Elad Zeierman פורסם ינואר 9, 2010 דיווח פורסם ינואר 9, 2010 מטוס מסויים -אותו דגם אותו מספר זנב יוצא בשני מועדים שונים ליעדים A ו B אחד בכל מועד. בשתי הטיסות המבוצעות משקל הנוסעים ומשקל המטען המשלם (PAYLOAD) זהה לחלוטין. המטוס יוצא לטיסות עם ה ZFW הבא: יעד A- כ 123.5 טון יעד B- כ 125.5 טון השאלה היא מה הסיבה לשוני בין המשקלים ?
bar levy פורסם ינואר 9, 2010 דיווח פורסם ינואר 9, 2010 יש לי שני רעיונות תצורת מושבים שונה למרות שכמות הנוסעים זהה או יעד רחוק יותר לכן כמות הנוזלים הדרושה גדולה יותר
תומר עינבר פורסם ינואר 9, 2010 דיווח פורסם ינואר 9, 2010 יש המון סיבות למה המשקל שונה, מה ההיגיון מאחורי החידה?
yahavl פורסם ינואר 9, 2010 דיווח פורסם ינואר 9, 2010 מעניין. לפי המשקלים מדובר במטוסים בעלי טווח טיסה ארוך וקיבולת נוסעים גדולה. המשתנה היחיד הברור בין טיסה קצרה לארוכה שלא כלול בPAYLOAD אבל כן בUSEFULLOAD יהיה הקייטרינג והמים (משמעותי שמכפילים ב400 איש) וכמובן הבדל בכמות אנשי הצוות הדרושים לביצוע טיסה ארוכה. יש גם שינויים בקונפיגורציה אבל לא נראה לי שאתה מדבר על זה בקיצור נראה לי טיסה אחת SHORT HOP ואחת LONG HAUL
David Bendavid פורסם ינואר 9, 2010 דיווח פורסם ינואר 9, 2010 כנראה שההבדל הוא ב DOW. יכול להיות שהשוני הוא במשקל האוכל , השתיה ואנשי הצוות. יכול גם להיות שהמטוס בקונפיגורציה שונה, יותר נוסעים ופחות מטען (ה DOW גדל וה - Payload נשאר קבוע) ולכן משקל המטוס ללא דלק גדל.
Elad Zeierman פורסם ינואר 9, 2010 מחבר דיווח פורסם ינואר 9, 2010 אוקי לצורך העניים המטוסים זהים לא הייתה כאן כוונה לדבר על שינוי קונפיגורציה- הטיסות יכולות להתבצע גם בהפרש של חצי יום בינהם. כאמור השינוי הוא ב DOW שמשתנה בין טיסה לטיסה כאשר משקל הבסיס של המטוס לא משתנה (בייסיק). לצורך העניין גם הקביעה שמדובר בטיסה אחת ארוכה והשנייה קצרה לא הכי נכונה - והנה דוגמא: המטוס יכול לצאת ליעד A ביום הראשון לפריז שזה יעד קבוע שלו ויש לו טיסות סדירות אז הצוות או חלקו מתחלף, ויש לחברה שירותי קרקע קבועים לכן גם קייטרינג נוסף ומים לא צריך לקחת. המטוס ייצא יום אחר כך ליעד B - לדוגמא קאטוביץ לטובת לקיחה והחזרה של משלחות- שזה יעד צ'רטר לכל דבר, אין לחברה שירותי קרקע במקום והצוות לא נשאר לשהייה לכן מטוס ייצא עם הקייטרינג והמים והשמיכות לטיסה חזרה שזה עוד משקל ואולי גם צוות נוסף.
Idan Traub פורסם ינואר 9, 2010 דיווח פורסם ינואר 9, 2010 ההבדל הוא תוך ניחוש מושכל : אחת הטיסות אטלנטית והשניה לא . בטיסה אטלנטית בגלל הסכמים בין אגודי החברות ועוד כל מיני ארגונים וממשלות מותר לנוסע להעלות למטוס משקל רב יותר של כבודה ללא הבדל בכיוון הטיסה (מזרח/מערב) כל עוד הטיסה חוצה את האטלנטי והיא בין לאומית אם אני לא טועה .
Elad Zeierman פורסם ינואר 9, 2010 מחבר דיווח פורסם ינואר 9, 2010 ההבדל הוא תוך ניחוש מושכל : אחת הטיסות אטלנטית והשניה לא . בטיסה אטלנטית בגלל הסכמים בין אגודי החברות ועוד כל מיני ארגונים וממשלות מותר לנוסע להעלות למטוס משקל רב יותר של כבודה ללא הבדל בכיוון הטיסה (מזרח/מערב) כל עוד הטיסה חוצה את האטלנטי והיא בין לאומית אם אני לא טועה . לקחת את זה לכיוון לא נכון נתתי גם את התשובה למעלה 0(מה גם יהב ודוד נתנו) השינוי היחיד הוא ב DOW מטרת החידה היא סתם משחק במושגי בסיס במשקל המטוס. אין קשר למה שכתבת
Idan Traub פורסם ינואר 9, 2010 דיווח פורסם ינואר 9, 2010 ההבדל הוא תוך ניחוש מושכל : אחת הטיסות אטלנטית והשניה לא . בטיסה אטלנטית בגלל הסכמים בין אגודי החברות ועוד כל מיני ארגונים וממשלות מותר לנוסע להעלות למטוס משקל רב יותר של כבודה ללא הבדל בכיוון הטיסה (מזרח/מערב) כל עוד הטיסה חוצה את האטלנטי והיא בין לאומית אם אני לא טועה . לקחת את זה לכיוון לא נכון נתתי גם את התשובה למעלה 0(מה גם יהב ודוד נתנו) השינוי היחיד הוא ב DOW מטרת החידה היא סתם משחק במושגי בסיס במשקל המטוס. אין קשר למה שכתבת התחלתי לרשום את התגובה שלי ליפני שפרסמת את שלך ככה שלא ראיתי את מה שכתבת .
Izik Bakshi פורסם ינואר 9, 2010 דיווח פורסם ינואר 9, 2010 ההבדל הוא תוך ניחוש מושכל : אחת הטיסות אטלנטית והשניה לא . בטיסה אטלנטית בגלל הסכמים בין אגודי החברות ועוד כל מיני ארגונים וממשלות מותר לנוסע להעלות למטוס משקל רב יותר של כבודה ללא הבדל בכיוון הטיסה (מזרח/מערב) כל עוד הטיסה חוצה את האטלנטי והיא בין לאומית אם אני לא טועה . לקחת את זה לכיוון לא נכון נתתי גם את התשובה למעלה 0(מה גם יהב ודוד נתנו) השינוי היחיד הוא ב DOW מטרת החידה היא סתם משחק במושגי בסיס במשקל המטוס. אין קשר למה שכתבת מה בנוגע למזג אוויר? האם השינויים בסדר גודל כזה יכולים לנבוע מהתחשבות ברוחות בנתיב?
Elad Zeierman פורסם ינואר 9, 2010 מחבר דיווח פורסם ינואר 9, 2010 ההבדל הוא תוך ניחוש מושכל : אחת הטיסות אטלנטית והשניה לא . בטיסה אטלנטית בגלל הסכמים בין אגודי החברות ועוד כל מיני ארגונים וממשלות מותר לנוסע להעלות למטוס משקל רב יותר של כבודה ללא הבדל בכיוון הטיסה (מזרח/מערב) כל עוד הטיסה חוצה את האטלנטי והיא בין לאומית אם אני לא טועה . לקחת את זה לכיוון לא נכון נתתי גם את התשובה למעלה 0(מה גם יהב ודוד נתנו) השינוי היחיד הוא ב DOW מטרת החידה היא סתם משחק במושגי בסיס במשקל המטוס. אין קשר למה שכתבת מה בנוגע למזג אוויר? האם השינויים בסדר גודל כזה יכולים לנבוע מהתחשבות ברוחות בנתיב? אין קשר הרי מה זה ה DOW בעצם? ה O זה מלשון תפעול זאת אומרת זה המשקל תפעול המינימאלי של המטוס ועליו דוחפים את ה PAYLOAD והדלק מדובר בדברים שהם ברובם אקוטים לקיום הטיסה : טייסים (טוב נו), דיילים צריך אותם לא בשביל שישמשו כמלצרים מעופפים אלא כשמירה על בטיחות הנוסעים ע"פ חוק, מיים, סירות וחגורות הצלה זה חלק מה- DOW, יש אקסטרה של אוכל ושמיכות שנכנס בקטגוריה- החברה מגדירה מה היא נותנת בתור "חייב להיות" לטובת הטיסה. המז"א משפיע על תכנון הטיסה מבחינת ביצועים, הגבלת משקל לא על ה DOW (לפחות לא אמור להשפיע), אתה יכול להוריד מטען ונוסעים אבל את הטייסים לא תוכל להוריד :mrgreen:
moshe elbaz פורסם ינואר 9, 2010 דיווח פורסם ינואר 9, 2010 הענין הוא שכאשר מטוס טס ביום א מפריז לת"א ברוחות גב וביום ב הרוחות יותר חזקות זמן הטיסה מתקצר וצריך פחות דלק. ולכן אפשר לקחת יותר משקל. זה כל המהות של הדיספו שמקבלים הטיסיים לפני הטיסה אחרת כל טיסה היו לה אותם נתונים. (תקן אותי איציק אם לא לזה התכוונת) ואז השאלה של איציק קצת יותר רלוונטית
yahavl פורסם ינואר 9, 2010 דיווח פורסם ינואר 9, 2010 basic\dry operating weight הוא המשקל הריק המבצעי של המטוס ואינו כולל דלק, נוסעים ומטען Dry operating weight =empty weight + operating equipment & crew not included in the empty weight בקיצור משקל המטוס שהוא ריק בתוספת משקל הצוות הדרוש לביצוע הטיסה פלוס הציוד והספקה החיוניים לטיסה ואינו כולל דלק נוסעים ומטען.
Elad Zeierman פורסם ינואר 9, 2010 מחבר דיווח פורסם ינואר 9, 2010 הענין הוא שכאשר מטוס טס ביום א מפריז לת"א ברוחות גב וביום ב הרוחות יותר חזקות זמן הטיסה מתקצר וצריך פחות דלק. ולכן אפשר לקחת יותר משקל. זה כל המהות של הדיספו שמקבלים הטיסיים לפני הטיסה אחרת כל טיסה היו לה אותם נתונים. (תקן אותי איציק אם לא לזה התכוונת) ואז השאלה של איציק קצת יותר רלוונטית בבדאי שזה קשור בהמון תחומים אחרים הרי לא סתם בתחילת החורף על ה 009 לא לקחו סרביסים :mrgreen:
Baruch Spiegel פורסם ינואר 9, 2010 דיווח פורסם ינואר 9, 2010 בשתי הטיסות המבוצעות משקל הנוסעים ומשקל המטען המשלם[/b] (PAYLOAD) זהה לחלוטין. מכיוון שלעניות דעתי גם נוסעים משלמים על הטיסה - גם הם נכללים במושג משקל משתלם. זה מושג אחד כולל לכל דבר שעולה על המטוס וגורם לטיסה להיות רווחית וכדאית, שאם לא כן, לא היתה הצדקה כלכלית לשום חברת תעופה. לדוגמא: מיץ ועוגיות שמעלים על המטוס - לא נכלל במשקל משתלם. כי לא מרוויחים עליו כסף, להיפך משלמים כסף בשביל המיץ וגם בשביל הדלק הנוסף הנדרש כדי לקחת אותו. המסגרת של המטוס גם היא לא חלק מהמשקל המשתלם. מטען שלוקח הנוסע ומשקל הנוסע עצמו וגם חבילה שנשלחת בפדקס דרך האוויר - אלה כלולים במושג משקל משתלם מכיוון שהם משלמים על הטיסה. בעצם במחיר שהם משלמים כלולים גם ההוצאות של החברה על משקלים אחרים שאינם משתלמים ונחשבים לחלק מה"הוצאות". עד כאן 60 שניות על הנהלת חשבונות לטייסים. :mrgreen:
Elad Zeierman פורסם ינואר 9, 2010 מחבר דיווח פורסם ינואר 9, 2010 בשתי הטיסות המבוצעות משקל הנוסעים ומשקל המטען המשלם[/b] (PAYLOAD) זהה לחלוטין. מכיוון שלעניות דעתי גם נוסעים משלמים על הטיסה - גם הם נכללים במושג משקל משתלם. זה מושג אחד כולל לכל דבר שעולה על המטוס וגורם לטיסה להיות רווחית וכדאית, שאם לא כן, לא היתה הצדקה כלכלית לשום חברת תעופה. לדוגמא: מיץ ועוגיות שמעלים על המטוס - לא נכלל במשקל משתלם. כי לא מרוויחים עליו כסף, להיפך משלמים כסף בשביל המיץ וגם בשביל הדלק הנוסף הנדרש כדי לקחת אותו. המסגרת של המטוס גם היא לא חלק מהמשקל המשתלם. מטען שלוקח הנוסע ומשקל הנוסע עצמו וגם חבילה שנשלחת בפדקס דרך האוויר - אלה כלולים במושג משקל משתלם מכיוון שהם משלמים על הטיסה. בעצם במחיר שהם משלמים כלולים גם ההוצאות של החברה על משקלים אחרים שאינם משתלמים ונחשבים לחלק מה"הוצאות". עד כאן 60 שניות על הנהלת חשבונות לטייסים. :mrgreen: צודק 100 אחוז רק שלא מסתדר לי לקרוא לנוסע מטען אפילו שמשפטית והגדרתית זה נכון
Amir Paz פורסם ינואר 10, 2010 דיווח פורסם ינואר 10, 2010 אני בניתי לי תעריף ססנה בגדול העלות משלמת את שעת הטיסה ולא מכניסה רווח בשלב הזה. אופציה א': טיסת הלוך חזור ליעד מסויים. אני לוקח 4.6 דולר למייל. כך שלמשל אם הנוסע רוצה להגיע ליעד המרוחק כ 30 מייל משדה היציאה הוא ישלם 30 כפול 4.6 שזה 138 דולר. ב138 דולר אני יכול לקבל שעה שלמה של מנוע מסתובב בססנה. הסעה+בדיקות בהמראה ליעד - > 8 דקות. הסעה לחניה אחרי נחיתה ביעד-> 4דקות. במהירות של 105 קשרים אני יעבור מרחק של 30 מייל תוך 17 דקות. זמן הסעה בהמראה+זמן טיסה+זמן הסעה בנחיתה = 8+4+17 = 29 דקות. 29 דקות לצאת מיעד א' ולהגיע לב'. עוד 29 דקות לחזור זו נוסחה של נהגי מוניות כי אני תמיד טס לאותו יעד - אם המרחק שונה ה 4.6 לא מתקיים :drinking: - אבל ככה קל להסביר לנוסע את השיטה אופציה ב: טיסה רומנטית. זה מחיר קבוע כמו של המוניות שירות... 100 דולר - 45 דקות
Baruch Spiegel פורסם ינואר 10, 2010 דיווח פורסם ינואר 10, 2010 כשלמדתי לטוס שעת טיסה בC152 עלתה 370 ש"ח (כן תומר, היו זמנים...) הייתי עומד בנקודת המתנה ב-1000 סל"ד כשכל הNAVY האמריקאי שחנה בנמל חיפה נוחת לך מול העיניים, עשיתי חישוב ומצאתי שכל סיבוב של המדחף עולה 7 אגורות. (בסל"ד גבוה זה יותר זול...כי זה מתחלק ליותר סיבובים) פעם אחרי שראיתי שהם לא מתכוונים להיעלם גם דוממתי מנוע בנץ המתנה עד יעבור זעם...
