מספר דברים שעלו לי בראש

[moshe elbaz]

הנוהל בהרצליה הוא שלא מגישים תוכנית טיסה להקפות או לאזורים, מונהג כל הקודם זוכה ועל כן יש לשנות את הנוהל. של הגשת תוכנית טיסה

כאשר מבקשים vfr נהוגג לבקש הנעה ולא מירשה כמו שסיגלנו לעצמנו מנהג,

הפקח יתן לחץ ומסלול בשימוש ובמהלך ההסעה נהוג לתת את המירשה ליציאה.

כמו כן ההפרדות בהרצליה הם באחריות הטיסיים בלבד הבקר או הפקח יתנו מידע על התנועה בנתיב .

[אורח]

ומה חדש בזה ?

עד כמה שזכור לי זה גם מה שמבוצע אצלינו.

[moshe elbaz]

אצלנו אוטמטי מגשים תוכנית ומבקשים מרשה להקפות.

ככה זה אמור להשמע בלי לתפוס יותר מדי קשר

cdc: הרצליה בוקר טוב cdc (תאור עמדת החניה) להניע להקפות

מגדל:cdc הנעה מאושרת הלחץ ... מסלול...

dc:ריידבק

וזהו.

כמו כן אין ביטוי כזה עם הרוח 800. אם אתה ביקשת הקפה סימן שאתה בגובה ההקפה.

ותמיד אבל תמיד מגישים תוכנית טיסה מה שלא קורה במציאות

[Izik Bakshi]

משה, הסיבה להגשת תוכנית טיסה היא העובדה שאנחנו ברשת, לבקר מרחבי שמכסה כמה שדות יותר נוח לעבוד בצורה מסודרת עם רשימה של תוכניות טיסה וסדרי עדיפות לפי זה.

היום אתה מכסה את מגדל הרצליה בתור מגדל ומתרכז רק במגדל, שעה אחריך עולה בקשר גישה ומכסה את הרצליה ועוד כמה שדות, עוד כמה שעות אחריו עולה תל אביב ומכסה את כל הארץ, הרבה יותר קל לעבור עם תוכנת הפיקוח שיש לך תוכנית טיסה כי זה פשוט יותר נכון ככה.

דוגמא אחרת, אם עכשיו אני מעביר משמרת לבקר אחר, הרבה יותר נוח להעביר לו תוכנית טיסה במקום להתחיל לספר לו במסנגר מי עושה מה, או לתייג גובה זמני למקיף בגובה 1100 (מצב שיכול לקרות).

לגבי הנדב"ר - אין שום בעיה עם מה שכתבת.

הדבר הכי חשוב שאתה צריך לזכור הוא שהטייס הבא שידבר איתך בקשר מעולם לא היה בהרצליה ואולי בשבילו זה לא טריויאלי שגובה ההקפה הוא 800.

[Baruch Spiegel]

אצלנו אוטמטי מגשים תוכנית ומבקשים מרשה להקפות.

יותר מידי דברים קורים "אצלנו" אוטומטית.

למשל: פקחים שמדקלמים הוראות אוטומטית, טייסים שיודעים לטוס רק אוטומטית, מרחב שיקול דעת אפסי לטייס ועוד...

גם אני פעם ניסיתי להעיר ולשנות. אבל קשה להתמודד עם כוחו של הרגל. פעם חשבתי שזה נכון רק לגבי הנחות מוטעות של טייסים שלומדים ממקור לא מוסמך או מנסים לבד בשיטת הניסוי והטעייה מסתבר שגם בפיקוח זה ככה.

איציק ואמיר: תנסו פעם אחת בלי " דווח לי עם הרוח 800" "קרא לי פה", "קרא לי שם" או בלי "SQUAWK C" . קשה להרוג הרגל. גם אם הוא מוטעה ולא נכון.

למה לא טרוויאלי הקפה בגובה 800 בהרצליה? בשביל מה יש דפית?

[moshe elbaz]

ברוכי כל עוד מישהו לא מכיר את הרשת אולי עדיף יעבוד אוטמטי ע"מ לא להפריע לאחרים.

אבל לדוגמא בifs חובה ללמד את הטיסיים נדב"ר נכון. מודה גם אני כשלתי ועדין כושל לפעמים.

החוכמה בעבודה מול מגדל הוא להבין מה הפקח הולך לבקש ממך ע"מ שלא תופתע באויר. טייס חדש שיעבוד אוטמטי לפי מה שהוא שומע מסביב , טיסיים ותיקים צריכם להוסיף לעצמם שימוש נכון בנדב"ר

[אורח]

ברוכי, על אחד שיודע יש 20 שלא.

אם אתה שומע ממגדל הרצליה (לדוגמא) דווח עם הרוח 800, או שיש לו סיבה או שהוא תוקי.

בקרה מרחבית סיפור שונה לגמרי. מעבר להרצליה (לדוגמא) הוא גם על שדה דב, חצרים אילת ראש פינה וכו וכו' אין דרך אחרת לשלוט בבלאגן המסודר הזה בלי דיווחים.

מעבר לכך, כשיש רק מרחבית חובה על מרשה אפילו בסיסי, אני לא נביא ולא אמור לנחש מה כל אחד רוצה וזה עוזר לתכנן קדימה מה הולך להיות במרחב.

כן גם הקפות וכן גם אזורים.

[E.Z]

אצלנו אוטמטי מגשים תוכנית ומבקשים מרשה להקפות.

יותר מידי דברים קורים "אצלנו" אוטומטית.

למשל: פקחים שמדקלמים הוראות אוטומטית, טייסים שיודעים לטוס רק אוטומטית, מרחב שיקול דעת אפסי לטייס ועוד...

גם אני פעם ניסיתי להעיר ולשנות. אבל קשה להתמודד עם כוחו של הרגל. פעם חשבתי שזה נכון רק לגבי הנחות מוטעות של טייסים שלומדים ממקור לא מוסמך או מנסים לבד בשיטת הניסוי והטעייה מסתבר שגם בפיקוח זה ככה.

איציק ואמיר: תנסו פעם אחת בלי " דווח לי עם הרוח 800" "קרא לי פה", "קרא לי שם" או בלי "SQUAWK C" . קשה להרוג הרגל. גם אם הוא מוטעה ולא נכון.

למה לא טרוויאלי הקפה בגובה 800 בהרצליה? בשביל מה יש דפית?

אני מצטרף למה שאיציק אמר בנושא הגשת תוכניות טיסה להזכירכם בחו"ל ארה"ב לדוגמא שם ה VFR הוא VFR טהור בלי החלטורה של ה C לא רק שלא צריך להגיש תוכנית בהקפות אלא גם בטיסות ברוב סוגי המרחבים תחת VFR וברשת - מגלל אופי המערכת יש צורך בהגשת תוכנית.

עכשיו לגבי אוטומציית העבודה אצל הפקחים במיקרה הזה ברוכי את צודק חלקית יש במפורש פקחים שעובדים כמו תוכי ומחפשים את השבלונה- והראייה לזה - עוד בשלב ההדרכה והבחינות שהמתלמדים מחפשים את הדרך הקלה לעבור את הבחינה ובמקום ללמוד את החומר הולכים ושואלים את חברים שלהם איזה שאלות יהיו, אז באים הבוחנים ומראים להם מאיפה משתין הדג :evilbat:

יש שבלונה בעיקר בעבודות פקחי הקרקע וראיתי את זה לא פעם אבל זה קיים גם אצל פקחי המרחב שנותנים על מרחב ריק בלי סיבה 12 לסולין במקום לכסח עוד מגבלת גובה אפילו בלי קיצור דרך.- הבעיה שאין בדיוק אכיפה ובקרה על הפקחים אחרי שהם משתחררים מזרועות מחלקת ההדרכה, אני מתכוון על האזנות סמויות, משובים כחלק מבקרת אייכות מתמתדת.

החלק השני של העניין לגבי בקשת דיווח עם הרוח - מניסיוני כפקח מרחב ששולטים על כמה סקטורים נוח מאוד להכניס לטיסות כאלה הוראות בסגנון "דווח עם הרוח" דווח בנקודה XXX" אפילו שלא חייבים כדי להשתמש בטייס כשעון מעורר ברגע שתשומת הלב מופנית לסקטור אחר בעיקר כדי אפשר יהיה לתת לכל הטייסים שירות טוב ובטוח.

לגבי סקווקים- אומנם הרבה פקחים מבקשים לשים סקווק ל C בתור אחד שלא נוהג לבקש את זה אלא מאילוצים טכנים של זיהוי מטוס על הקרקע בשדות נידחים אני יכול להגיד שעל אותו משקל הרבה טייסים שוכחים להפעיל אותו לצערי.

[Baruch Spiegel]

המגבלות הטכניות של רשת ואטסים - ידועות. המצבים המיוחדים שבהם בקר מרחב צריך לשלוט על כמה שדות קטנים - מסכים אתכם, מקובל בהחלט.

מה שלא מקובל מבחינתי זה הסינדול והווראות המיותרות שהפכו ברשת להיות ברירת מחדל. מה שמותיר לטייס אפס אחריות ואפס שיקול דעת.

מיותר לחלוטין לבקש מטייס מנוסה SQUAWK C

מיותר לחלוטין לבקש מטייס מנוסה לדווח פיינל, או עם הרוח, או כל נקודה אחרת שאינה נקודת דיווח חובה כל זה כברירת מחדל - כמו תוכים.

מיותר לחלוטין שכברירת המחדל טייס צריך לבקש רשות לפנות לבסיס או לכל צלע שהיא בהקפה, או לשנות גובה בנתיב כשממילא ככה מוגדר לו במפה.

לא מוקבל עלי בכלל שטייס לא פונה לבסיס בהקפה ל34 בחיפה וממשיך עד למגידו "כי לא אמרו לי"

או שטייס לא מדווח פיינל "כי לא ביקשו ממני".

הכל דקלומים אוטומטיים של פקחים שהופכים גם את הטייסים לאוטמט שרק מחכה להוראות.

[4X-OYK]

המגבלות הטכניות של רשת ואטסים - ידועות. המצבים המיוחדים שבהם בקר מרחב צריך לשלוט על כמה שדות קטנים - מסכים אתכם, מקובל בהחלט.

מה שלא מקובל מבחינתי זה הסינדול והווראות המיותרות שהפכו ברשת להיות ברירת מחדל. מה שמותיר לטייס אפס אחריות ואפס שיקול דעת.

מיותר לחלוטין לבקש מטייס מנוסה SQUAWK C

מיותר לחלוטין לבקש מטייס מנוסה לדווח פיינל, או עם הרוח, או כל נקודה אחרת שאינה נקודת דיווח חובה כל זה כברירת מחדל - כמו תוכים.

מיותר לחלוטין שכברירת המחדל טייס צריך לבקש רשות לפנות לבסיס או לכל צלע שהיא בהקפה, או לשנות גובה בנתיב כשממילא ככה מוגדר לו במפה.

לא מוקבל עלי בכלל שטייס לא פונה לבסיס בהקפה ל34 בחיפה וממשיך עד למגידו "כי לא אמרו לי"

או שטייס לא מדווח פיינל "כי לא ביקשו ממני".

הכל דקלומים אוטומטיים של פקחים שהופכים גם את הטייסים לאוטמט שרק מחכה להוראות.

זה כבר נהפך גרוע יותר מטייס אוטומטי חבר'ה CVFR פרושו זה לא שאתה צריך לקבל רשות לכל דבר במיוחד לא בהקפה שכתוב לך במפורש מה לעשות ומתי לעשות.

[Ron Peer]

ומה חדש בזה ?

עד כמה שזכור לי זה גם מה שמבוצע אצלינו.

ממש לא!!

אגב נתקלתי במצבים בהם פקחי שדות ספציפיים ( בנתיים ראיתי רק בחול ) כותבים זאת באזור הערות שלהם ואז שאתה בוחר את הפקח הספציפי למשל בתכנת DOLOMYNUM אז כתוב שם בפירוש:

on intial contact request startup expct clearence during taxi או משהו בסגנון הזה..

כנ"ל שראיתי במספר שדות שכתוב ככה גם בדפיות.

[Ron Peer]

נושא: מספר דברים שעלו לי בראש

המגבלות הטכניות של רשת ואטסים - ידועות. המצבים המיוחדים שבהם בקר מרחב צריך לשלוט על כמה שדות קטנים - מסכים אתכם, מקובל בהחלט.

מה שלא מקובל מבחינתי זה הסינדול והווראות המיותרות שהפכו ברשת להיות ברירת מחדל. מה שמותיר לטייס אפס אחריות ואפס שיקול דעת.

מיותר לחלוטין לבקש מטייס מנוסה SQUAWK C

מיותר לחלוטין לבקש מטייס מנוסה לדווח פיינל, או עם הרוח, או כל נקודה אחרת שאינה נקודת דיווח חובה כל זה כברירת מחדל - כמו תוכים.

מיותר לחלוטין שכברירת המחדל טייס צריך לבקש רשות לפנות לבסיס או לכל צלע שהיא בהקפה, או לשנות גובה בנתיב כשממילא ככה מוגדר לו במפה.

לא מוקבל עלי בכלל שטייס לא פונה לבסיס בהקפה ל34 בחיפה וממשיך עד למגידו "כי לא אמרו לי"

או שטייס לא מדווח פיינל "כי לא ביקשו ממני".

הכל דקלומים אוטומטיים של פקחים שהופכים גם את הטייסים לאוטמט שרק מחכה להוראות.

מסכים איתך לחלוטין...

מעבר לכך , נתקלתי בלא מעט מצבים בהם פקחים נותנים ישר מרשה IFR בעוד התוכנית היא VFR או להיפך.

וגם במקרים בהם ה SID אינו תואם את התוכנית טיסה.

כנ"ל לגבי הוראות כמו דוווח בחדרה בעוד שהתוכנית בכלל כללה טיסה מעל אולגה ( דרומה למשל) - זה רק דוגמא לעקרון.

לגבי MODE C - אודה ואתוודה שכמה שאני כבר יחסית מנוסה גם לי מתפלק לפעמים..

מה שכן..אין להזכיר כל עוד הטייס לא עלה כלל על המסלול או לפחות בתנועה מנק' HP/HS למסלול.

רק אם רואים ששכח להזכיר לו.

לגביי פיינל..

למשל פקח כבר ביקש שאדווח או למשל FULL ESTB אבל לא מחכה כלל שאדווח לו!!

נניח אצלי ב GS יש עוד נק' - 2נק' בשעון במכוון GS והוא כבר פונה אליי הלאה ומבקש מה שלא יהיה..

או למשל..

שואל אותי האם אני VISUAL עם המסלול..

למרות שאני עדיין בעננים ויש עוד זמן להגיע ל MAP.

[Amir Paz]

שירשור שחזור על עצמו

אלבז מה שאתה אומר לגבי הנדב"ר זה נכון וככה צריך לעבוד, באשר לתוכנית טיסה - איציק סיכם נכון.

ברוכי, אנחנו עדיין מחכים לתחילת הסמכתך כפקח, עד שלא תגע בזה לא תבין.

פקח ברשת חייב במרבית המקרים לדרוש דיווחים.

אני מסכים שלא צריך להיות קרציה ולתת לטייס הזדמנות לדווח (משהו שקורה אצל פקחים צעירים) אבל בפיקוח מרחבי הרוב מתבסס על דיווחים, ולא על מכ"מ.

אם מישהו רוצה לדעת איך ת"א מפקח, הוא יכול להשוות את זה לבקרת אוקינוס ששם הכל מתבצע על דיווחי קשר בלבד.

אגב באשר להרצליה, לא מדויק. ההפרדה אמנם חלה על הטייס אבל על הפקח לבצע ניהול CVFR.

הרצליה מוגדר כשדה מקלאס C ע"פ הגדרת הקלאסים של ICAO. כך גם מוגדר שדה דב וכך גם ב"ג ושאר השדות בארץ.

בקלאס C בתנאי VFR על הפקח לספק הפרדה בין VFR ל IFR ומידע בנתיב בלבד בין VFR ל VFR. יחד עם זאת, הפקח עדיין מספק ניהול CVFR בגלל הצורה שבה המרחב בנוי.

אגב בקרוב נקים לינק חם שבו ניתן למלא דו"ח פעילות על תפקוד הפקח, או להפך - הפקח יכול למלא אירוע על תפקוד הטייס.

[Baruch Spiegel]

ברוכי, אנחנו עדיין מחכים לתחילת הסמכתך כפקח, עד שלא תגע בזה לא תבין.

לא זכור לי שהכרזתי או התחייבתי אי פעם על פתיחת קריירה חדשה כפקח.

וגם אם אי פעם אפתח בקריירה כזו זה לא ישנה את דעתי ללגבי הסגנון השבלוני של הפיקוח כאן. זה לא משנה אם אתה מפקח על מגדל אחד או על 100. אין שום סיבה שתדרוש מטייס את מה שהוא יבצע ממילא. אתה רק מוסיף עומס לעצמך וממלא את הערוץ בדיבורים מיותרים

כן זכור לי מישהו אחר שהתחייב להרים קורס דו מנועי ו...?

[Amir Paz]

שוב

יש פה ושם דיבורים מיותרים - בעיקר בקרב הפקחים החדשים.

אני מכיר את המציאות ברוך, תאמין לי.. האזנתי 8 שנים לקשר האמיתי, מגיל 13 ועד גיל 21-22 שהתגייסתי/תקופת הצבא) ביקרתי המון במגדלים (על בסיס שבועי לפעמים - חלק צבאיים חלק אזרחיים) ותאמין לי שאני חי את הנדב"ר ואת שיטת העבודה המקובלת.

מהעבר השני - גם פיקחתי ברשת, ונוכחתי לגלות שאי אפשר לפקח כמו במציאות.

אני מסכים שצריך לתת "הזדמנות" לאותו טייס "להביע" את הידע שלו ולא לבקש ממנו דווח פה דווח שם ורשאי ל.. אבל מהעבר השני, לפעמיים, בתור פקח ברשת - אין לי זמן לניסויים.

אם אני אומר לך 03 להתיישר SQ C זה כי יש לי תנועה בהרצליה ואני יודע שאתה ממריא 800 לקאנטרי, אבל מייד לאחר שקיבלת את אישור ההמראה אני רגע צריך לעשות זום על קרקע ב"ג לראות שאף אחד לא חוצה ב L... מייד לאחר שאני מחזיר את הזום לשדה דב אני חייב לקבל תמונת מכ"מ אמיתית כי אין לי זמן לעשות הפרדות בקשר כי התנועה שמתכנסת מצפון אליך משתמשת ב TEXT ONLY..

אותו דבר עם DEENA1 והפעלה של RNAV 30...

אתה מוזמן לצפות במכ"מ ולראות איך זה נראה שיש לך ELY338 מעל ה LL גובה 4 בדרכו ל RNAV.. וממסלול 26 אתה רואה "קליע" ירוק.. פשוט נקודה צפה על המכ"מ עפה לה לעבר אותו מנמיך ל 30. אין לי מושג מה הגובה של התנועה או מה המהירות שלה.. לפחות אם אני כבר רואה שהוא טייס אהבל על הקרקע אני יכול להגן על עצמי בלבקש ממנו SQ C לפני שאני משחרר אותו - ככה שגם אם במקרה הכי גרוע שהוא ילחץ F4 וישגר את עצמו על 300 קשרים לעבר פלמחים ויחוש שהוא מבצע DEENA1... אז לפחות תהיה לי את האפשרות להפריד את האלעל ממנו - כי אני יכול לצפות מה קורה איתו ע"פ תמונת המכ"מ.

פקח טוב ברשת יודע לבצע ניתוח מקצועי לטייס הווירטואלי מהר מאוד, ובהתאם לכייל את רמת המקצועיות עבורו. אני לא אומר שצריך לפקח על טייס חדש בצורה יוצאת דופן, אבל כן צריך לקחת מקדמים שונים. חלקם יהיו כאלו שציינתי מעלה, חלקם יהיו דווח לי בעם הרוח, חלקם יהיו "800 לעם הרוח - גם אם זה ידוע מראש"

באשר לדו מנועי... אחרי ה GRP