תשובה למישהו ששאל לגבי RATE 1 ב 767

[E.Z]

לא מצאתי את השרשור הזה אבל מישהו שאל לגבי האופן שבו מבוצעת פניית RATE 1 ב767 ללא שימוש אוהעזרות במערכת ה AFDS מלבד חישובים סטנדרטים כיוון שאין מד הטייה במטוס.

אני חייב לציין שהשאלה הזאת גרמה לי לרדת עמוק לספרות בגלל שלא נתקלתי בצורך לעשות זאת בטיסות רבות שעשיתי בסים בכלל זה אני מדבר על ה FCTM , VOL1\2 ולא מצאתי שום התייחסות לזה לנושא, ב FCTM יש התיחסות לתמרונים ידניים בגישות ILS והחלצות מהזדקרויות אבל כלום בנושא המדובר.

פניתי לטייס 767 במציאות עם השאלה הזאת והתשובה שקיבלתי פשוטה והיא במטוסים האלה לא עושים RATE 1 אין צורך והליכים שבנויים למטוסים האלה לא דורשים את זה לצורך העניין מחשיבים סטנדט כאן כפנייה של 30 מעלות, אם מתעורר הצורך העז (מה שלא קורה) בפנייה מהסוג הזה הולכים לחישובים הידניים אבל.......זה לא קורה כולל במצבים של AFDS מושבת.

הדבר הזה נכון ואפשר להשליך אותו על כל מטוס גלאס מודרני

חג שמח

[DeepSpace]

אבל יש מד הטייה ב- 767.

[E.Z]

אבל יש מד הטייה ב- 767.

מד פנייה ונטייה הכוונה -אין

יש אופק מלאכותי או בשמו המודרני EADI אבל את המד פנייה אין יש את הבועה כשריד מתחת ל EADI אבל זה הכל.

[DeepSpace]

אבל יש מד הטייה ב- 767.

מד פנייה ונטייה הכוונה -אין

יש אופק מלאכותי או בשמו המודרני EADI אבל את המד פנייה אין יש את הבועה כשריד מתחת ל EADI אבל זה הכל.

כנראה אנחנו לא מדברים על אותו הדבר. אני לא מתכוון ל EADI. אני מתכוון לחלק העליון ביותר בתצוגה הראשית (PFD) שנותן חיווי לזווית הפנייה. אתה כנראה מתכוון למד הפנייה עם הנוזל?

כמובן לא של 767 (חדש יותר) אבל על אותו עיקרון.

[E.Z]

דיברנו בדיוק על אותו הדבר זה הה EADI (התונה התחתונה) לצורך העניין סימון הזוויות מופיע אב גם ב 767 אבל הזווית לא נותנת אינדיקצייה אם הפנייה היא RATE 1 המכשיר המדובר שקיים במטוסים אחרים קלים לא קיים ב767 ולדעתי לא קיים בכלל במטוסי גלאס

שוב זווית הפנייה לא נותנת אינדיקצייה עם הפנייה ב RATE 1 או בכלל מה המהירות הפנייה (מעלות לשנייה)

[Nir Gonen]

one of the ways we learned in groundschool to calculate R1 turns

TAS

( --- ) + 7

10

works just fine for me in the Seneca, when we do R1 turns we hardly look at the TC either, first we aim the ADI at 20 degrees bank then we make sure we are doing R1 with TC but thats it, once we verify we have R1 we fly the turn with the ADI

which also proves the formula as we perform most of our R1 turns in the holds at the 120kt.

have a good day everyone, im going flying

[AaronDagan]

שלום, כולם,

ראשית, יופי של נושא לדיון. מכיוון שאנחנו "שוכחים" לא בכוונה כמובן שיש גם דרכים

אחרות לכוון אף של מטוס ולא רק באוטומציה.

שנית, אם אנחנו כבר מדסקסים על ביצועי 767: חזרנו לנושא האהוב - COST INDEX.....

לאחרונה אני משתמש באופן די רציף בנתון 70% בטיסות שלי ב-LDS. מבדיקות אקראיות

לאחר טיסות (TFC וכדומה) שמתי לב שצריכת הדלק (בתנאים ממוצעים של מטען, מז"א

וגובה שיוט) היא עפ"י הנתונים הבסיסיים של היצרן במהירות שיוט של 0.79 Mach.

(הסתמכתי על TOPCAT).

השאלה - אם בכלל:

לאחר שהתרשמתי שהנתון הנ"ל מהווה אופטימום לגביי באשר לביצועים, האם יש מקום

לשנות אותו לצורך התרגיל? באילו מצבים? טיסות קצרות או ארוכות?

תודה, מועדים לשמחה.

[Tomer Haim]

שעור פנינ RATE1 לא רלוונטי לכל מטוס שטס מעל מהירות אמתית של 200 קשרים (בלי קשר לסוג המכשור שיש בו).

עכשיו לא מדובר ביכולת ביצוע של המטוס מדובר בחוק מתוך החוקה (אנקס 2222) שמדברת על נוחות נוסעים ועל הצורך להמנע מורטיגו בתנאי מכשירים.

מדובר על פניה שלא תעלה על שעור פניה 1 או על זוית הטיה של 25 מעלות. (אפשר 30 במקרים מסויימים) הנמוך מביניהם.

זוית ההטיה הנדרשת כדי להשיג RATE 1 הולכת וגדלה עם ההגדלה במהירות האמתית.

כלל אצבע אומר מהירות חלקי 10 + 5 מעלות.

מהירות 120 קשר יוצא 15 מעלות

מהירות 300 קשר יוצא 35 מעלות

לכן מעל מהירות 200 פשוט מבצעים את הפניות הזוית הטיה של 25 מעלות שתביא את המטוס לפניה מתונה מ RATE 1 אחר כך זה לא נוח לנוסעים.

כל זה בשיגרה.

במקרים קיצונייים תהפכו את המטוס אם צריך.

[E.Z]

שלום, כולם,

ראשית, יופי של נושא לדיון. מכיוון שאנחנו "שוכחים" לא בכוונה כמובן שיש גם דרכים

אחרות לכוון אף של מטוס ולא רק באוטומציה.

שנית, אם אנחנו כבר מדסקסים על ביצועי 767: חזרנו לנושא האהוב - COST INDEX.....

לאחרונה אני משתמש באופן די רציף בנתון 70% בטיסות שלי ב-LDS. מבדיקות אקראיות

לאחר טיסות (TFC וכדומה) שמתי לב שצריכת הדלק (בתנאים ממוצעים של מטען, מז"א

וגובה שיוט) היא עפ"י הנתונים הבסיסיים של היצרן במהירות שיוט של 0.79 Mach.

(הסתמכתי על TOPCAT).

השאלה - אם בכלל:

לאחר שהתרשמתי שהנתון הנ"ל מהווה אופטימום לגביי באשר לביצועים, האם יש מקום

לשנות אותו לצורך התרגיל? באילו מצבים? טיסות קצרות או ארוכות?

תודה, מועדים לשמחה.

כאמור נושא ה CI אומר בגדול כמה תיתן למטוס להשתולל מבחינת ביצועים בהתאם לכיס שלך.

לא הבנתי את השאלה למה אתה רוצה לשנות לטובת איזה תרגול?

לצורך העניין אני משתמש בנתון קבוע של 70 או לחילופין מהירות שיוט של 0. כי מה שייצרן הפרופיל תכנון של נ 76 ב FSB הגדיר לטובת תכנון מדוייק וככל שאצמד לנתון הזה ככה התכנון דלק שלי יהיה מדוייק.

לגבי ה TOPCAT- לא מבין גם על מה הסתמכת ה TOPCAT בהגדרה שלו וזה על פי מה שהמפתחים כתבו מספר פעמים גם בפורום שלהם לא מהווה כלי לתכנון דלק בטיסה הוא נותן ההערכות בהתאם ליעד שקבעת בתוכנה אבל לפי מה שבדקתי עד היום ההערכות שהוא נותן מוגזמות מאוד ביחס לטיסה על CI- 70 לצורך ההדגמה טיסה סטנדרטית לפריז לוקחת בסביבות ה 25-27 טון כולל רזרבות תלוי בעונה ובטיב השכנה ה TOPCAT נותן קבוע ההערכה של 30-32 טון- הוא טוב כדי לבצע משקל ואיזון ראשוני כדי לבדוק מה ייגביל אותך בטיסה אבל צריך גם את זה לקחת בע"מ בעיקר בטיסות ארוכות.

[Muli Ivanir]

תודה על המידע. האמת שאני פתחתי את הדיון בעניין Rate1 ב-767 לפני כמה ימים, ולאחר מספר ימים שהוא נותר מיותם, חשבתי שאולי בעידן האוטומציה הוא קצת איזוטרי ולכן נותר מיותם. ופשוט מחקתי אותו...

אני אוסיף לדיון שאלה (איזוטרית) נוספת. הנושא הוא(CMS(Clean Maneuvering Speed של 767.

בהינתן שאין לי את ה-Flight Crew Training Manual וכל שיש לי זה את ה-Operations Manual של Level-D, איך אני יכול לדעת מה ה-CMS של ה-767? יש איזשהם כללי אצבע (מבוססים על מהירויות מדפים/גלגלים הטייה וכד')? 270 קשר היא מהירות מקס' לניקוי גלגלים, אולי זו המהירות? קראתי שיש בכלל לצוות Flipchart עם הנתונים לזה..

ההקשר הוא פרופיל המראה סטנדרטי: הבנתי שבפרופיל המראה סטנדרטי הטיפוס עד גובה של איזור ה-3,000רגל(אחרי הטיפוס המיידי בV2+15 עם הרמת אף וניתוק, עד סביבות ה-800 רגל) הוא במהירות CMS. אז מהי?

[E.Z]

לא הכרחי שלאחר סיום CLIMB OUT שמתבצע אגב ב 1500 מעפ"ש אתה תעבור למהירות המינימום CLEAN לדעתי הסימון הוא VZE מכמה סיבות:

א. בהנחה שהצמדת טייס אוטומאטי בגובה בתפעול רגיל לחלוטין LNAV\VNAV המחשב נותן לך את מהירות מקסימום בהתאם למדפים שהורדת לטובת ההמראה מהירות המקסימום חרוטה לך לך על שעון המדפים ולשם הבאג הכתום יכוון את עצמו בהנחה שאתה על VNAV וככל שתקפל את המדפים ככה המטוס ישחרר לך עוד מהירות.

ב. לא בטוח שתטפס למהירות הנקייה ישר כיוון שבשדות רבים יש נוהל הפחתת רעשים שנקרא NADP1 אם אני לא טועה שאומר להישאר במהירות V2+15\10 עד גובה 3000 מעפ"ש וזאת לטובת התרחקות מהירה מהקרקע, NADP 2 אומר ההפך- מהירות נקייה על 3000 מעפ"ש לאחר סיום ה CLIMB OUT אם אין לא זה ולא זה שואפים להגיע ישר ל250 ישר לאחר ניקוי המדפים.

עכשיו לשאלתך מה עושים עם במיקרה הזה יש לך שני אפשרויות

1. ללכת על מהירויות המקסימום שחרוטות על שעון המדפים החיסרון יותר גרר לא נחוץ לאורך= יותר שריפת דלק

2. כמו במציאות- QRH פתוח עם טבלאות ביצועים בהתאם למשקל ההמראה- ולזרום עם זה - כאמור במציאות נתקלתי במשהו דומה עם מטוס שייצא ללא מצערת אוטומאטית וזה מה שהיה.

[Muli Ivanir]

לא הכרחי שלאחר סיום CLIMB OUT שמתבצע אגב ב 1500 מעפ"ש אתה תעבור למהירות המינימום CLEAN לדעתי הסימון הוא VZE מכמה סיבות:

א. בהנחה שהצמדת טייס אוטומאטי בגובה בתפעול רגיל לחלוטין LNAV\VNAV המחשב נותן לך את מהירות מקסימום בהתאם למדפים שהורדת לטובת ההמראה מהירות המקסימום חרוטה לך לך על שעון המדפים ולשם הבאג הכתום יכוון את עצמו בהנחה שאתה על VNAV וככל שתקפל את המדפים ככה המטוס ישחרר לך עוד מהירות.

ב. לא בטוח שתטפס למהירות הנקייה ישר כיוון שבשדות רבים יש נוהל הפחתת רעשים שנקרא NADP1 אם אני לא טועה שאומר להישאר במהירות V2+15\10 עד גובה 3000 מעפ"ש וזאת לטובת התרחקות מהירה מהקרקע, NADP 2 אומר ההפך- מהירות נקייה על 3000 מעפ"ש לאחר סיום ה CLIMB OUT אם אין לא זה ולא זה שואפים להגיע ישר ל250 ישר לאחר ניקוי המדפים.

עכשיו לשאלתך מה עושים עם במיקרה הזה יש לך שני אפשרויות

1. ללכת על מהירויות המקסימום שחרוטות על שעון המדפים החיסרון יותר גרר לא נחוץ לאורך= יותר שריפת דלק

2. כמו במציאות- QRH פתוח עם טבלאות ביצועים בהתאם למשקל ההמראה- ולזרום עם זה - כאמור במציאות נתקלתי במשהו דומה עם מטוס שייצא ללא מצערת אוטומאטית וזה מה שהיה.

OK. דרך אגב איפה אפשר למצוא טבלאות ביצועים של 767(אפשר בכלל?) מעבר לטבלאות מהירויות המראה(Vr,V1,V2) או Vref לנחיתה. בחיפוש באינטרנט קיבלתי את הרושם שזה מסתכם בערך רק בזה, מנסיונות חיפוש שעשיתי עד כה.

[E.Z]

מועדון של LDS שהיה קיים פעם הוציא טבלאות ביצועים של המראה שמשמש בעיקר לחישוב VSPEED לאחר הפחתת דחף לא זכור לי אם היו קיימות טבלאות מעבר.

לא מכיר איפה זה קיים מעבר לספר המטוס האמיתי אבל לצורך העניין

תוכנות משלימות כמו FSB ובעיקר TOPCAT משלימות בסימולטור את הדבר הזה בצורה טובה מאוד- FSB בכל מה שקשור לשיוט טיפוס והנמכה ו TOPCAT - המראה ונחיתה.

[Muli Ivanir]

סבבה, תודה.

TOPCAT ו-FSBuild כבר מותקנות. את טבלאות הביצועים ל derated takeoff thrust מצאתי.

מה שנותר לי זה לשלוט בהם וללמוד למצות את המידע.

מצויין.זה סגר לי המון פינות פתוחות.

[E.Z]

סבבה, תודה.

TOPCAT ו-FSBuild כבר מותקנות. את טבלאות הביצועים ל derated takeoff thrust מצאתי.

מה שנותר לי זה לשלוט בהם וללמוד למצות את המידע.

מצויין.זה סגר לי המון פינות פתוחות.

חפש בפורום LDS באחד הדביקים זה מופיע זה נותן את טבלאות הפחתות הדחף אבל אם אתה עובד עם TOPCAT אין צורך רק לעבוד בתוכנה עם מנועי GE ולא PW גם אם אתה טס במודלים של אלעל המנועים זה רק לכרפיקה לא לביצועים במודלים.