Nir Gonen פורסם ינואר 31, 2010 דיווח פורסם ינואר 31, 2010 שלום לכולם היום עברתי את הבחינה לרישיון מסחרי ודו מנועי של ה JAA חשבתי שאולי יעניין חלק ממכם ממה בדיוק מורכבת בחינה שכזו ואם זה לא יעניין אף אחד אז לפחות ניסיתי תהנו, ניסיתי לכתוב את זה בצורה הכי מרתקת שאני יכול, בליווי תמונות שצילמנו במהלך הטיסות הבחינה מורכבת מכמה נושאים מרכזיים שבתוכם תת נושאים ותרגילים ובדיקות שונות שלא כולן מפורטות כאן -המראה מבוטלת -ניווט -הסטה -טיסת מכשירים -תרגילים -מקרי חירום -נחיתות למיניהן -איבוד מנוע לאחר המראה -טיסה א-סימטרית הבחינה עצמה אורכת כשעתיים וחצי ----המראה מבוטלת----- ההמראה הראשונה מתבצעת כרגיל, כאשר לאחר צבירת מהירות מסויימת הבוחן יקרא STOP STOP STOP ויצפה שתבצע את הפעולות הנכונות, כלומר מצערות לסרק לא להישתמש בבלמים ללא צורך ולשמור על ציר מסלול (משימה לא קלה בסנקה עם טורבו כשאי אפשר לייצב את הדחף משני המנועים) ולאחר מכן המשך המראה כרגיל ----ניווט---- הבחינה מתבצעת לפחות בשלב הראשוני שלה כטיסה מסחרית לכל דבר הבוחן אומר לך יום לפני מאיפה לאיפה הוא רוצה שתטוס ואתה צריך להכין תוכנית טיסה כולל הנתיב על המפה עם כל ההיתחשבויות בדרך כלומר -כיוון -תיכנוני דלק -תיקונים לרוח -דיווחי רדיו -ניהול הטיסה (צ'קליסט, ניהול נכון של גבהים, זמנים, תיקונים לכיוון ולזמן , ניהול יומן טיסה עם רישום של זמנים ונתונים חשובים וכן הלאה) הבוחן הוא בסך הכל נוסע שרוצה שתביא אותו בזמן ובבטיחות ובידע למקום שהוא ביקש אתה צריך להגיע לנקודה המבוקשת בלא יותר מ+-2 דקות ולא יותר מבערך מייל אחד מהנקודה בשלב הזה אין שימוש בעזרי ניווט (VOR NDB וכו) הניווט מתבצע אך ורק על ידי שעון, כיוונים וחישוב סטייה וכן הלאה) (שלום טייס, קח אותי הביתה בבקשה) ----הסטה---- לאחר שהבוחן מרוצה מהניווט שלך ורואה שאתה תעמוד בזמן וביעד, קצת לפני שאתה מגיע, כ-5 דקות, הוא אומר לך אוקיי, עכשיו אני רוצה שתיקח אותי לנקודה הזאת. אתה צריך לתכנן ולשרטט את הנתיב החדש ולחשב כיוון זמן הגעה משוער, גובה, גובה בטיחות מינימלי, זמן בנתיב, ושריפת דלק, אין שימוש במחשבון, מחשבון טיסה, סרגל טיסה או כל אביזר דומה, כל החישובים צריכים להיתבצע מנטלית בזמן שאתה מחשב את כל הנתונים אתה מגיע מעל הנקודה המקורית ופונה לנתיב החדש זמן ההגעה לנקודת ההסטה לא יכול להיות יותר מ+-3 דקות, כלומר יש לך חלון של 6 דקות להגיע לנקודה החדשה כדי לא להיכשל וכמובן להיות בטווח סביר כמייל אחד מהנקודה (מעניין אם זאת באמת הנקודה) בשלב הזה יש אפשרות להישתמש בעזרי ניווט שונים (VOR\NDB וכו) אולם אך ורק כדי לחשב את המיקום הנוכחי שלך או בכדי לחשב היכן נמצאת נקודה מסויימת לאורך הנתיב שתיכננת, אין אפשרות לטוס רדיאלים או משהו דומה לזה לאחר שהבוחן רואה שאתה עומד בזמן וביעד הוא לוקח ממך שליטה על המטוס ומבקש ממך לשים את ה-Hood וכך מתחיל השלב הבא ----טיסת מכשירים----- אוקיי, הבוחן אומר, טסת לתוך ענן, מה אתה עושה? התשובה המתבקשת היא -פותח סטופר לדקה אחת -פונה 180 מעלות מבצע בדיקות SPIRIT S-SAFE ALTITUDE P-PITOT HEAT I-ICING R-RADIO CALL I-INSTRUMENTS WORKING PROPERLY T-TXPDR לאחר מכן הוא מבקש ממך לשמור מהירות מסויימת, בPA34-200T SENECA המהירות הייתה 120 קשר (Va) ולהתחיל לבצע סידרת פניות מתחת לHOOD תוך כדי שמירת המהירות (מכשירים מכשירים מכשירים) פניות של 30 מעלות לכל צד, טיפוס, הנמכה, ופניות בכל שילוב אפשרי תוך כדי שמירת המהירות לאחר שהוא מרוצה (וזה לוקח כמה דקות טובות ומתישות) הוא עובר לשלב הבא בטיסת המכשירים יירוט רדיאלים של VOR\NDB (QDM\QDR) בעזרת הHSI או הRMI לבחירתו של הבוחן לאחר מכן הוא מבקש שבעזרת עזר ניווט (VOR) תמצא את מיקומך ותסמן על גבי המפה את המיקום הנוכחי שלך כמובן שזה צריך להיתבצע תוך זמן יחסית מהיר והבוחן לא ישמח אם זה יקח יותר מכחצי דקה לאחר מכן מבצעים מה שנקרא TIMED TURNS הבוחן מסתיר חלקים מפנאל המכשירים ומשאיר רק את ה ALT,T\C,VSI ואת המצפן הרזרבי (לא HSI או DGI) לאחר מכן הוא אומר לך, אוקיי אני רצה לטוס לכיוון XXX, קח אותי לשם הצורה שבה תהליך זה מבוצע היא כזו מבצעים פנייה סטנדרטית כאשר אנו יודעים שבפנייה סטנדרטית אנחנו עוברים 3 מעלות בשנייה, כלומר 30 מעלות יקחו לנו כ10 שניות מחשבים כמה מעלות הפנייה לדוגמא אם אני על כיוון 270 והבוחן רוצה לטוס לכיוון 300, אני אבצע פנייה סטדנרטית, אתחיל את הסטופר וכעבור 10 שניות אפסיק את הפנייה ואראה שאני על הכיוון הנכון לאחר מכן הבוחן לוקח ממך שליטה על המטוס ומבקש ממך לעצום עיניים, הוא מכניס את המטוס למצב קיצוני מסויים, ואתה צריך לייצב מחדש את המטוס בטיסה ישרה ואופקית ע"י שימוש במכשירי הטיסה (UNUSUAL ATTITUDE RECOVERY) גם תרגיל זה מבוצע עם פאנל חלקי סה"כ השלב של טיסת המכשירים לוקח כחצי שעה לאחר מכן עוברים לשלב הבא ----תרגילים---- התרגילים הם די סטנדרטיים STEEP TURNS של 45 מעלות תוך שמירת המהירות והגובה (אין כמו להרגיש את המערבולות של עצמך כשאתה מבצע את זה מושלם ומסיים פנייה של 360 בדיוק איפה שהתחלת) -היזדקרויות, די סטנדרטי, 3 מקרי היזקרויות -היזדקרויות "נקייה" ללא מדפים \ גלגלים ומצערות בסרק, שמירת הגובה, היזדקרות ויציאה מהיזדקרות וייצוב טיפוס במהירות המתאימה -היזדקרות בסיס לפיינל מדפים גלגלים למטה, מדפים 25 מעלות, מצערות ל15" והיזדקרות תוך כדי פנייה יציאה מההיזדקרות וייצוב המטוס בתצורה נקייה ובטיפוס במהירות המתאימה -היזדקרות בפיינל, גלגלים למטה, מדפים 25 מצערות ל15" בסיום פניית ניקוי השטח מדפים ל40 מעלות והתחלת הרמת האף עד להיזדקרות, ואז יציאה מהיזדקרות, ניקוי המטוס וטיפוס במהירות המתאימה לאחר מכן הבוחן לוקח את המטוס ומכניס אותו למה שנקרא צלילת Vne המטוס צולל במהירות המותרת המקסימלית שלו (195 קשר לסנקה) ואתה צריך להוציא אותו מהצלילה ולייצב אותו בטיפוס במהירות Vx לאחר מכן עוברים לשלב הבא ----חירומים---- הבוחן מציב בפנייך מספר בעיות טכניות במטוס והוא רוצה לראות כיצד אתה מתמודד איתם לדוגמא הבוחן הציב בפניי בעיית גלגלים, הורדתי את הגלגלים אבל אף אחת מהאורות לא נדלק, הבוחן רוצה לראות איזה רעיונות תוכל להעלות מעבר לצ'קליסט שבSOP כדי לראות עד כמה אתה מכיר את המטוס (הגלגל הקידמי במראה שעל המנוע, אחלה דרך לראות אם הגלגלים באמת ירדו או לא) ולאחר מכן מתרגלים אש באחד המנועים וסגירת והנצת מנוע באוויר וטיסה על מנוע אחד ולאחר מכן הדלקה מחדש של המנוע וחזרה לטיסה על שני מנועים לאחר מכן מתקרבים לשדה מקומי ונערכים ל.... ----נחיתות למיניהן----- נחיתה ראשונה הייתה נחיתה סטנדרטית ותקינה לאחר מכן נחיתה ללא מדפים ולאחר הטיפוס אחרי הנגיעה הבוחן מכשיל לך את אחד המנועים וכך בעצם מתרגלים -----איבוד מנוע לאחר המראה----- (יוסטון, יש לנו בעיה) הבוחן מצפה שתדע ליישם ולדקלם את כל הצ'קליסט למקרה כמו איבוד מנוע לאחר המראה ושריפה במנוע. לאחר שטיפלת במנוע המת מבצעים הקפה א-סימטרית על מנוע אחד והליכה סביב א-סימטרית על מנוע אחד לאחר מכן עוד הקפה א סימטרית ונחיתה לאחר מכן מתחילים לחזור לכיוון שדה הבית ומתרגלים טיסה על מנוע אחד, ---חזרה לשדה הבית---- הבוחן מבקש שתבצע Performance Landing כלומר הבוחן מבקש שתנחת על איזור ספציפי במסלול (ממני הוא ביקש לנחות בין המספרים לסמני ה-1000 רגל) והסעה חזרה לחנייה מילוי כל הטפסיאדה הרלוונטית ושתיית המון כוסות מים להשלים את כל הנוזלים שהפרשנו במהלך הטיסה :-)
Zeev Bucki פורסם ינואר 31, 2010 דיווח פורסם ינואר 31, 2010 כל הכבוד ניר בהצלחה בהמשך הדרך עד ל747-400. בוקי זאב:4X-MJB
Baruch Spiegel פורסם ינואר 31, 2010 דיווח פורסם ינואר 31, 2010 מדהים. בהחלט יש הרבה מה להעריך. ובניגוד לתגובה שמעלי: שימו לב כמה דברים עוד אפשר לעשות, ללמוד, להתאמן, לתרגל. עם מטוס שמזכיר מאוד מטוסים דיפולטיים ופשוטים בסימולטור. לי נראה דווקא שכשתגיע ל 747 (אם וכאשר) אחרי 4 שעות מעל השלולית האטלנטית ואחרי שתעבור על העיתון מאתמול בפעם החמישית.. תיזכר בגעגוע בתקופת הלימודים ובמבחן הזה. בהצלחה בהמשך הדרך. תהנה מכל רגע (עוד תתגעגע...) כמו כן ניר, ראה הודעה פרטית.
Izik Bakshi פורסם ינואר 31, 2010 דיווח פורסם ינואר 31, 2010 תודה על השיתוף ניר, בהחלט מלמד ומעניין לראות את המסלול שאתה עובר מקרוב. אני משתתף בשמחתך על המעבר, אין כמו ההרגשה שהשקעה מובילה לתוצאות. מה הבחינה הבאה? רוצה לראות את תקציר הבחינה שלי בתרמודינמיקה? :drinking:
אריק א. פורסם ינואר 31, 2010 דיווח פורסם ינואר 31, 2010 תודה רבה על השיתוף ניר, בהחלט מעניין. שאלה קטנה ברשותך: ----טיסת מכשירים-----אוקיי, הבוחן אומר, טסת לתוך ענן, מה אתה עושה? התשובה המתבקשת היא -פותח סטופר לדקה אחת -פונה 180 מעלות פניית ה-180, מה מטרתה? האם הכוונה שבטיסת VFR נכנסת לענן, והפעולות שיש לבצע עד ליציאה ממנו?
zvi rodes פורסם ינואר 31, 2010 דיווח פורסם ינואר 31, 2010 תודה ניר על השיתוף,מאחל לך הצלחה לאורך כל הדרך .
yahavl פורסם ינואר 31, 2010 דיווח פורסם ינואר 31, 2010 מברוק! אנשים לא תמיד מבינים כמה קשה להיבחן מסחרי או מכשירים על דו מנועי. בארץ מחויבים על דו מנועי רק בבחינת הALTP שהטייס כבר מנוסה בהרבה. כל הכבבוד! :bday: התמונה של ה"פרופ" המונץ עשתה לי את זה
אורח פורסם ינואר 31, 2010 דיווח פורסם ינואר 31, 2010 רק מלקרא את זה התחלתי להזיע ... תודה על השיתוף והרבה בהצלחה בהמשך ברוכי, את כל התאור הנ"ל ניתן לעשות גם על 744 תנסה פעם אחרי V1 לאבד שני מנועים . פעם סימטרי פעם א-סימטרי ועוד ועוד ...
Ido Rosenthal פורסם ינואר 31, 2010 דיווח פורסם ינואר 31, 2010 ----טיסת מכשירים-----אוקיי, הבוחן אומר, טסת לתוך ענן, מה אתה עושה? התשובה המתבקשת היא -פותח סטופר לדקה אחת -פונה 180 מעלות מבצע בדיקות SPIRIT S-SAFE ALTITUDE P-PITOT HEAT I-ICING R-RADIO CALL I-INSTRUMENTS WORKING PROPERLY T-TXPDR דווקא אצלי התשובה המתבקשת היא "מפעיל וישרים" תודה על השיתוף ניר!
Baruch Spiegel פורסם ינואר 31, 2010 דיווח פורסם ינואר 31, 2010 ברוכי, את כל התאור הנ"ל ניתן לעשות גם על 744 תנסה פעם אחרי V1 לאבד שני מנועים . פעם סימטרי פעם א-סימטרי ועוד ועוד ... כן? נראה אותך מניץ ככה פאן של 747 :mrgreen:
אורח פורסם ינואר 31, 2010 דיווח פורסם ינואר 31, 2010 שולח את דודי לכנף עם שופין או עם לום, מה שבא לו באותו הרגע ליד.
Nir Gonen פורסם ינואר 31, 2010 מחבר דיווח פורסם ינואר 31, 2010 לי נראה דווקא שכשתגיע ל 747 (אם וכאשר) אחרי 4 שעות מעל השלולית האטלנטית ואחרי שתעבור על העיתון מאתמול בפעם החמישית.. תיזכר בגעגוע בתקופת הלימודים ובמבחן הזה. בהצלחה בהמשך הדרך. תהנה מכל רגע (עוד תתגעגע...) אני בטח איתגעגע להטסה אבל בטח ובטח שלא איתגעגע ללחץ של לפני הבחינה ולשכב על הריצפה מתחת לכנף כדי לבדוק את החיבורים של הגלגלים ב4 וחצי בבוקר מה הבחינה הבאה? רוצה לראות את תקציר הבחינה שלי בתרמודינמיקה? :drinking: תודה איציק, הבחינה הבאה היא בחינת מכשירים באוקספורד, אני חוזר לאנגליה ביומיים הקרובים וב22 לפברואר אני מתחיל את הקורס מכשירים, (כ-4 חודשים) ולאחריו קורס MCC תודה על ההצעה אבל 6 חודשים של לימודי קרקע הספיקו לי אני גם בטוח לא אבין כלום בתרמודינמיקה אני בקושי זוכר L=1\2[RHO] Vׁׂׂ(2) S CL תודה רבה על השיתוף ניר, בהחלט מעניין. שאלה קטנה ברשותך: ----טיסת מכשירים-----אוקיי, הבוחן אומר, טסת לתוך ענן, מה אתה עושה? התשובה המתבקשת היא -פותח סטופר לדקה אחת -פונה 180 מעלות פניית ה-180, מה מטרתה? האם הכוונה שבטיסת VFR נכנסת לענן, והפעולות שיש לבצע עד ליציאה ממנו? מטרתה של פניית ה-180 היא כזו: מכיוון שהרישיון הוא רישיון VFR כאשר אנו נכנסים לענן אנחנו רוצים לצאת ממנו, והסיכוי הכי טוב שלך הוא לעשות 180 מעלות ישר כשאתה נכנס כדי לחזור לכיוון שממנו באת תודה יהב, אני דווקא הכי אהבתי את המראה על המנוע, תמיד הצחיק אותי שאני יכול לראות את הגלגלים אבל אין כמו לטוס על מנוע אחד ולראות את המנוע השני פשוט יושב לו ככה ומסתכל עלייך הרגשה מדהימה שוב תודה רבה לכולכם, שמח שזה הצליח לעניין אותכם!
Amir Paz פורסם ינואר 31, 2010 דיווח פורסם ינואר 31, 2010 כל הכבוד! לא מזמן סיפרת לנו שאתה מתחיל על הדו מנועי והנה יש רשיון , שיחקת אותה! ביצעתי את אותה הבחינה בטורנטו שנה שעברה על סמינול (רק להגדר דו מנועי לא מסחרי) היה מאוד קשה. אני רואה שב DIVERTION הוא ריחם עליך - בד"כ יורדים ל 600-700 רגל ואז מבקשים DIVERSION אגב בנחיתת דיוק (180) ביצעת את זה עם מנוע אחד? מה הלאה, חוזר לאנגליה?
Nir Gonen פורסם ינואר 31, 2010 מחבר דיווח פורסם ינואר 31, 2010 תודה אמיר רוב האנשים שפגשתי בתחום עשו את המולטי שלהם על הDUCHESS לא שמעתי יותר מדי דברים על הסמינול איך הוא מתנהג? הסנקה הוא אחלה מטוס ואני נורא אוהב לטוס עליו (אפילו היה לנו אחד עם טייס אוטומטי, זה היה הדבר הכי מגניב בעולם לטוס עם טייס אוטומטי אפילו אם זה סתם היה לחמש דקות) הבעיה בסנקה שאנחנו מטיסים היא הטורבו מאוד מאוד קל להכניס אותם לoverboost וזה נורא מקשה על דברים מסויימים כמו היזדקרויות או הליכה סביב או המראה שהאינסטינקט הוא לדחוף את המצערות למקסימום, ובסנקה פשוט אי אפשר, חייבים נורא להיזהר מהאוברבוסט, אבל חוץ מזה אחלה של מטוס הdiversion היה מספיק קשה גם ככה איזה סיוט לתכנן את כל הדברים האלה באוויר ותוך כדי לנסות לשמור גובה וכיוון איך הבחינה המסחרית הקנדית?! היא יותר דומה לאירופאית או לאמריקאית? כי הבנתי שהבחינה המאריקאית שונה לחלוטין בפרפורמנס לנדינג נחתנו עם שני מנועים מחר אני טס חזרה לאנגליה וב-22 לפברואר מתחיל קורס מכשירים חזרה באוקספורד
4X-STA פורסם ינואר 31, 2010 דיווח פורסם ינואר 31, 2010 ואווו המון המון מזל טוב ונשמע מבחן מתיש מאוד :shock:
Shlomlux2 פורסם ינואר 31, 2010 דיווח פורסם ינואר 31, 2010 וואוו! מגניב! וכו' מעניין ומעשיר מאד... כל הכבוד, ישר כח ובהצלחה בהמשך הדרך. :mrgreen:
Amir Paz פורסם פברואר 1, 2010 דיווח פורסם פברואר 1, 2010 רק מלקרא את זה התחלתי להזיע ...תודה על השיתוף והרבה בהצלחה בהמשך ברוכי, את כל התאור הנ"ל ניתן לעשות גם על 744 תנסה פעם אחרי V1 לאבד שני מנועים . פעם סימטרי פעם א-סימטרי ועוד ועוד ... לא מדויק כנס לסירטונים הבאים, ותראה איזה הבדל... ככה נראה קט מנוע של ג'ט אחרי המראה: וככה נראה תרגולת של קט מנוע בבוכנה: ניר - בטורנטו טסתי על הסמינול - מטוס סלחן , שני המנועי מסתובבים אל תוך המטוס (כל מנוע כיוון אחר) מה שמפחית את אפקט המנוע הקריטי - נוח להדרכה. עשיתי CHK על סנקה טורבו ואני חייב להסכים שזה מטוס בהמה. שוני אחד בבחינה פה על דו מנועי מסחרי זה נחיתות 180 - עושים את זה עם מנוע אחד (כאשר השני בסרק - לא מדמימים) ובגלל שזה מבוצע עם מנוע אחד האזור נגיע שמוגדר לך ע"י הבוחן הוא גדול יותר. (100 FT לפני ו 400 אחרי אם אני לא טועה).
אורח פורסם פברואר 1, 2010 דיווח פורסם פברואר 1, 2010 אמיר, זה JET עם מנועים קרובים אחד לשני ועל הזנב. האסימטריה לא תיהיה מסביבית כמו בפרופ או JET עם מנועים על הכנפיים. תנסה אותו הדבר עם 76 בסימולטור. תודיע לי לאן הגעת עכשיו תנסה את זה עם 744 שמאבד שני מנועים באותו הצד אחרי V1, תעדכן לאן לשלוח את הפרחים
Baruch Spiegel פורסם פברואר 2, 2010 דיווח פורסם פברואר 2, 2010 אמיר, זה JET עם מנועים קרובים אחד לשני ועל הזנב. האסימטריה לא תיהיה מסביביתכמו בפרופ או JET עם מנועים על הכנפיים. תנסה אותו הדבר עם 76 בסימולטור. תודיע לי לאן הגעת עכשיו תנסה את זה עם 744 שמאבד שני מנועים באותו הצד אחרי V1, תעדכן לאן לשלוח את הפרחים השוואה שלהבנתי אמיר מנסה להראות היא לא בעצמת הלחיצה הדורשה על הדוושה בצד המנוע החי ההשוואה היא בין בכמות הפעולות שיש לבצע במטוס בוכנה מונע מדחף לעומת מטוס מונע סילון - כאשר נתקלים באבדן מנוע בהמראה או מיד אחרי ההמראה לא סתם במטוסי טורבו פרופ כמו קינגאיר יש סידור של AUTOFEATHER. כדי להימנע ממצב של מדחף אחד מניע והשני ב WINDMILLING, מה שמגביר עוד יותר את האסימטריות בדחף. (לא רק אסימטריות בדחף , גרוע מכך - צד אחד דוחף צד שני - עם ה-WINDMILLING מהווה מעצור אוויר ענקי ששטח הפנים שלו שווה לשטח הפנים של דיסקת המדחף - אלא אם כן הנצת אותו). כמו כן שימו לב איך קאט מנוע משפיע על היכולת של מטוס סילוני להמשיך לטפס (שיעור נסיקה יורד מעט). לעומת כמה זמן וכמה פעולות יש לבצע בדו מנועי בוכנתי. עד שהמטוס "מתאושש" ועובר לטיפוס מזערי של כ-200 רגל בדקה.
אורח פורסם פברואר 2, 2010 דיווח פורסם פברואר 2, 2010 אני מודע לזה שבעית אסימטריה של דו-מנועי זה משהו לא סימפטי. לא פחות בעייתי מ PW4060 עומד על מטוס של 180+ טון של לא לדבר על GE90 שקוטרו מעט יותר קטן מהקבינה של ה 757 . בשני המצבים לא היתי רוצה להפגש בעולם האמיתי. בסימולטור, זה כבר סיפור אחר.
Amir Paz פורסם פברואר 4, 2010 דיווח פורסם פברואר 4, 2010 AUTOFEATHER נמצא גם על חלק ממנועי הבוכנה, שם זה מנגנון קצת יותר מטופש (לחץ שמן נופל - בוכנה דוחפת את הלהבים ל FEATHER) ניסיתי באמת להראות שבפחנוע דו מנועי צריך קצת יותר לעבוד בשביל להיות זכאי ל VSI חיובי.. מה שרואים בסרטון זה מרשים.. ביום חם בטורנטו בקושי הייתי מצליח לשמור את הסמינול בגובה עם מנוע אחד. פינקלס מצאתי עוד משהו http://www.youtube.com/watch?v=s-zqo2QpIC0
Baruch Spiegel פורסם פברואר 4, 2010 דיווח פורסם פברואר 4, 2010 שלשום טסתי חיפה ראש פינה עם המטוס הימי הדיפולטי (GOOSE). חתיכת בהמה עם שני מנועיים ראדייאלים על הכנף. תרגלתי אבדן מנוע קריטי - בשלב קריטי: ביצעתי CLOUD BREAK PROCEDURE למסלול 33 בראש פיצה. בשלב האחרון כשאני בMINIMUM DESCEND ALTITUDE, שומר גובה עד לזיהוי המסלול (או עד הגעה ל MAP והכרזה על הליכה סביב), סגרתי מנוע ימין. זה שלב קריטי כי בנקודה הזאת המטוס במהירות גישה, עם המון גרר גלגלים ומדפים, ולכן עם הרבה הספק מהמנועים כדי להחזיק את המטוס ישרה ואופקית. משום מה איפה שהוא בשנות ה-30 של המאה הקודמת, כנראה היה מקובל בתחום הנדסת אנוש שהמצב הטבעי של בן - אדם הוא עם הידיים מעל הראש.. כל הידיות במטוס הזה (למעט היוק והפדלים..) נמצאים ב OVERHEAD. עד שהגעתי לידית פסיעה ( אי שם למעלה..) כדי להניץ מדחף ימין, המטוס היה כבר מתחת ל Vmca לא היתה ברירה הורדתי אף כדי לתת למהירות להתאושש והודעתי לפלוטו האגדי, אלון אבלסון: UNABLE TO MAINTAIN ALTITUDE עשיתי איך שהוא 180 תוך כדי הנמכה קבועה וירדתי לתוך הירדן הררי כדי להרוויח עוד קצת מרווח מהקרקע בנסיון לדחות קצת את ההתנגשות.. לא הצלחתי להחזיר את המהירות מעל ל VMCA והמטוס המשיך כל הזמן במין "הליכת סרטן" מוזרה לכיוון המנוע המת. הגעתי עד לשפך הכנרת וניסיתי לבצע נחיתה על המים... בדיעבד אחרי תחקיר שערכתי לעצמי התסבר שמשום מה הAUTORUDDER היה ב ON, מה שלא איפשר לי לבצע טיסה אסימטרית... בכל מקרה אחרי זה עשיתי עוד ניסוי ב OFF LINE. האווז המסורבל הזה, במשקל מלא ו FULL דלק, בקושי בקושי מצליח לטפס עם מנוע אחד, כשהמהירות בדיוק על VYSE (קו כחול). מדחף מונץ ורגל ימין בפנים עד הסוף כדי לפצות על אסימטריה בדחף -פחות מ 100 רגל לדקה.
