרגע מתן ההודעה הוא חייב לציין זאת. יתכן שאתה נתקל בגרסאות שונות ברשת, ולכן אני מצפה שתפנה לאמיר (בפרטי) עם שם הפקח כדי להביא את המצב לתיקון - גם פקחים טועים.
Baruch Spiegel פורסם יולי 19, 2009 דיווח פורסם יולי 19, 2009 איתי, תחילה שוב התנצלות. נתתי לך קרדיט כחבר חטיבה עם יכולות הרבה מעל הממוצע וגם איחלתי לך בהצלחה בשירות הצבאי. משום מה אתה מוציא את דברי מהקשרם, לוקח את זה תמיד למקום אחר, נעלב, וגם נותן לי ציונים וביקרת ספרותית על צורת הכתיבה שלי. (אולי עכשיו תורי להיעלב) אתה הוא זה שהזכרת אפשרות של יעילות על חשבון בטיחות (משפט אומלל והזוי) , אתה הוא זה שכתבת שלפעמים בגלל שיקול דעת תתחשב יותר ביעילות לעומת בטיחות במקרה של מטוס מאחר או הזנקה. גם אם לא התכוונת לזה, כך נראים הדברים וזה מה שאנשים עם יכולת הבנת הנקרא מועטה כמו שלי מבינים מדבריך. על דברים כאלה אני לא יכול לעבור בשקט מבלי לתקן את הנושא ולהדגיש את חשיבות הבד"ח. אני כישראלי יליד הארץ, (ללא שמץ של שורשים אמריקאיים או גרמניים בעבר), לא חשוד באהבת יתר ובאובססיה לנהלים ופרוצדורות. בנושא של בדיקות חיוניות - אין ברירה בכלל. כל קיצור דרך או עלול להיות קיצור דרך לעולם שכולו טוב. בנוסף, תשובתיהם של חלק מהאנשים כאן מתייחסות אך ורק למטוסים כבדים כאילו כאן זה חטיבת PMDG 737 או חטיבת LDS 767 וכאילו החברים ממריאים מבן גוריון בלבד, אנחנו כבר מזמן לא שם תודה לאל. זה לא עונה בכלל לבעייה שהתעוררה ובנוסף גם לא תואם את המציאות. ואני אדגיש זאת שוב: יש מגוון של מטוסים. בחלק יש בד"ח קצר, בחלק בד"ח ארוך . בחלק מהם יש בדיקות שמחייבות הרצת מנוע ולא ניתן לבצע את זה תוך כדי הסעה. לפקח ממקום מושבו אין אפשרות לדעת אם טייס מוכן או לא מוכן להמראה. מהבחינה הזאת אישור המראה אוטומטי בלי לבדוק מול הטייס אם הוא מוכן או לא, זה לא יותר מאשר גול עצמי. זה גם לא תואם את המציאות. בגלל זה הטייס הוא זה שיוזם פנייה שהוא מוכן בנקודת HS. בנוסף 2. טיסה ברשת ביחידות (גם במטוס שנועד לקוקפיט עם 2 או יותר) היא שונה. אי אפשר למשל גם להסיע וגם לפתוח OVERHEAD פאנל כדי להעביר מתגים אחרונים ואז אופס.. פיספסתי את הפנייה או אופס נכנסתי במטוס שממתין לפני. חשוב להדגיש את נושא ההסעה. עד כמה שזה נשמע מוזר הקטע הזה נחשב הכי מועד לפורענות בתעבורה אווירית. מסתבר שחלק ניכר מתאונות או כמעט תאונות שבהם מעורבים מטוסים קשורות לשלב ההסעה והתנועה בשדה, בין אם זה בגלל טעות בניווט בין אם זה בגלל התפרצות למסלולים פעילים או חצייה של מסלולים פעילים. הסעה בשדה היא קטע בטיסה הדורש את מלוא תשומת הלב של הטייס\הצוות. זה בטיחות. שדה תעופה זה המקום שבו נעים כמה מטוסים במקביל בצפיפות הכי גבוהה לעומת כל שלב אחר בטיסה. במציאות - חיי אדם של מאות אנשים תלויים בקטע הזה. פספוס של פנייה אחת או הבנה לא נכונה של הוראה אחת יכול לעשות עבורם את ההבדל בין חיים ומוות. ראו למשל התאונה האווירית החמורה ביותר בהסטוריה - בטנריף. גם שם הכל נבע בסופו של דבר מקברניט שאצה לא הדרך וחשב איך "לייעל" את התנועה. ראובן לפי הצעתך תחשוב על סיטואציה של מטוס שקיבל אישור להמראה ועכשיו הוא עומד על המסלול במשך דקה + ומבצע בד"ח כשמטוסים אחרים נמצאים בהקפה. במקום ליצור פקק בנקודת המתנה, יצרת פקק על המסלול ובכל מרחב ה CTR. תענה לעצמך מה עדיף.
Ron Peer פורסם יולי 19, 2009 דיווח פורסם יולי 19, 2009 יש מגוון של מטוסים. בחלק יש בד"ח קצר, בחלק בד"ח ארוך . בחלק מהם יש בדיקות שמחייבות הרצת מנוע ולא ניתן לבצע את זה תוך כדי הסעה. לפקח ממקום מושבו אין אפשרות לדעת אם טייס מוכן או לא מוכן להמראה. מהבחינה הזאת אישור המראה אוטומטי בלי לבדוק מול הטייס אם הוא מוכן או לא, זה לא יותר מאשר גול עצמי. זה גם לא תואם את המציאות. בגלל זה הטייס הוא זה שיוזם פנייה שהוא מוכן בנקודת HS. quote] בדיוק ככה מלמדים ב IFS וגם לזה התכוונתי.. ככה פקחים אמורים להתנהג!!
rovenroven פורסם יולי 19, 2009 דיווח פורסם יולי 19, 2009 איתי,תחילה שוב התנצלות. נתתי לך קרדיט כחבר חטיבה עם יכולות הרבה מעל הממוצע וגם איחלתי לך בהצלחה בשירות הצבאי. משום מה אתה מוציא את דברי מהקשרם, לוקח את זה תמיד למקום אחר, נעלב, וגם נותן לי ציונים וביקרת ספרותית על צורת הכתיבה שלי. (אולי עכשיו תורי להיעלב) אתה הוא זה שהזכרת אפשרות של יעילות על חשבון בטיחות (משפט אומלל והזוי) , אתה הוא זה שכתבת שלפעמים בגלל שיקול דעת תתחשב יותר ביעילות לעומת בטיחות במקרה של מטוס מאחר או הזנקה. גם אם לא התכוונת לזה, כך נראים הדברים וזה מה שאנשים עם יכולת הבנת הנקרא מועטה כמו שלי מבינים מדבריך. על דברים כאלה אני לא יכול לעבור בשקט מבלי לתקן את הנושא ולהדגיש את חשיבות הבד"ח. אני כישראלי יליד הארץ, (ללא שמץ של שורשים אמריקאיים או גרמניים בעבר), לא חשוד באהבת יתר ובאובססיה לנהלים ופרוצדורות. בנושא של בדיקות חיוניות - אין ברירה בכלל. כל קיצור דרך או עלול להיות קיצור דרך לעולם שכולו טוב. בנוסף, תשובתיהם של חלק מהאנשים כאן מתייחסות אך ורק למטוסים כבדים כאילו כאן זה חטיבת PMDG 737 או חטיבת LDS 767 וכאילו החברים ממריאים מבן גוריון בלבד, אנחנו כבר מזמן לא שם תודה לאל. זה לא עונה בכלל לבעייה שהתעוררה ובנוסף גם לא תואם את המציאות. ואני אדגיש זאת שוב: יש מגוון של מטוסים. בחלק יש בד"ח קצר, בחלק בד"ח ארוך . בחלק מהם יש בדיקות שמחייבות הרצת מנוע ולא ניתן לבצע את זה תוך כדי הסעה. לפקח ממקום מושבו אין אפשרות לדעת אם טייס מוכן או לא מוכן להמראה. מהבחינה הזאת אישור המראה אוטומטי בלי לבדוק מול הטייס אם הוא מוכן או לא, זה לא יותר מאשר גול עצמי. זה גם לא תואם את המציאות. בגלל זה הטייס הוא זה שיוזם פנייה שהוא מוכן בנקודת HS. בנוסף 2. טיסה ברשת ביחידות (גם במטוס שנועד לקוקפיט עם 2 או יותר) היא שונה. אי אפשר למשל גם להסיע וגם לפתוח OVERHEAD פאנל כדי להעביר מתגים אחרונים ואז אופס.. פיספסתי את הפנייה או אופס נכנסתי במטוס שממתין לפני. חשוב להדגיש את נושא ההסעה. עד כמה שזה נשמע מוזר הקטע הזה נחשב הכי מועד לפורענות בתעבורה אווירית. מסתבר שחלק ניכר מתאונות או כמעט תאונות שבהם מעורבים מטוסים קשורות לשלב ההסעה והתנועה בשדה, בין אם זה בגלל טעות בניווט בין אם זה בגלל התפרצות למסלולים פעילים או חצייה של מסלולים פעילים. הסעה בשדה היא קטע בטיסה הדורש את מלוא תשומת הלב של הטייס\הצוות. זה בטיחות. שדה תעופה זה המקום שבו נעים כמה מטוסים במקביל בצפיפות הכי גבוהה לעומת כל שלב אחר בטיסה. במציאות - חיי אדם של מאות אנשים תלויים בקטע הזה. פספוס של פנייה אחת או הבנה לא נכונה של הוראה אחת יכול לעשות עבורם את ההבדל בין חיים ומוות. ראו למשל התאונה האווירית החמורה ביותר בהסטוריה - בטנריף. גם שם הכל נבע בסופו של דבר מקברניט שאצה לא הדרך וחשב איך "לייעל" את התנועה. ראובן לפי הצעתך תחשוב על סיטואציה של מטוס שקיבל אישור להמראה ועכשיו הוא עומד על המסלול במשך דקה + ומבצע בד"ח כשמטוסים אחרים נמצאים בהקפה. במקום ליצור פקק בנקודת המתנה, יצרת פקק על המסלול ובכל מרחב ה CTR. תענה לעצמך מה עדיף. נכון, זה לא תמיד מתאים, כמו כל דבר צריך לדעת מתי להשתמש בזה,ומתי לא.
mickey lip פורסם יולי 19, 2009 דיווח פורסם יולי 19, 2009 מתחיל להיות פה ממש משונה, אבל שוב אני מסכים לחלוטין עם ברוכי.
Baruch Spiegel פורסם יולי 20, 2009 דיווח פורסם יולי 20, 2009 זה החום מיקי זה החום הלחות והלחץ הגבוה במישור החוף בגלל אינברסיית רום בקיץ. קוראים לזה גם התמוככות. שים שתי קוביות קרח על הרכות לרבע שעה ותראה איך אנחנו חוזרים להתכסח כמו בימים הטובים כשהיה קר ומגניב. ניסיתי את זה מול איתי חריט, וואלה זה עובד....
mickey lip פורסם יולי 20, 2009 דיווח פורסם יולי 20, 2009 זה החום מיקי זה החום הלחות והלחץ הגבוה במישור החוף בגלל אינברסיית רום בקיץ. קוראים לזה גם התמוככות. שים שתי קוביות קרח על הרכות לרבע שעה ותראה איך אנחנו חוזרים להתכסח כמו בימים הטובים כשהיה קר ומגניב. ניסיתי את זה מול איתי חריט, וואלה זה עובד....
AaronDagan פורסם יולי 20, 2009 דיווח פורסם יולי 20, 2009 שים שתי קוביות קרח על הרקות לרבע שעה ותראה איך אנחנו חוזרים להתכסח כמו בימים הטובים כשהיה קר ומגניב... כשאני קורא את הסאגות האלה, לא פלא שאני מגיע לשלב של "התמוככות"........ נהנה מכל משפט מחץ ומחמאה הדדית....אין כמוכם חברים יקרים !!!! תודה.
Mark163 פורסם יולי 21, 2009 דיווח פורסם יולי 21, 2009 בחו"ל ב-VATSIM משתמשים הרבה בזה. המראה כשאתה עוד על המסלול הסעה, ביחוד באירועים. כשיש מסה של מטוסים שממריאים אחד אחרי השני ופשוט צריך לשחרר אחד אחד כמו חיילים ואין הרבה זמן בשביל לשאול אם הוא מוכן להמראה, אישור להתיישר, אישור להמריא, אלה פשוט ישר משחררים מטוס בלי לחשוב הרבה כי יש עוד 9 מאחוריו ואם לשאול כל אחד 4 שאלות אז זה יקח פי 2 יותר זמן. באירועים באירופה לפעמים כמות התעבורה גדולה מבמציאות והפקחים פשוט מתקתקים כל מטוס ודוחפים אותו עם המטוסים האחרים אחד אחרי השני במרחק קבוע: 8-9 מיילים, ומסדרים את כולם לפי אותה מהירות. נוחתים וממריאים כאחד. במקרה של מטוסים קלים זה בדרך כלל יקח יותר זמן ובחו"ל זה מצב נדיר שטסים עם ססנה או מוני באירוע של שדה ראשי כי רוב המטוסים כבדים ומהירים וכמעט פשוט בלתי אפשרי "לדחוף" מטוס קטן דרך כל המטוסים הכבדים האלה. וכשמטוס יעצר על המסלול קצת יותר מידי ב-10-15 שניות זאת אומרת שמטוס אחר ילך סביב או מישהו יפגע מכך. זה הכל תלוי במצב אבל במקרה שיש אירוע ויש מסה של מטוסים כבדים זה יותר נוח להפעיל את המטוסים בצורה הזאת. ואם מישהו יעצר על המסלול עוד 3 דקות זאת כבר בעיה וטעות של הטייס שנתן רידבק להמראה כשהוא עוד לא מוכן.
